Egyre élesebb – Ezek a Renault Sport legpengébb Megane-jai

Ahogy korábban az Evolution szériák, úgy jelenleg is kerülnek útra versenytechnika közeli új modellek. A világ picit változott, most nem a homologizáció miatt születnek szériaautók a versenyre felkészített modell alapján. Más harcot vívnak, az idő és egymás ellen versenyeznek a gyártók, és a világ leggyorsabb szériaautója címet csak úgy kaphatja meg egy-egy modell, hogy valóban legyártanak belőle egy kisebb limitált szériát. Az ilyen köridők legjelentősebbje a Nürburgring Nordschleife, az a 21 kilométeres erdei versenypálya, amit Zöld Pokolként is emlegetnek. A történelemben számtalan modell lett már valamilyen kategóriában az első, ám a fronthajtású modellek között már több mint 10 éve egy maroknyi gyártó versenyez csupán az első helyért, és a Renault köztük van.

A Megane RS-ből már három olyan kivitel készült, ami saját idejében pályacsúcsot döntött és legendaként tekinthetünk rájuk vissza.

Ma ilyen a Megane R.S. Trophy-R, mely éppen a leggyorsabb elsőkerekes szériaautó a Nordschleifén, Suzukában, Spában és az ausztrál Bend Motorsport Parkban. Évről-évre javítanak, változtatnak a pályákon, egy-egy ponton, kanyarban kicserélik a teljes burkolatot, így a korabeli köridők ma már egészen máshogy alakulnának. A Renault Sport első komoly próbálkozására 2008-ban került sor, amikor a 2004-ben elkészült Megane R.S.-t addig faragták, hogy már alig hasonlított önmagára. A "kacsaseggű", jellegzetes formájú háromajtós franciából lényegében versenyautót faragtak. Az addigi verziókhoz képest radikális és drága változtatásokat hajtottak végre. Karbonszálas műanyagra cserélték a géptetőt, a hátsó ablakokat a hátsó szélvédővel együtt polikarbonátra cserélték, és egy rakás apróságot kihagytak az összeszereléskor, amik a kényelmi funkciókat szolgálták az alap Megane-nál. 123 kilogrammal lett könnyebb az R26.R, mint az R26, és ehhez még a belsőhöz is hozzányúltak. Hátsó ülés nem szerepel benne, a helyét szinte teljes egészében bukókeret foglalja el. Karbonszálas vázú Sabelt versenyüléseket használtak Alcantara huzattal, és a kormányt is ebbe burkolták, hatpontos versenyöveket is lehetett rendelni hozzá. Kihagyták a hangszigetelés nagy részét is, kormányművét elektromos rásegítésűre cserélték, motorjához viszont nem nyúltak, a 2,0 literes turbós négyhengeres maradt 230 lóerő. Az R26.R annyira könnyűre sikerült, hogy az eredetileg is kőkeményre hangolt futómű túl keménynek bizonyult, így visszavettek a rugók keménységéből, így lett tökéletes a tapadás és az úttartás. Titán kipufogót és semi-slick abroncsokat is lehetett hozzá rendelni, ez volt az első alkalom Renault esetében, hogy szériaautót szereltek pályagumikkal, a Toyo Proxes R888-asai voltak tökéletesek hozzá, de alapból is Michelin Pilot Sport 2-vel szerelték. Az R26.R 8:16.9-es időt futott a Zöld Pokolban 2008 június 28-án, 18 másodpercet vert az addigi rekordtartó Ford Focus ST-re. Az egyre élesedő versenyben több új márka is képviseltette magát, a Megane harmadik generációjának érkezésekor már a SEAT is versenyben volt a Nordscleifén. A második generációs Renault Megane R.S.-sel éppen ezért többször is bizonyítaniuk kellett. A szintén kupé/háromajtós karosszériából készült modellből elsőként az R.S. 250-nel, majd a 265-tel is rekordidőt futottak, ám a SEAT a Leon Cupra 280-cal mindkét időnél gyorsabbat ment, így a Renault Sport faragott még az autón, az R26.R-hez hasonlóan. A Megane R.S. 275 Trophy-R-ből mind a hátsó üléssort, mind a hagyományos sportüléseket száműzték. 101 kilót faragtak az autó súlyán úgy is, hogy a hátsó ülés helyére bukócsövet építettek. Kétliteres turbós motorjának erejét 275 lóerőre növelték 5500-as fordulatszámon és 360 Nm nyomatékra 3000-en.

