Vigyázat, ez az autó skizofrénné tehet! Mustang Mach-E teszt

Megtanít a beosztásra, de jutalmazni is tud a Mustang Mach-E

Két hét és közel 1700 kilométer az aktuális, szigorúan téli teszt távja, a Mach-E kitapasztalására így bőven volt mód. A konklúzió egyértelmű: a Mustangot akkor is tudni kell megülni, ha az egy Mach-E.

Tavaly nyáron már tesztelhettem német rendszámos bemutatóautóként - a Covid-para miatt itthon - a Ford Mustang Mach-E-t (lásd itt videóval és az első tapasztalatokkal), ősszel pedig az Év Magyar Autója zsűrivel a hasonlóan tavaly érkezett Hyundai Ioniq 5-tel és a Skoda Enyaq iV-vel is összevetettük a nem csak az Év Zöldautója díjért induló, hanem az európai Év Autója döntőjébe is jutott modellt. Majd az év végéhez közeledve megkaptam a kérdést a Ford PR-osától: nem akarom elvinni a tesztautót két hétre, a karácsonyi szünetre?
Hirdetés
Némi gondolkodás után mondtam igent, hiszen bennem élt a tapasztalat: hosszabb távokon villanyautóval azért szinte mindig adódik valami malőr, amit én hiába vállalok gond nélkül, családi szinten azért tud kényelmetlenséget okozni. Na nem az autók, hanem a töltőhálózat, illetve a hazai felhasználók miatt adódik mindez. Tavaly például a 62 kWh-s Nissan Leaffel kullogtunk egy kamion mögött, hogy elérjük az akkor még legközelebbi villámtöltőt anyukáméktól hazafele, nyáron a saját villanyautónkkal egy villámtöltőn 100%-os töltöttséget elérni kívánó kartárs, majd onnan tovább gurulva egy nem induló töltő okozott némi fejfájást. De a Mach-E a nagyobbik akkumulátorával, amit a tesztautó is kapott, "akár 540 kilométeres" hatótávval csábít, ezzel azért csak letudható lesz az a 400 kilométeres, fele részben országúti kör, amit a karácsonyi hazalátogatás jelent számomra - gondoltam magamban. Spoiler: letudható volt, még csak megállni sem kellett tölteni, de azért egy kis kamionárnyékos cammogás ismét befigyelt hazafele. Igen, kell talán némi skizofrén hajlam ahhoz, hogy a Mach-E használatát valóban tudjuk élvezni. Na persze nem kell feltétlenül a klasszikus kóros elmeállapotra gondolni, inkább a dolgok helyén kezeléséről van szó. A Mach-E, ahogyan azt talán már írtam is a korábbi tesztekben, kétarcú modell. Alapvetően egy családi villany crossover, ám az elnevezéshez hűen van benne sportosság, maga a forma, ami kapcsán persze elkerülhetetlen dilemma, hogy a sportos crossoveren mennyire helyén való a Mustang nevének és póni-emblémájának használata, de fogadjuk el, a Ford ezzel kívánta felfele pozicionálni, s amúgy is szoktatni kell a népet. 2030-tól már csakis villanyautókat ígérnek, bizony meg kell emészteni a sportos modelleket is elektromos hajtással. Felütésnek nem rossz a Mach-E, a Ford első dedikált villanyautója. Az erő nem hiányzik, hiszen az első és a hátsó villanymotor 351 lóerőt és 580 Nm nyomatékot ad, ráadásul 70%-ban hátra súlyozott a hajtás, azaz vezetési élményből egészen klasszikusat kapunk. Akár 5,8 másodperces lehet a 0-100-as sprint, s a 0-130 is elég jó, gyomorszorító. Tovább nem nagyon toltam, csak egy kicsit. Talán 130-ról nem úgy indul már meg, mint azt egy 350 lóerős autótól várnánk, de bevallom, nem a legvadabb Untamed ("zabolátlan") üzemmódban próbáltam ezt, hanem az alap Active-ban. Tud még suttogó, Whisper módot is, az Untamed esetén pedig szimulált motorhang is kapcsolható. Játéknak jó, de hosszú távon értelmetlen. Ami viszont jó és minden üzemmódban kapcsolható, az az egypedálos vezetési mód, ha ezt aktiváljuk, akkor a fokozott visszatöltés miatt gyakorlatilag nem kell használni az üzemi féket. Ezt bizonyítja, hogy azt én, viszonylag takarékos vezetési stílusommal rozsdás hátsó féktárcsákkal adtam vissza a tesztautót.
Hirdetés
Hát igen, az első napon kiélveztem a gyorsulást, amennyit egy 2,2 tonnás SUV-val lehet, a kanyarokat. Megtapasztaltam, hogy autópályán 130-nál a téli hidegben 28 kWh/100 km fogyasztás adódik, amivel a 300 kilométeres hatótáv is csak neccesen van meg a bruttó 98,8, nettó 88 kWh-s akkumulátorral, aztán maradt a családi üzem és a lehető legjobb hatótáv célzása. Országúti tempóval télen és fűtéssel is elérhető a 19 kWh/100 km érték, amivel a gyári közelében járunk, s amivel a nyári tesztet is zártam. Viszont amint egy kicsit növeljük a tempót, bizony nő a fogyasztás is. Tudom, életszerűtlen egy 29 millió forintos, 351 lóerős, amúgy tágas és viszonylag komfortos SUV-val a kamionok mögött cammogni, amiben egyébként sokat segít a távolságtartós tempomat és sávközéptartó, meg a csúcsverzió B&O hifije, de utóbbiak miatt, meg persze a hatótáv érdekében azért előfordult velem. Igaz, jó pont, hogy a hatótávjelző a valóságnál pesszimistább, így például egy Budapest-Szeged-Budapest körön csupán lefele vetemedtem a 100 km/óra alatti tempóra azért, hogy elérje a