0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás

Izzasztó élmény: 60 éves az első Ikarus

Ikarus 30: hatvan éves a nejlonbusz

·

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Az 1950-es, 60-as években mind a fővárosi, mind a vidéki utcakép meghatározó része volt az Ikarus 30. Az első mátyásföldi típus azonban külföldön nagyobb piaci sikert ért el, mint itthon.

GF 600 − ez volt az első, 1951-es beszerzésű Ikarus 30 a fővárosi forgalomban, amelynek különlegessége, hogy nem a szokásos kék-ezüst fényezést kapta. Ezt a kocsit 1958-ban hivatalosan átadták a távolsági közlekedést bonyolító Mávautnak, ahol GO és GA rendszámokkal futott. 1962-ben selejtezték

GF 600 − ez volt az első, 1951-es beszerzésű Ikarus 30 a fővárosi forgalomban, amelynek különlegessége, hogy nem a szokásos kék-ezüst fényezést kapta. Ezt a kocsit 1958-ban hivatalosan átadták a távolsági közlekedést bonyolító Mávautnak, ahol GO és GA rendszámokkal futott. 1962-ben selejtezték

Vörösmarty tér, valamikor az 1950-es években. A fotó érdekessége, hogy jobbra hátul az első busz Rába Tr 3,5, mögötte pedig az ebből a típusból fejlesztett Ikarus 30 áll − jól látható a járművek közötti méretkülönbség. A 30-as nagyobb volt, mégsem vált be a leginkább 100 férőhelyes szóló buszokat igénylő Budapesten

Vörösmarty tér, valamikor az 1950-es években. A fotó érdekessége, hogy jobbra hátul az első busz Rába Tr 3,5, mögötte pedig az ebből a típusból fejlesztett Ikarus 30 áll − jól látható a járművek közötti méretkülönbség. A 30-as nagyobb volt, mégsem vált be a leginkább 100 férőhelyes szóló buszokat igénylő Budapesten

Az első komolyabb kísérletek az autóbuszok önhordó felépítményével kapcsolatban az 1940-es években kezdődtek, és ugyan világszerte a német Kässbohrer − és a mozaikszóból lett Setra − nevet társítják az első ilyen technológiás jármű nagy sorozatú elkészültéhez, az Ikarus révén nekünk magyaroknak sincs szégyenkezni valónk, sőt!

A Setra S8 1950-es bemutatkozása előtt már 1948-ban futott a hazai utakon a Rába Tr 3,5, amely a hirtelen megnövekedett utasforgalom miatt sajnos kicsinek bizonyult, ellenben a konstrukció vitathatatlanul a jövőt képviselte. Mivel az 1948-ban államosított Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat csak korszerűtlen, Mávag alvázas autóbuszokat öltöztetett fel (M5, Tr 5), valamint speciális gépkocsikat, Csepel teherautó vezetőfülkéket, karosszériaelemeket gyártott, tömegközlekedési járművekből pedig hiány mutatkozott, így nem volt kérdés, hogy új termékpaletta kialakítását kell megvalósítani.

Ebben mind szakmai, mind politika síkon egyetértés mutatkozott, ám amíg az Ikarus mérnökei az önhordó elv megvalósítását szorgalmazták, addig a Nehézipari Központ (NIK) által kvázi felügyeleti szervként kijelölt Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) munkatársai a régi, alvázas tervekhez ragaszkodtak – a lapok leosztása egyértelmű volt. A harcok olyannyira kiéleződtek, hogy egy budai, sajnos halálesetekkel végződő Rába Tr 3,5 balesetet szándékos megtévesztéssel az önhordó szerkezet számlájára írtak, „alapos indokkal” így tiltva meg a kísérleteket – valójában a túlterhelt kisbusz fékje mondta fel a szolgálatot, a sofőr nem tudott megállni, és a jármű fák közé csapódva szétroncsolódott.

Nem szükséges kommentár a két Ikarus közötti táblán olvasható szöveghez, legfeljebb annyit érdemes megjegyezni, voltaképpen a párt-, és személyi kultusz döntötte el a szakmai érvek helyett, hogy az Ikarus 30-as, a maga idejében rendkívül korszerű autóbusztípus végül megszülethetett...

