Villanyautó BMW-seknek – Vezettük a BMW iX3-at!

Maradéktalanul X3 és rendesen BMW az új elektromos iX3. Kipróbáltuk!

Még mindig egészen úgy tűnik, hogy a BMW-re lehet számítani, ha az ember akar egy jót autózni. Az elektromos jövő kevés lehetőséget hagy, de az iX3-mal egyelőre jó úton járnak.

Meghatározni is nehéz azt a pontot az autóiparban, ahol a bizonyítási vágyból egyszer csak termékgyártás és küzdelem lett. Észre sem vesszük, mi folyik az autóiparban, de vannak jól látható jelei annak, hová vezetett a globális felmelegedés és környezetszennyezés nyomása; az első és legkézzelfoghatóbb tárgy, ami pusztítja a Földet, az az autó. A benzinégetés ördögtől való, a dízel már sátánidézés, de az elektromos, na, az végre valami olyan, ami értünk van. Persze, hogy nem, több millió elektromos autó sem fogja megmenteni a Földet a pusztulástól, de nekünk, akik a tömöttebb városokban élünk, messze azoktól a helyektől, ahol az alapanyagok előállításához bányászott nyersanyagot feldolgozzák, azért érezhetően jobb lesz, majd, egyszer. Az összeesküvés-elméletek kedvelőinek lehet jó hír, hogy a BMW nem vásárol senkitől alkatrészt, pláne nem akkumulátort, mindent házon belül fejleszt és gyárt le az iX3-hoz, vagyis ellenőrzött és viszonylag követhető a folyamat. A kobalt és a lítium bányászatától kezdve rajta tartja a kezét a vállalat minden mozzanaton, melynek végén Kínában legördül az iX3 a futószalagról. Igen, Kínában, bár ez a pont talán egyáltalán nem lényeges, mégis érdekes, hogy a piac számára egyik legértékesebb modell nem német gyártás. Viszont német gyártástechnológia és minőség-ellenőrzés, szóval okunk talán nem lehet az aggodalomra. Más pontokat érintően sem, bár visszatérve a gyártók nehéz helyzetére a fillérek megspórolása terén, ez az egész kategória némileg aggasztó. Ami most történik, talán az tűnik az elmúlt 20-30 év legnagyobb kapkodásának. Új villanyautó itt, új hibrid ott, meg kell magyarázni, hogy a mild hybrid rendszerek miért nem jók pont semmire érdemben, mégis miért kezdett most bele szinte kivétel nélkül mindenki. Az európai szabályozások szorongatják a gyártók szorongatnivalóját, amire egy érdemleges válasz lehet; helyi emissziómentes autókat kell gyártani, a lehető legtöbbet, meg csökkenteni a fogyasztást, a károsanyag-kibocsátást és ezzel együtt a teljesítményt, amit végső soron majd a felhasználó fog megérezni. Gombamód nőnek a villanyautók is a gyártók palettáján, az Audi után a Mercedes, most pedig a BMW is megérkezett az új elektromos autó kínálatuk első darabjával, és mindnek ugyanaz a szépséghibája: nem erre készültek.
Hirdetés
BMW iX3 - méretek
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
4734189116682864510-1560
Amikor kinyitjuk egy e-tron, egy EQC, vagy egy ilyen iX3 motorterét (tudom, miért csinálunk ilyet?!), akkor a minimális műszaki érdeklődésű szemlélő is elfintorodik. Drótok, vezetékek, fura dobozok mindenfelé, felismerhetetlen, hajtásláncra nem hasonlító alkatrészek szanaszét, segédkeretek és utólagos átalakítások itt-ott. Nem szép és pláne nem hasznos. Egy villanyautónak készült villanyautó orrában általában csomagtartó van, mert akad egy rakás kihasználatlan liter, ahogy ezeknél az autóknál is. Ehelyett az iX3-nál egy tisztességes műanyag lemez alatt egy alumínium zártszelvényből készült segédkereten pihenő mindenféle alkatrészt találunk, valamint a nagy ürességet a vízhűtő és a keret között. Furcsa ez még, meg igazság szerint nem is kell nyitogatni, és akkor az ember nem fogja látni, hogyan készül a modern, városi levegőt megmentő villanyautó, és az iX3 esetén ezek az emlékek a motortérről és a felépítésről elég hamar elkezdenek halványulni amint elindulunk vele.
Hirdetés
Kívülről egyébként semmi drasztikus változás nincs, két új lökhárítót kapott teljesen egyedi dizájnnal, és lefalazták a hűtőmaszkot is. Jól néz ki, a két hátsó kék „kidörgő” is valami más, mint a többieknél, mintha a jövő kipufogója lenne, de ennek itt aztán tényleg nincs semmi funkciója, de már messziről rikít a színük, azonnal tudni, hogy ez az elektromos X3. Mert van belőle dízel, benzines és benzines plug-in hybrid is, így ez a modell a legszínesebb a BMW palettáján.