Jelentős alkatrészek hiányoztak belőle, mint például a légkondicionáló, a hifirendszer, a hangszigetelés nagy része és a navigáció is.

Titán kipufogórendszerén és lítium-ion akkumulátorán is jelentős súlyt spóroltak, akárcsak az üvegszálas vázú üléseken is. A 275 Trophy-R önsúlya 1280 kilóra csökkent, Speedline felnijeire Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat húztak, Öhlins lengéscsillapítókkal és Allevard tekercsrugókkal szerelték. A súlycsökkentett, lényegében versenyautóvá felkészített autóval több mint 4 másodperccel sikerült gyorsabb kört futni, mint a SEATnak. A Cupra 280 7:58,4-es idejéhez képest Laurent Hurgon 7:54,36-os kört futott tökéletes időjárásban. A fejlesztések nem álltak meg, de a második generációs Megane-ból készült sportautóval a határaihoz ért a modell, érkezett az új generáció. A negyedik generációs Megane jelentős változást hozott a modell történetében. Nincs többé háromajtós kivitel, csak hagyományos ötajtós kompakt, amivel a sportautós külsőt kevésbé hiteles hozni, de ebből kellett dolgoznia a Renault Sportnak. Teljesen új turbómotort fejlesztettek hozzá, mégpedig a kategória legkisebbjét. Az 1,8-as turbómotort több formában is felhasználták a Renault kényelmes utazóautóitól az új Alpine sportautón keresztül a Megane R.S.-ig, utóbbiban a legerősebb formában. Már az alapverzióba is 280 lóerővel került, a keményebb Trophy pedig már 300 lóerőt sorakoztatott fel. Függőcsapszeges első futóműve és 4Control összkerékkormányzása miatt is kilóg a kategóriából, mindegyik teljesen egyedi karaktert és vezethetőséget biztosít az új modellnek. Rekorddöntésre viszont még a Trophy kivitel is kevés volt. A legnehezebb eddigi Megane, de a legmerevebb karosszériájú is, így hasonlóan radikális, de kevesebb átalakításra volt szükség, mint a korábbi verzióknál. A kulcs ismét a súlycsökkentés.

A rekorddöntésre szánt új Megane R.S. Trophy-R 130 kilogrammal lett könnyebb a Trophy-nál.

Olyan jelentős alkatrészeket hagytak ki belőle, mint az összkerékkormányzás. A pilóták szerint az a 38 kilós súly, amit a rendszer nyom, köridőben rosszabbat tesz, mintha ott sem lenne, ezzel jelentős súlyt vettek le a hátsó tengelyről. Ismét ugrott a hátsó ülés, a hangszigetelések, a hátsó ablakemelők és az ablaktörlő hátulról. Az üléssor helyét most hasznos térré tudták alakítani, a verseny kerékszettnek alakítottak ki helyet. Ugyanis az új modell speciális karbonszálas erősítésű felniszettet is kaphatott, melyet saját tárolózsákban, lekötőhevederekkel adtak az autóhoz. Került bele egy toronymerevítő, de a karosszéria már alapvetően is kellően merevre sikerült.
A Renault Sportnál minden grammra figyeltek, sem nagy kijelzős multimédia, sem radaros tempomat, sem tolatóradar nem került a Trophy-R-be, a légkondicionáló viszont maradt. Hatfokozatú kézi váltót és kézzel állítható keménységű Öhlins rugókat kapott, melyek még inkább feszesítettek a rugózáson. A lassításról is gondoskodtak, a Carbon csomagban szereplő felnik mellé karbon-kerámia féktárcsák is jártak, ezek alkalmazásához a jellegzetes ködlámpákat nem építették be, ott alakítottak ki légbeömlőket a tárcsák hűtéséhez. Az új modell ebben a formájában, a szintén hatpontos biztonsági övekkel együtt szerezte meg a leggyorsabb elsőkerekes szériaautó címét a Nordschleifén a Civic Type R-t megelőzve 7:40,1-es köridővel. Ahogy elődje, úgy az új Trophy-R is csak 500 példányos sorozatban készült, melynek 100. legyártott darabja járt nálunk teszten, melyről hamarosan részletesen is beszámolunk.