Nem szükséges kommentár a két Ikarus közötti táblán olvasható szöveghez, legfeljebb annyit érdemes megjegyezni, voltaképpen a párt-, és személyi kultusz döntötte el a szakmai érvek helyett, hogy az Ikarus 30-as, a maga idejében rendkívül korszerű autóbusztípus végül megszülethetett...

Mérföldkő volt az Ikarus történetében a 30-as, itt éppen az 1951-es Genfi Autószalonon kiállított kocsi látható − a nyugati lapok elismerően szóltak a magyar járműről. A baráti szocialista országok sokat rendeltek ebből a modellből, és az Ikarus felépítmény nélküli padlóvázakat is exportált

Mérföldkő volt az Ikarus történetében a 30-as, itt éppen az 1951-es Genfi Autószalonon kiállított kocsi látható − a nyugati lapok elismerően szóltak a magyar járműről. A baráti szocialista országok sokat rendeltek ebből a modellből, és az Ikarus felépítmény nélküli padlóvázakat is exportált

Az alapelv, amit egységes járműgyártási programnak neveztek, nem volt rossz elképzelés. Ez nagyfokú kooperációt vázolt fel az Ikarus autóbuszok és a Csepel tehergépkocsik alkatrészei, fődarabjai (futómű, motor, sebességváltó) között, ennek köszönhetően pedig a JÁFI hajlott a kompromisszumra: a nagy befogadóképességű autóbuszokat alvázzal kellett építeni (ez lett az Ikarus 60), a kisbuszokat viszont önhordó vázzal készíthette az Ikarus.

A profilokból hegesztett vázszerkezetnél a Rába Tr 3,5 tapasztalatait felhasználva, Schmiedt Kázmér felelős tervező irányításával kezdődött el 1949-ben az első hivatalos Ikarus típus, a 30-as fejlesztése. Városi és távolsági kivitel egyaránt szerepelt a tervekben, bár a szerény, 2 300 milliméteres szélesség, illetve a 2+1 üléssoros belső kialakítás már korán előrevetítette, hogy a busz nem lesz sikeres a tömegközlekedését tekintve dinamikusan fejlődő Budapesten, ahol 40 helyett inkább 80-100 személyes járműveket kívánt járatni a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ).

A vészjóslóknak később igazuk lett, az Ikarus 30 szűknek bizonyult a fővárosi zsúfoltságban, abban a korszakban, amikor szinte minden sarkon egy-egy gyár üzemelt, és moccanni sem lehetett a munkába, majd haza igyekvő dolgozóktól, akik egyébként nejlonnak hívták a Budapesten 1951. június 5-én debütáló Ikarust. A köznyelv a rossz szellőzés miatt ragasztotta e jelzőt a buszra: a tetőív ablakai miatt hamar felmelegedett az utastér, a 30-as kemenceként közlekedett a nyári napokon, és a kordivat szerint nejlonruhákban és nejloningekben utazókról ömlött a verejték.

Szomorú tény, de a hazai piacra gyártott közel 1 200 darab Ikarus 30-as autóbuszból összesen egyetlen működőképes példány maradt fenn. Ezt a tatabányai központú Vértes Volán birtokolja − párban egy Ikarus 55-össel -, ahol részben társadalmi munkában, egy néhai patyolatos, valamint egy roncsként fellelt FAÜ-eredetű kocsi összeépítésével született meg a közlekedési vállalat színvilágához illően pirosra festett ritkaság Szomorú tény, de a hazai piacra gyártott közel 1 200 darab Ikarus 30-as autóbuszból összesen egyetlen működőképes példány maradt fenn. Ezt a tatabányai központú Vértes Volán birtokolja − párban egy Ikarus 55-össel -, ahol részben társadalmi munkában, egy néhai patyolatos, valamint egy roncsként fellelt FAÜ-eredetű kocsi összeépítésével született meg a közlekedési vállalat színvilágához illően pirosra festett ritkaság Szomorú tény, de a hazai piacra gyártott közel 1 200 darab Ikarus 30-as autóbuszból összesen egyetlen működőképes példány maradt fenn. Ezt a tatabányai központú Vértes Volán birtokolja − párban egy Ikarus 55-össel -, ahol részben társadalmi munkában, egy néhai patyolatos, valamint egy roncsként fellelt FAÜ-eredetű kocsi összeépítésével született meg a közlekedési vállalat színvilágához illően pirosra festett ritkaság

