Thor most örül – Volvo XC60 plug in-hybrid teszt

40 kilométert tud villanyhajtással a Volvo XC60 T6 Recharge

Horváth András 27 , , , , , ,

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Szokás szerint a zöldrendszámos Volvo XC60 árcéduláján is jó nagy számot látunk. A plug-in hybrid technika még mindig drága mulatság, ám ezt jobban el tudtam fogadni, mint az XC40 esetében.

Most már mindegyik Volvo kérhető konnektoros hibridként

Jellegzetes formai elem a jelenlegi Volvókon „Thor kalapácsa”, amit a fényszórókban láthatunk. Hát, a villámok istene most biztosan örül, ha a svéd márka palettájára néz, hiszen már mindegyik típusból létezik villamosított változat, hamarosan pedig érkezik az első tisztán villanyhajtású is. Egyelőre azonban a plug-in hybridek képviselik a csúcsot, ezekkel tudunk tisztán villanyhajtással is közlekedni. Egy kis ideig.

Amit ígér, azt tudja is

Örvendetes, hogy a sportosságra vágyó ügyfelekről sem feledkeznek meg a Volvónál és még mindig léteznek a Polestar Engineered modellek, annak ellenére, hogy a Polestar is önálló márkává alakult. Ezek a modellek valóban sportautós géneket hordoznak, ám létezik egy másik opció is, ha valaki nem akar kőkemény futóművet és brutális teljesítményt. Ez pedig az R-Design felszereltség, ami leginkább külsőségekben próbál sportos lenni. Na, nem mintha a T6-os hajtáslánc gyenge lenne.
Hirdetés

Twin Engine helyett már Recharge néven futnak a PHEV modellek

Valójában nincs sok különbség küllemre az R-Design és az Inscription modellek között. A legfeltűnőbb az R-Design feketére fényezett hűtőmaszkja. De szintén feketék a külső visszapillantók házai, jutott még fekete díszbetét a lökhárítókra is, na meg két kipufogóvég. Illetve még az autó oldalán is fekete a díszléc, és ennyi. Ezek akkor mutatnak a legjobban szerintem, ha világos a fényezés. A tesztautó gyöngyházfehérjén például kimondottan kellemes kontrasztot nyújtottak.

Fekete hűtőmaszkot kap az R-Design modell

A dupla kipufogó nem kamu, de azért elrejtették a kerek végeket. A felnik 19 colosak

Bent is inkább az elegancia az uralkodó. A műszerfalon a fekete zongoralakkot fémhatású műanyagokkal egészítették ki, mindennek kellemes a tapintása, igényes az összeszerelés. A szürke fotelek is segítenek, hogy ne legyen túl komor a hangulat, ahogy a hatalmas panorámatető is. Az ülések szövet/bőr burkolata dicséretes, bár az egy kicsit furcsa volt, hogy a jobb első ülésből kimaradt az elektromos állíthatóság. Illetve csak részben, mert a háttámla dőlése és az ülés előre-hátra mozgatása manuális, míg a magassága és a deréktámasz elektromosan állítható. 20 millió forint környékén jó lenne, ha nem ezen spórolna egy gyártó, viszont a hátsó utasok is kapnak ülésfűtést. A csomagtérből elvész néhány liter a PHEV technika miatt, de nem vészes a veszteség. Az alap 505 liter helyett 483 liternyi térrel kell megelégedni, de a 60/40 arányban dönthető hátsó üléstámlák elfektetésével 1410 litert kapunk. A töltőkábelek is külön táskában pihenhetnek, ami alig foglal helyet, szóval jól kihasználható a csomagtér.
Hirdetés

Az utastéri anyagok igényesek, a dizájn nem túljátszott

Az ülések kényelmesek, bár az első utasülés igazán lehetne elektromosan állítható

A műszerfalon a megszokott Volvo séma fogad. Hatalmas érintőképernyővel középen és 12,3 colso digitális műszeregységgel a vezető előtt. Utóbbin négy különböző grafika választható, mindegyik szép, éles képet ad, így könnyen leolvashatók az információk. Az infotainment kijelzőjén is könnyű boldogulni, pedig rengeteg funkciót és állítási lehetőséget kínál, természetesen az okostelefonos alkalmazásokkal is kompatibilis, illetve a Volvónak is létezik saját alkalmazása, amelynek használatával a telefonról ellenőrizhető az autó. Ugyanakkor továbbra sem tudom megszokni a fizikai gombok nélküli klímavezérlést. Egyszerűen túl sok figyelmet követel az, hogy a képernyőn matassak érte.

Digitális műszeregység és 8 fokozatú automata váltó is jár

A csomagtér veszített néhány litert, de így is 1,4 köbméteresre bővíthető

Tökéletes helyen van viszont az üzemmódválasztó tekerentyűje. Amit sűrűn kell használni, ha ki akarjuk élvezni a villanyhajtás előnyeit. Ugyanis indítás után alapból a hibrid üzemmódban működik az autó, a tisztán villanyhajtású Pure módot manuálisan kell beállítani.

