Tényleg életveszélyesek a nulla csillagos autók?

Korábban már foglalkoztunk ezzel a témával, mármint az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) töréstesztjeivel, a vizsgálattal, az élet és halál ura szerepkörben osztogatott csillagok trükkjeivel, és itt elolvasható, milyen végkövetkeztetésre jutottunk. Továbbra is azt mondjuk, az 1997-ben alapított független szervezet munkája áldásos tevékenység, mert a szigorú tesztekkel voltaképpen az életünket védik, arra ösztönözve a gyártókat, hogy évről évre jobb és biztonságosabb autókat fejlesszenek. A civil, kvázi az autóvásárló közönség felé irányított kommunikáción azonban nagyon sok múlik, és az élet máris gondoskodott egy újabb elgondolkodásra késztető esetről.

Tájfunként söpört végig a hír a szaksajtóban, hogy az európai séma szerinti NCAP teszteket Dél-Amerikában is alkalmazni kezdik, szigorúan vizsgálva, és ezzel párhuzamosan szigorúan is minősítve a térségben forgalmazott típusokat. Ez még rendben lenne, mint ahogy az sem titok, hogy az autókhoz valamennyit konyítók nem vártak 5 csillagos eredményeket, lévén, ha a brazil vagy akár az argentin autóparkot nézzük, akkor a felhozatal enyhén szólva elmarad az egyre inkább szuperbiztonságot jelentő európai átlagtól. Mivel a latin-amerikai piac döntően nem a gazdag vásárlók felségterülete, a gyártók a könnyen eladható, olcsó, sokszor helyben gyártott modellekre fókuszálnak, és ezeknél bizony nem elsődleges szempont, hogy a legújabb, drága fejlesztések eredményei szerint készüljenek. És itt kezdődnek a bajok, feltéve, ha a profi csillagszóró gépezet szerteszét pattogó szikrái elvakítják az objektív tekintetünket.

Az Euro NCAP 70 százalék elérésétől adja a maximális, 5 csillagos minősítést, de egy jó eredményt felmutató autó azonnal csillagot veszíthet, ha a gyalogosvédelme, vagy a 2009-től bevezetett kiegészítő elemek értékelése rossz - pl. ESP hiánya. Pontot bukhat az a jármű is, amelyikben nem elég feltűnő a légzsákokra figyelmeztető matrica.

Kezdjük a legalján. Bár Európában egyelőre nem villognak a kínai autógyárak, ettől függetlenül egyre buzgóbban keresik a helyüket a világban, és jelen, még technológiai és minőségi gondokkal küzdő helyzetükben az olcsóság okait nem feszegető Dél-Amerika számukra oázis a sivatagban. Nosza, a frissen munkához látó Latin NCAP első dolga volt, hogy betontömbnek csapjon egy légzsákok nélküli Geely CK 1 1.3 modellt, amit aztán úgy vágtak ki a minősítők a laborból, mint azt a bizonyos képzeletbeli macskát szokás, hogy a dolgát végezze. A jutalom: nulla csillag a felnőtt védelemre, és szerény kettő a gyerekek megóvásáért – a Geely feje tehát porba hullt. Igen ám, de voltaképpen ugyanígy járt a Volkswagen is, az a Volkswagen, amelynek hatos Golfja az első 100 százalékos Euro NCAP tesztet tudta produkálni. Hogy lehet ez?!
A válasz bonyolultnak tűnik, pedig egyszerű: a Volkswagen Brasilia által 1980 óta gyártott Gol G-sorozat (nem Golf, az f betű hiánya nem elütés) fejlesztése meg sem közelíti a nálunk etalonnak kikiáltott Golf ütemezését, ami viszont nem jelenti azt, hogy a Gol teljes mértékben gagyi színvonalra süllyesztett termék lenne. Erről szó sincs, hiszen a teszten is összetört G5 ugyanarra a PQ24-es Volkswagen padlólemezre épül, mint az előző Polo, vagy a Skoda Fabia, amelynek éppen aktuális második generációja még mindig ezt a fődarabot használja. A Skoda 4 csillagot ért el az európai minősítésen (3 csillagot kapott a gyermekvédelemre), ehhez képest az alap stafírungos, 2008-tól gyártott Gol megalázó egy csillaggal végezte, a légzsákos pedig hárommal, egységesen 2 csillagos gyermekvédelemmel. Kiáltsuk ki máris, hogy a VW Gol életveszélyes? Ne tegyük!

A német ADAC által extrém tesztre fogott Renault Laguna, és az alábbi Peugeot esete nyomban eloszlatja a ködöt. Amikor 2000-ben a Peugeot 206 begördült az Euro NCAP laborjába, akkor 50 km/órás sebességgel végezték el rajta az ún. féloldalas, átfedéses ütköztetést, és a teszt után a minősítők jónak mondható 4 csillagot adtak a felnőtt, és 2 csillagot a gyermekvédelemre. A Latin NCAP vizsgálaton azonban annak ellenére borult a papírforma, hogy gyakorlatilag ugyanezt a kocsit vették górcső alá, mert a sebességindex időközben 64 km/órára emelkedett. A 207-es érkezésével a Peugeot nem állt le a 206-os gyártásával, hanem esztétikáját tekintve plasztikázott frontrésszel folytatta a termelést, éppen az olyan olcsó, a naprakész csúcstechnikát nem feltétlenül igénylő felvevőpiacok miatt, mint Dél-Amerika. A nálunk 206+ jelzéssel ismert típus a tengerentúlon 207 Compact néven ismert, a várt 4 csillag helyett mégis csak egyet kapott a fapados változat, és kettőt a légzsákos. Ennyit számítana 14 km/órás sebességnövekedés? Bizony ennyit, hiszen ütközéskor a testet érő erőhatás a sebességgel négyzetes arányban növekszik, tehát a kicsinek tűnő tempónövekedés is drasztikusan növeli a sérülés veszélyét.

Ha a csillagok hatása alá kerülünk, könnyen abba a hibába eshetünk, hogy nem merünk néhány éves autókba ülni, messzire elkerüljük a használt autókat áruló piacokat, mert veszélyben érezzük az életünket. De ez téves álláspont, mert csupán arról van szó, a korábbi teszten átesett típusok az akkori szabványok elvárásaihoz lettek igazítva, és persze, hogy rosszabbnak tűnnek, mint ahogy a mostaniak sem remekelnek, ha feljebb kerül a léc. Remek illusztrációs példa erre az ADAC azon demonstrációs kísérlete, amelyben az Euro NCAP eredmények alapján az egyik legbiztonságosabbnak mondott autót, a Renault Lagunát törte össze. A 64-ről 80 km/órára növelt ütközési sebesség nagyságrendileg megfelelt a korábbi 50-ről 64-re emelt szintnek, és lám, az eredmény gyökeresen megváltozott, kvázi már szó sem lehetne 5 csillagról. És valójában ugyanez a helyzet a Latin NCAP oldalon található autók zömével is, amelyek a látszat ellenére nem törnek az utasok életére, de való igaz, hogy alacsonyabb sebességhatárig nyújtanak védelmet. Manapság egyébként az a tendencia figyelhető meg, hogy a városi közlekedéshez igazított tempóig kiemelkedő a legújabb autók passzív biztonsága, az új Euro NCAP teszteken csak úgy záporoznak az 5 csillagok. Annak viszont már nincs értelme, hogy a mostaninál magasabb sebességekhez optimalizálják az autókat, ezért az aktív védelem növelésén van a hangsúly, döntően a különféle baleset megelőző rendszereken.