Szomorú tény, de a hazai piacra gyártott közel 1 200 darab Ikarus 30-as autóbuszból összesen egyetlen működőképes példány maradt fenn. Ezt a tatabányai központú Vértes Volán birtokolja − párban egy Ikarus 55-össel -, ahol részben társadalmi munkában, egy néhai patyolatos, valamint egy roncsként fellelt FAÜ-eredetű kocsi összeépítésével született meg a közlekedési vállalat színvilágához illően pirosra festett ritkaság

Világos- és sötétkék színekkel, fehér tetővel rendkívül impozáns látványt nyújtottak a Malév egykori Ikarus 30-asai − itt éppen Ferihegyen várakoznak a járművek. Később még dekoratívabb Ikarus 55-ösöket is vásárolt a légiközlekedési vállalat

Világos- és sötétkék színekkel, fehér tetővel rendkívül impozáns látványt nyújtottak a Malév egykori Ikarus 30-asai − itt éppen Ferihegyen várakoznak a járművek. Később még dekoratívabb Ikarus 55-ösöket is vásárolt a légiközlekedési vállalat

A Csepel D350 teherautóban is alkalmazott, 85 lóerős, négyhengeres, Steyr-licences D413 dízelmotor különlegességének számított, hogy a kellemetlen rezonanciák csökkentése érdekében gumibakokra helyezték. A könnyed szerelhetőséget ötletesen sikerült megoldani, ugyanis az erőforrást mintegy fiókszerűen ki lehetett húzni a busz orrából – ezt az utód 31-311 típusnál is megtartották.

A normál városi és távolsági változatok gyártása 1956-ig, a speciális felépítmények (pl. szerviz kocsi) termelése 1957-ig folyt, és összesen közel 3 200 darab Ikarus 30 hagyta el a mátyásföldi létesítményt. E mennyiségből csak alig 1 200 autóbusz került a hazai utakra, a többit NDK, cseh, török, bolgár és kínai ügyfelek vásárolták, de csekély számban olyan egzotikus helyekre is kerültek 30-asok, mint Szíria, Egyiptom, vagy éppen Brazília. Mint említettük, Budapesten nem igazán vált be a típus, a FAÜ cirka 200 kis Ikarust használt el 10 év alatt, amelyek egy részét az 1950-es, 60-as évek fordulóján, a csuklósítás kezdete előtt pótkocsivá alakították át.

Utasokra várakozó Mávaut kisbuszok vidéken. A távolsági és elővárosi forgalomra szánt Ikarus 30-asok csak egy ajtóval rendelkeztek, tetejükre hátsó létrán megközelíthető csomagtartót szereltek, és a pótkereket a hátfalra erősítették Utasokra várakozó Mávaut kisbuszok vidéken. A távolsági és elővárosi forgalomra szánt Ikarus 30-asok csak egy ajtóval rendelkeztek, tetejükre hátsó létrán megközelíthető csomagtartót szereltek, és a pótkereket a hátfalra erősítették Utasokra várakozó Mávaut kisbuszok vidéken. A távolsági és elővárosi forgalomra szánt Ikarus 30-asok csak egy ajtóval rendelkeztek, tetejükre hátsó létrán megközelíthető csomagtartót szereltek, és a pótkereket a hátfalra erősítették

Utasokra várakozó Mávaut kisbuszok vidéken. A távolsági és elővárosi forgalomra szánt Ikarus 30-asok csak egy ajtóval rendelkeztek, tetejükre hátsó létrán megközelíthető csomagtartót szereltek, és a pótkereket a hátfalra erősítették

A távolsági közlekedésért felelős Mávaut, majd az utód AKÖV egységek azonban több száz darab 30-ast üzemeltettek, és a selejtezések az 1970-es évekig elhúzódtak. A közlekedési társaságokon kívül néhány közületi vállalat szintén vásárolt magának Ikarust, a belföldi repülőterek között ingajárató bonyolító Malév mellett például a Patyolat az Autóbuszüzemtől leselejtezett, üléseitől megfosztott busszal szállította a mosásra begyűjtött, majd a tisztítás után házhoz szállítandó ruhákat.