hatótáv a még előttünk álló kilométereket, felfele már a 110 is belefért, s mivel végül maradt bő 70 kilométernyi hatótáv, azaz kb 420 volt az elvi érték, lefelé is belefért volna. Az első megpróbáltatás tehát gond nélkül ment, következhetett a következő: 400 kilométer egyetlen napon, lehetőleg töltés nélkül. Mivel Sásd mellé már 46%-os töltöttséggel értünk Budapestről, egyértelmű volt, hogy tölteni kell, de az is, hogy nem kell aggódni, egy konnektor is elég, hiszen 5 óra alatt 15%-kal sikerült javítani a töltöttségen. Igaz, még ekkor, 61%-os töltéssel sem írt a mínusz fokokban 200 kilométer feletti hatótávot az autó, ugyanis a szegedi úton felháborodva ismét 110 körül mentem az M7 külső sávjában. Na persze nem kellett aggódni, hiába a remek LED fényszórók, olyan köd volt, hogy országúton a 90 sem volt mindig autózható hazafele. Siófoknál mégis úgy kanyarodtunk fel az M7-re, hogy össze kellett gyűjteni 10 kilométernyi hatótávot csupán ahhoz is, hogy a megtevendő távot elérjük. Szerencsére már több villámtöltő is van a pályán, így volt rá idő, s már féltávon "pluszban" voltunk, hazáig pedig a mínusz tízből több mint plusz tíz lett, nem mellesleg mínusz 2-3 Celsius fokos külső hőmérsékleten és kellemesen fűtött kabinnal.
Hirdetés
Hiába autóztam közel 1700 kilométert a Mach-E-vel, villámtöltésre nem volt szükség, pedig maga az autó tudna akár 150 kW-os töltést is fogadni a CCS csatlakozóján, ilyen oszlop azonban nincs nagyon. Az AC-s 11 kW-ot sokszor használtam, erről egy teljes töltés kb 10 óra, ugyanis az utolsó néhány százalékon az is jelentősen belassul (nagyjából a konnektoros 2 kW-os töltés szintjére, amivel amúgy bő 2 nap a teljes töltés). Fiaskó, hogy a töltés állásáról nincs visszajelzés a műszerfalon, van viszont okostelefonos alkalmazás, de becsapós, hogy az ígért befejezési időt nem tartja, a végén nagyjából 10 percenként felülírja, s végül nagyjából egy órával később végez, igaz ez alatt már alig tölt. A megtett 1696 kilométerre 405 kWh áramot töltöttem bele, ez elvileg 23,8 kWh/100 km vegyes fogyasztásnak felel meg, a Mach-E laptopnyi, 15,5 colos központi kijelzője 23 kWh átlagot írt, de be kell valljam, a matek még rosszabb, mert nem teljes, hanem csak kb 50%-os töltéssel adtam le az autót. Sebaj, az "üzemanyagköltség" otthoni tarifával így is kb 16 ezer forint, publikus és fizetős AC töltéssel helytől függően 32--40 ezer forint. Ha van otthoni töltőnk (és be is tudunk hozzá állni a nem kicsi, 4,7 méteres autóval), akkor a mai, 480 forintos "rezsicsökkentett" üzemanyagárak szerint is kevesebb, mint 2 literes fogyasztással autózhatunk a Mach-E-vel, a publikus AC töltéssel pedig 4-5 literessel. Utóbbi is bőven korrekt, hiszen tényleg egy tágas, csak egy kicsit kemény futóművű, de a villanyautók körében viszonylag élvezetesen vezethető, de egy kicsit nehéz autó a Mach-E. Az persze más kérdés, mennyire mondható környezetbarátnak a bő 2 tonnás, 351 lóerős izomautó. Szívesen kipróbálnék belőle egy csak hátul hajtó, kisebb akkus és gyengébb verziót, mert ebben a fullosban nekem a tömeg picit, a teljesítmény nagyon sok volt, nincs ennyire szükség. És mit hozott erre a Ford, illetve a fogyasztói társadalom? A még erősebb GT-t (bemutatója itt), ami egyébként nem is sokkal, bő 1,5 millió forinttal drágább a nem GT, de minden létező extrával felszerelt tesztautónál. Persze ha már Mustang, akkor talán épp a GT-nek van még inkább létjogosultsága, aki a nevet megfizeti, mert bizony megkéri az árát a Ford, az alighanem a csúcsteljesítményt is meg fogja - ha már póni, legyen erős.
Értékelés
Pozitív
Menetdinamika, gyorsulás, csomagtér elöl-hátul, élhető, akár 400 km feletti hatótáv
Negatív
Kemény futómű, csakis fekete (mű)bőr kárpittal kapható, a Mustang névnek ára van
Árak
Tesztmodell alapára
27 396 000 Ft (2022.01.08.)
Tesztautó ára
29 018 000 Ft (2022.01.08.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
258 kW (351 LE)
Nyomaték:
580 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,8 s
Végsebesség:
180 km/h
Méretek
Hosszúság:
4713 mm
Szélesség:
1881 mm
Magasság:
1624 mm
Saját tömeg:
2255 kg
Össztömeg:
2690 kg
Tengelytáv:
2984 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
402-1420 l
Belső szélesség elöl:
1555 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
525 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1180 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
430-660 mm
Csomagtér hossza:
870 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1090 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Sebességváltó:
irányváltó
Nyomaték:
580 Nm
Teljesítmény:
258 kW (351 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,8 s
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.01.09. at 13:16
    Permalink

