Viszlát, unalom! Mercedes CLA teszt

Nem áll jól a Mercedes-Benz szénája, már ami a nagy német prémiumtrió különversenyében elfoglalt helyét illeti. És számottevő mennyiséget viszonylag olcsó és viszonylag kicsi autókból lehet csak eladni, nem az S-osztályból és hasonlóan exkluzív, ergo méregdrága társaiból. Hogy melyiken mennyi a stuttgartiak profitja, már más kérdés, mindenesetre modellpaletta-bővítést és a kompakt méretosztályban radikális, a konzervativizmusáról is híres márkától meglepően merész formai megújulást eredményezett a piaci harc – mindennek a tökéletes és látványos lenyomata a CLA, a Daimler-konszern kecskeméti gyártású négyajtós kupéja. A tesztre kapott példányt az importőr agresszív AMG-köntösben rendelte, s hogy milyen jól tette, annak tanúbizonyságaként forgó fejeket, leesett állakat és irigy pillantásokat láttunk egy héten át. Igen, az alapját adó A-osztály is ilyen AMG-s volt, azzal sem szürkültünk az utcaképbe. A CLA csodálói azt ugyanakkor biztos nem konstatálták, hogy az elöl 20, hátul 15 mm-rel ültetett sportfutómű okozta alacsony hasmagasság nem is egyszer izzasztó manőverezést igényelt egy-egy garázsba állásnál és a közepesen meredek rámpákon is. Az első lökhárítóra és a küszöbspoilerre is vigyázni kellett, a 18 colos, amúgy gyönyörű alufelni meg szinte könyörgött, hogy mazsolamód a szokásosnál távolabb parkoljunk a fenyegető járdaszegélyektől.

És akkor a forma, a dizájn: telitalálat. Szubjektív nyilván, ám aki csak látta és véleményezte a tesztautót, elalélt tőle. A LED-es menetfényétől, a „szegecses” hűtőmaszkjától, a gigászi csillagtól, az éleitől és domborulataitól, az elöl fékhűtő funkcióval is bíró, hátul csak szemcsapdás beömlőitől-bevágásaitól, a dupla kipufogójától, a terpesztésétől és a puccos-kupés tetőívétől. Úgy, hogy a többség nem feltétlen skatulyázta négyajtós kupénak, inkább gondolta valami C-osztályosnak vagy CLS-nek. Senkit nem ér hibáztatni: a Mercinek (is) elképesztő mennyiségű modellje van csillió betűvel és azok kombinációival, kizárólag a márkafanok és az egyetemes autóbolondok találnak ki a betűszavak labirintusából. És lesz ez még durvább a folytatólagos offenzívával (vadonatúj GLA, CL-t váltó S Coupé, stb.), na mindegy.