(fotók forrása: Old-Ikarus, FORTEPAN, szerző archívuma)

Ez is érdekes lehet:
 

BMW 120i, 2004 - használtteszt

Nem is túl rég játszik szerepet a BMW az ötajtós kompakt kategóriában, de várjunk csak! Az első...

Renault Captur 1.2 TCe 118 EDC Intens teszt

Éllovasként frissítették a Renault Capturt, ami dögösebb és karakteresebb, mint valaha. Turbós...

Szlovénia csak 2030-ig engedélyezné a hagyományos meghajtású járművek eladását

A szlovén kormány elfogadta az alternatív üzemanyagokról szóló stratégiáját, amely szerint 2030...

Nissan Qashqai DIG-T 160 Tekna+ teszt

Idén frissült a második generációjával is már négy éve velünk lévő, kategóriaalapító Nissan Qashqai...

Grafikákon a puritán, a háromajtós, a GT és a pickup Duster

X-Tomi mindig megcsinálja azokat a modelleket, amiknek mindenki örülne, de még nincsenek piacon...

Mini Countryman John Cooper Works teszt

Terepralis gyökerekkel a háta mögött nagyot domborít szegmensében a Countryman JCW, utóbbi betűtrió...

Már teljes gőzzel itt a Zoe, de sok új villanyautót ígér még a Renault

Végre hazánkban is bemutatkozott, hivatalosan is itt a Renault Zoe, amiből már tavaly megérkezett...

A Mercedes-Maybach 6 az Iparművészeti Múzeumban mutatkozott

Egyszerűen szárazföldi jachtnak becézik a Mercedes-Maybach 6 Cabriolet tanulmányautót. Valóban...

Opel Insignia Sports Tourer Dynamic 2.0 CDTI AWD teszt

Kombiként kezdeti csúcsdízelével és összkerékhajtással is meggyőző volt az új Insignia, de eláruljuk...
 

A cikk galériája

FB_share
Küldés e-mailben

Tetszett a cikk?

Iratkozzon fel hírfigyelőnkre! 
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.

(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Jogi nyilatkozat* Hozzájárulok ahhoz, hogy a Schibsted Classified Media Hungary Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Schibsted Classified Media Hungary Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Feliratkozom

Új hozzászólás írása

Hozzászólás *
 (BBCode formázások engedélyezettek) A következő BBCode formázások engedélyezettek:
[url=http://www.pelda.hu] Link neve[/url]
[b]félkövér[/b]
[i]dőlt[/i]
[u]aláhúzott[/u]
egyéb más BBCode és HTML kód használata nem megengedett.

F
D
A
URL

Hozzászólások (3 db)

Gyuri52 írta: 2014 január 21., kedd 19:43:14

A cikk buszos része korrekt és tetszett, de egy kis kortörténeti pontosítás talán:
A busz azért kapta a nejlonos becenevet, mert a tetőív ablakai nem üvegből, hanem plexi jellegű műanyagból készültek. A műanyagok alkalmazása akkor még nem volt túlzottan elterjedt. Az utazóközönség pedig azért sem viselt/viselhetett nejlon inget, mert az ötvenes években nálunk nem létezett, csak jóval később a került forgalomba a 60-as évek második felében és még akkor is igen drágán...
A 30-as különben ezzel a megoldással sokkal világosabb/vidámabb volt a sötét IK60-nál.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Gyuri52 írta: 2014 január 21., kedd 18:51:13

A válaszoláshoz belépés szükséges
pisti apu írta: 2013 december 24., kedd 05:07:04

Ikarus 30, a legszebb buszok voltak.

A válaszoláshoz belépés szükséges
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv

Friss tesztek

Opel Insignia Sports Tourer Dynamic 2.0 CDTI AWD teszt

Az utolsó igazi Opel? Insignia Sports Tourer Videó

Kombiként kezdeti csúcsdízelével és összkerékhajtással is meggyőző volt az új Insignia, de eláruljuk, van ennél jobb konfiguráció.