    Elektromos autót 4-5-6 éves korában nem lehet eladni, vagy csak nagyon olcsón. Az autó élettartama ugyanis megegyezik az akkumulátor élettartamával, 8-10 év, és az akkuk nagyon drágák, pláne egy drágább autónál. Ki vesz ép ésszel 4-5-6 éves autót, mikor tudja, hogy hamarosan akkumulátort kell vennie, 6-7-8 milláért. Nem tudjuk, mennyi lesz az akku 6-7-8 év múlva.

  • 2022.01.09. at 19:45
    Permalink

    Nissan Leaf 2011-2016-ig 3.2-6.2-ig
    Tesla 2013-2016-ig 12mill-24 mill
    Zoe 2013-2016-ig 3.5-6.2 mill
    Citroen C-Zero 2.0-3.2 mill
    Tehát annyira nem nyomott az ára ha jól tudom az aksit felújítják akár cellánként is tehát nem 6-7-8-mill . De asszem pont a leaf-nél olvastam hogy japán piacon van gyári felújított aku 1 mill környékén és személyesen ismerek olyan teslát amiben jelenleg 190000-km van és 92%-os az aksija. És elég sok leaf fut több mint 200000-km gyári akuval. Azt meg nyugodtan add hozzá hogy kb 250000-km alatt mennyit költesz a benzines vagy dízel autódra amit az elektromosra nem. Csak szólok hogy min 1-mill és nem számoltad az üzemanyag költséget a súlyadót a parkolási dijakat stb stb stb.

  • 2022.01.12. at 06:56
    Permalink

    10 éves a Peugeot iOnunk, télen 80, nyáron 95-100 kilométeres hatótávot tud, természetesen még a gyári akkujával. A 12 V akkut kellett eddig benne cserélni, meg pollenszűrőt évente, fékfolyadékot 2 évente. Tavaly előtt év végén a hűtőfolyadékot is lecseréltettem. Ennyi volt a karbantartási igény 10 év/65 ezer km alatt.

  • 2022.01.17. at 13:15
    Permalink

    Engem mind a mai napig nem fogott meg ez a mesterségesen generált villanyautó mánia. A kicsik is k.rva drágák és használhatatlanok, a nagyok meg megfizethetetlenek. Vennék 10 milla körül még egy igen jó igazi Mustang – ot, a maradék 20 pedig életem végéig elég lenne “banánra”.

Vélemény, hozzászólás?