És ugye a CLA kompakt. Hogy mitől kompakt, amikor több mint 4,6 méterével a klasszikus középkategóriás C-osztálynál is hosszabb? Hagyjuk, manapság majdnem minden autó, majdnem minden minden használati tárgy kompakt. Egy Skoda Octavia is az. A kisautós alapú crossovereket is annak tartják. Vagy épp szubkompaktnak. És ha a négyajtós kupéság felől közelítünk? A CLA itt domborít egy nagyot, mert az Audinak és a BMW-nek sincs konkurens – kompakt - modellje. Ugorjunk.
A BlueEfficiency kiviteleknél rekordmini, 0,22-es alaktényezőnek, az elegánsan sportos tetőívnek és a formás fenéknek természetesen ára van. A tetőnek az, hogy hátul a ki/beszállás extra figyelmet, magyarán görnyedést igényel a szűk ajtón át, s hogy a fejtér legfeljebb 170 centis magasságig oké. A boltozatos farnak meg az, hogy a rakodóperem magasan trónol, a nyílás korlátozott, az osztott üléshajtással bővíthető csomagtartó pedig bár 470 literes, mély és lapos. Mint a limuzinoknál is, igen.
A tervezők mentségére hátul kb. annyiszor utaznak az ilyen autókban, mint a kétülésesekben, s a keret nélküli ablakok is csinosak, mint mindig. És elöl szuperkényelmes a CLA, naná. Integrált fejtámlás, gerinctámaszos, határozott tartású, elsőre fura, idővel pompásnak talált sportülés van, nem kereken kerek sportkormány, bőrkárpit, gumiágyas, fémhatású kerek légbeömlő és piros cérnás varrás – kár, hogy a műszerfal tetején piroslása a szélvédőben tükröződve is visszaköszön. Egyébként A-osztályos az egész, beleértve a középkonzol fölé, tetejére biggyesztett, az összképbe rondító központi kijelzőt is. Aminek a grafikája sem a legmodernebb. A tolatókamera képét bezzeg pengeélesen közvetíti, ez jó. A navigációs és egyéb infókat forgókapcsolóval hívhatjuk le, a váltókar a jobb oldali bajuszkapcsoló, minden olyan és ott van, ahol az A- és a B-osztályban is, indulás.
Az ülés jó mélyre engedhető, a lábak fémpedálokat taposnak, a kormányra öröm rámarkolni, autónk úgy néz ki, mintha minimum 300 lóerős izomgép lenne, majd jön a hidegzuhany: életre kel a 4 hengeres dízelmotor. A 220 CDI blokk lehet 170 lóerős és 1400-as percenkénti fordulaton böszme 350 Nm-es nyomatékú, de hidegen és néha nem csak hidegen is zavaróan tolakodó és nem szép hangú. Kevésbé fontos, hogy bemelegedve 8,2 mp alatt 100 km/órás tempóra repíti az üresen is 1,5 tonnát, még kevésbé az, hogy 230 km/órás végsebességet is ad. Ami lényegesebb, s ami a dízelzajt is feledtetheti, az a gyorsan és finoman dolgozó (siettetve DSG-sen csöppet tétova), a volán mögül kézzel is kapcsolgatható 7G-DCT dupla kuplungos automata váltó, az ESP jeleiből is tanuló direkt aktív kormány és a szimpla fronthajtás ellenére is kvázi semleges kanyarodási jellemzőket nyújtó elöl McPherson rugóstagos, hátul többlengőkaros futómű. Annyira szerethető ez a csomag (még a fék is derék), hogy felettébb kíváncsivá teszi az embert: vajon milyen lehet a tényleg AMG, a CLA 45 AMG az ő 2,0 literes, 360 lóerős benzinmotorjával és 4Matic összkerékhajtásával? Valószínűleg mesteri.
Rossz úton persze túl kemény, túl feszes, rázós ez a futómű. Sport módban a váltó is fölöslegesen forgatja vagy 5000-ig a motort, ahol már semmi ereje, jobb hagyni, hogy Eco állásban a fogyasztásra, a takarékoskodásra is gondja legyen. Mégiscsak egy dízel. Papíron 4,2-4,5 l/100 km az étvágya, tesztfogyasztásunk 7,3 lett. A stop-start rendszer gyorsan lőtte le és indította újra a motort, a városi araszolások során még a fékpedált mélyre rúgva aktiválható Hold funkció tetszett nagyon. Így nem kell a féken állni, s a gázra lépve automatikusan old. Minden automata váltóhoz ilyen kéne.
S hogy az alapból 10,5, felextrázva majd' 15,5 milliós árat magyarázzuk: elektromos (mondjuk elég megfontoltan, szóval lassan nyíló-záródó) panorámatető, ülésfűtés, ugye AMG-pakk, navigáció, tolatókamera is volt és van a fedélzeten, no meg baleset-megelőző Pre-Safe rendszer, ami ránk húzza a biztonsági övet, holttérfigyelő, sávtartó, a biztonságos követési távolság betartására piktogrammal és hanggal is emlékeztető holmi, adaptív távfényasszisztens, parkolóasszisztens, táblafigyelés, Harman Kardon hifi, rengeteg minden. A parkolóasszisztens a párhuzamos mellett a hátrafelé merőleges beállásban is segíti a bizonytalan sofőrt - indexelve helyet keres, szól, ha megvan, le kell okézni, majd a számítógép kormányoz és lavíroz, okos és hasznos is lehet.
Hogy ebbe a nem szerény, több mint 15 milliós összegbe miként nem fért bele az egy- vagy kétzónás automata klíma? Passz. Nyilván van, kb. 200 ezerért. És milyen még a CLA? Országúton és autópályán csendes, pihentető, ha kell, rugalmas. Tárolórekeszben, pohártartóban nincs hiány, s még az Integrált Szerviz Csomag is klassz, miszerint 4 év/120 ezer km-ig - az előírt karbantartásokat időben és márkaszervizben elvégeztetve - a nem kopóalkatrészeket érintő javítás vagy csere díjmentes.
A CLA bátor, egyben bölcs húzás volt a Mercedestől, borítékolható a sikere. A 220, pláne a gyengébb (136 LE, 300 Nm) 200 CDI dízeleknél a korábban próbált egyaránt turbós benzinesek finomabbak, igaz, nyilván többet is fogyasztanak. Hamarosan meg trendi Shooting Brake kombiként is jön a modell, hogy ezzel is bekavarjon a méretesebb CLS-ekkel kokettáló vevőjelölteknek. Meg a konkurenciának, főleg. A prémiumfelárat haptákban kicsengető kör voltaképp jól jár a harcukkal, a nép meg majd (jó) néhány év múlva a használtpiacról viheti haza az értékéből addigra gigászit veszítő olyan rétegmodelleket, mint amilyen a CLA.