Mercedes-Benz GLA 220 d 4Matic 7G-DCT teszt

Feszült pillanatok - Mercedes-Benz GLA teszt

Elismerem, hogy jól néz ki, bár ehhez kell az új kanyon-bézs fényezés. Játszik a menetfény színeivel és a beltéri világítással, tökéletes a színház, aztán felhörren a Sprinter.


Mini Countryman John Cooper Works teszt

Hívj csak hot hatchnek! - Mini Countryman JCW teszt

Terepralis gyökerekkel a háta mögött nagyot domborít szegmensében a Countryman JCW, utóbbi betűtrió pedig garancia a valódi tudásra.

Még több teszt
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv
Hirdetés

ALFA ROMEO tesztek

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 LE MT teszt

Se veled, se nélküled, Giulia

Ritkán érdekli egy autó ennyire az autós világot, mint a Giulia. Mindenki szeretni, imádni akarja, mert Alfából van. Magunkra kell erőltetnünk, mert egy Alfát szeretni kell, akkor jó.


Szűz, mégis dögös: Alfa Romeo Giulietta teszt

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Distinctive teszt

Századik születésnapja tiszteletére felélesztette a legendás típusnevet az Alfa Romeo. Giulietta még szűz volt ezen az első randevún.


Alfa Romeo GT teszt

Michelangelo öröksége

Nem egy friss modell, ám remekbe szabott formatervével az utakon még mindig különlegességnek számít az Alfa Romeo megigéző szépségű GT kupéja.


Alfa Romeo 159 teszt

Nemzetközi turizmus

A 159-es kombi 2006 tavasza óta gazdagítja az utcaképet. Apró módosítások kapcsán most újra a tesztflottában. 1,9-es dízellel és 19-es kerekekkel.


Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo 155

AMitol döglik a légy...

Az Alfa Romeo a legjobb úton a túlélés felé, még néhány, a Mitóhoz hasonló remek ízléssel eltalált modell, és a Cuore Sportivo végleg lekapcsolható a pacemakerről.


Még több ALFA ROMEO teszt

Címlapon


Friss cikkek

Alig futott, patika Lancer Evo III, 8,3 millióért

Eladó a Mitsubishi dicső múltjának egy fontosabb szelete

19 órája – Sztori

Hong Kongban bukkant fel egy érintetlen Lancer Evolution III, kevés kilométerrel az órában, gyönyörű sárga fényezéssel, borsos árcédulával.


Skoda Karoq 1.5 TSI és 2.0 TDI menetpróba

Erre mondod majd, hogy ilyet aKaroq!

22 órája – Újdonság

Borzalmas szóviccből el lehet még sütni párat, de a neve az egyetlen, ami mókás. Digitális műszeregység? Átalakítható hátsó üléssor? Prémium hangszigetelés? Több, mint Simply Clever.


Alig futott, ultraritka Alpina B7S Turbo Coupé eladó

Mindössze 30 darab készült ebből az Alpinából, most egy eladó

2 napja – Sztori

326 lóerőt tudott 1982-ben és mindössze 30 darabos széria volt ez az Alpina B7S Turbo. Most egy olyan eladó, amiből csak kettő készült.


Kapcsolódó tartalom


Használtautó.hu

ALFA ROMEO 147 1.9 JTD 16V Progression

ALFA ROMEO 147 1.9 JTD...

Ár: 399.990 Ft

Évjárat: 2003

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Dízel

ALFA ROMEO 159 SW 2.0 JTDm 16V Distinctive 18Alu!NAVI-DVD!

ALFA ROMEO 159 SW 2.0...

Ár: 1.949.000 Ft

Évjárat: 2009 / 5

Kivitel: Kombi

Üzemanyag: Dízel

ALFA ROMEO GIULIETTA 2.0 JTDM-2 Distinctive EU6 37800 KM - Magánszemély

ALFA ROMEO GIULIETTA 2...

Ár: 4.250.000 Ft

Évjárat: 2015 / 6

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Dízel

Még több autó

Kövess minket a Facebookon is!