A padlólemezt átalakították, hogy a 80 kWh-s akkumulátort be tudják építeni és ne vegyen el jelentős teret az utasoktól.

Ez az alkatrész nem is vett el, és az a 40 liter, ami hiányzik a csomagtérből sem feltűnő, így is van 510 liter alapból, talán elég lesz. Ez a csökkenés már a motornak köszönhető, a 286 lóerős és 400 Nm nyomatékú villanymotort a hátsó tengelyre építették. Ez a 40 liternyi mínusz szinte semmiség, ha úgy nézzük, hogy a BMW-nél még ennek árán is megtartják a hátsókerékhajtást, ami sokunknak pont pozitívum. Jelentős súlyt vesztett az orrából azáltal, hogy az első tengely környékén nincs semmilyen komolyabb alkatrész, ellenben a hátsó tengelyre került plusz teher. A súlyelosztás viszont így is egész jó, 43% terhel elöl, 57% hátul, a teljes súly pedig több mint 2,2 tonna üresen. Ez rengetegnek tűnhet, de 400 Nm nyomaték mozdítja meg és a BMW faragta alá a futóművet, szóval ne legyenek előítéleteink. A jelentős plusz súlyt a hasára szedte fel, az akkumulátor miatt a súlypontja alacsonyabbra került, így az autó mozgásán vehetünk észre változásokat. Furcsán könnyű az eleje, a kormányzás már-már szintetikusnak tűnik, de néhány kilométer alatt beérik a könnyed, de éles reakció, és a rajta keresztül érzett bizsergések is minden méteren informálják a sofőrt.

Ez egy BMW, akkor is, ha nem az hajtja, amit eredetileg terveztek hozzá, és azt érezni, hogy még így is megmaradt a jellem, a tartás, az eredeti érték, az nagyon jó.

Nincsenek nagy villanyautós trükkök, ugyanazzal a régebbi joystickkal tesszük irányba, mint bármelyik X3-ast, lelépünk a fékről: elindul, rálépünk: megáll. Ehhez hozzá kell szokni, mert villanyautósan érzéketlennek tűnik, mivel leginkább a villanymotor visszatermelésével fékez. Az pedig hátul van, vagyis simán előfordul az, hogy kanyarban fékezéskor egészen mást érzünk, mint egy hagyományos autóban, csúszós úton sem kezd őrült darálásba az ABS elöl, hanem elfordul bármiféle dráma nélkül. Fékelvételre ugyanúgy kúszik, mint egy hagyományos autó, gázra gyorsít, nem igazán kérdez, de a motor reakciójában nincs semmi ordítóan furcsa. Vagyis autószerű az iX3 mozgása, de azért vannak okosságok, mint például a távolságtartó visszatermelés, amit aktívan változtat az előttünk haladóhoz képest. Ha nincs előttünk senki, gázelvételre egyszerűen vitorlázik, gurul, amint utolérünk egy autót elkezdi visszatermeléssel lassítani az autót, és ha kell, szinte meg is áll mögötte anélkül, hogy a gázpedállal trükköztünk volna, vagyis annak, aki szereti az egypedálos kifejezést, imponálhat, hogy ez itt egy leginkább félpedálos megoldás.
BMW iX3 - műszaki adatok
.
Teljesítmény [LE /RPM]286/6000
Nyomaték [Nm ]400
Gyorsulás 0-100 km/h 6,8
Végsebesség [km/h]180
Fogyasztás - vegyes [kWh/100 km]19,0-18,6
Akkumulátor kapacitás [bruttó/nettó kWh]80/74
Töltés [kW, AC/DC]7,4-11/150
Hatótáv, WLTP [km]450-459
Saját tömeg [kg]2260
Megengedett össztömeg [kg]2725
Alapár [Ft]22 990 000
Hirdetés
Az iX3 WLTP szerinti hatótávolsága 450 kilométer, ezt egy-két óra alatt nehéz lett volna igazolni. Ebben az időben amúgy sem tudná megközelíteni, a 2 fokos külső hőmérsékletet nem szeretik a villanyautók, így teletöltött aksival 335 kilométeres hatótávval indultunk el. Célom volt, hogy kiderüljön, BMW tudott-e maradni, így a Pilis felé fordítottam az iX3 csinos orrát, persze az M0 autóúton keresztül, mert szorított az idő. A tesztkör 160 kilométerében javarészt közel autópályatempós autózás és szerpentinen autózás szerepelt, ami után maradt benne 85 kilométer. Nem releváns fogyasztással, de általános felhasználással és nem félős jobb lábbal autózva ennyi jött ki belőle, odafigyelve és takarékosan vezetve nem kétlem, hogy a 300 kilométer is kényelmesen hozható a téli időjárásban. Töltést egyfázisúról 7,4, háromfázisúról 11 kW-tal tud felvenni, de DC gyorstöltési lehetősége 150 kW-os, amivel 34 perc alatt van meg a 80%-os töltöttség. Az autó hangjai nagyon érdekesek, Hans Zimmer komponálta a furcsa bubogásokat és susogásokat meg zizegéseket, erről csak annyit mondanék, hogy más, mint a többieké. Szerintem semmilyen hangra nem volna ezekben az autókban szükség, de végül is, nem én vagyok a vevő. Annyira BMW az iX3, hogy menetmódokból is megvan az Eco, a Comfort és a Sport is, de még a menetstabilizáló is ugyanúgy szabadságra küldhető, és még a futóműve is lehet adaptív. Állítólag a BMW-nél ragaszkodtak ahhoz, hogy az új moduláris villanymotor valami olyasmi érzetet keltsen és a teljesítményét is úgy lehessen kihasználni, mint a belsőégésű verzióknál, és ezen a téren nem igazán hibáztak. Leszámítva, hogy nincs alapjárati bizsergés, egy hangtompító fülhallgatóval a fejemen szerintem nem mondanám meg, hogy ez egy 30i, vagy az elektromos verzió. Ügyesen veszi a gázt, nincs váratlan reakciója, és kanyarban is bátran ráléphetünk, csak azt fogjuk kapni, amit akartunk, vagyis fordítani fogja a fenekét.

Az X3 egy ösztönösen jól vezethető SUV, vagy BMW-sen SAV, és ez az iX3-ről is elmondható.

Egyben van, jól mozog, futóművét nem viseli meg a plusz súly, és szemtelenül stabil, még a vizes aszfalton is. Ez az átépítés elég jól sikerült, talán sokkal jobban, mint az eddigiek közül bármelyik. Nem is versenyzik velük, itt nincs összkerékhajtás két villanymotorral, tonnányi kilowatt meg nyomaték és tüdőhorpasztó gyorsítás, mert az égvilágon semmi szükség nincs rá. Pont annyi ereje van, amennyi kell, pont annyira közvetlen és játékos, amennyire az eddigi hasonló megoldások nem, és sokkal jobb vezetni, mint bármelyik mai sorozatgyártású villanyautót. Az iX3 olyan lett, amilyennek lennie kellett. X3 maradt minden tekintetben, és még ezzel a jelentős átépítéssel is megmaradt benne a BMW-sség.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?