Összesen 40 kilométert tud megtenni kipufogógáz eregetése nélkül az XC60. Amint elfogy az erre szánt energia a 11,6 kilowattórás akkupakkból, beindul a négyhengeres, kétliteres benzinmotor.

Nem érheti szó a ház elejét a hangszigetelés terén, hiszen mindent megtettek a mérnökök, hogy csak halk búgás jusson az utastérbe, amikor működik a benzinmotor, de a 40 kilométernyi csend után mindig furcsa meghallani és érezni a rezonanciát. Fentebb említettem, hogy nem gyenge a T6-os XC60, ami azt jelenti, hogy a rendszerteljesítménye 340 lóerő, forgatónyomatéka 590 Nm. Amikor csak a villan hajt, akkor csak 87 lóerőt kapunk és 240 Nm nyomatékot, de így sem tűnik lomhának az autó, igaz az autópályán megengedett maximális sebességet így már nagyon komótosan éri el. De nem is erre való benne a villanyhajtás, mert az autópályázás gyorsan leszívja az akkumulátorokból az energiát.

Minimum 3 óra kell a teljes töltéshez

Márpedig a teljes töltésre minimum 3 órát rá kell szánni, mert csak 3,6 kW-tal tölthető a nyilvános oszlopokon. Otthoni hálózatról pedig 5-6 óra szükséges a teljes töltéshez, már amennyiben nincs ott is 16 amperes töltőnk. Aztán persze beállítható az is, hogy takarékoskodjon az energiával a hajtáslánc, így a városokba érve megmarad az energia, de ha elgurul esetleg a sofőr gyógyszere, sport mód is aktiválható. Viszont ez nem illik szerintem az XC60 karakteréhez. Tény, hogy az R-Design lengéscsillapítóit feszesebbre „húzták”, de még így sem kockáztatták, hogy az a kényelem rovására menjen. Szépen átlibeg az úthibákon, még a 19 colos felnik ellenére is. Szerencsére kellőképp ballonos téli gumiabroncsok feszültek rajtuk.

Szóval a futóműhangolás az enyhe sportosítás ellenére is inkább a lágy felé tendál, hegyvidéken kanyarogva tisztán érződik a 2,2 tonna tehetetlensége.

Hiába keményedik fel kicsit a kormány is Sport módban, és hiába az összkerékhajtás, nem lesz élménydúsabb a vezetés. Akkor az igazi, ha rendeltetésének megfelelően, nyugisan suhanunk vele, miközben a 8 fokozatú automataváltó észrevétlenül működik. Kizárólag városban, a 40 kilométeres villany hatótávot kihasználva az első 100 kilométeren kerek 3 litert nyakalt be, ami egy literrel több a gyári értéknél, a teljes tesztátlag pedig szintén higgadt vezetéssel és több hibrid üzemmel 7,5 l/100 km lett.

Kényelmes utazóautó az XC60

R-Design felszereltséggel 19 490 000 forintról indul a plug-in hybrid XC60. Felszereltsége gazdag, de ez még fokozható. Vezetősegédekből alapból a hátsó tolatóradar, a sávtartó, a visszagurulásgátló, a lejtmenetvezérlő, az esőérzékelő, az ütközés erejét csillapító rendszer és a táblafelismerő is benne van. Viszont a tolatókameráért és az elülső radarért felárat kell fizetni. Ahogy az alapból LED-fényszórók kanyarkövetéséért is. Ezekkel együtt a tesztautó ára felszökött 20 583 000 forintra, ám ez nem szokatlan a prémium kategóriában, pláne a konnektoros hibridek között.
Hirdetés

Összkerékhajtás segít a csúszós utakon. Az üzemmódválasztóval beállítható az állandó összkerékhajtás, de van offroad fokozat is

Értékelés
Pozitív
Tényleg annyit tud villanyhajtással, amennyit ígér, kényelem, dizájn
Negatív
Jelentős tömeg, lassú töltés, kisebb csomagtér
Árak
Tesztmodell alapára
19 490 000 Ft (2020.12.26.)
Tesztautó ára
20 583 000 Ft (2020.12.26.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1969 cm3
Teljesítmény:
253 kW (344 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
590 Nm 1680-4980 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,9 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,9-2,0 l/100km
Összes műszaki adat
Méretek
Hosszúság:
4688 mm
Szélesség:
1902 mm
Magasság:
1658 mm
Saját tömeg:
2215 kg
Össztömeg:
2660 kg
Tengelytáv:
2865 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
483-1410 l
Belső szélesség elöl:
1530 mm
Belső szélesség hátul:
1520 mm
Belmagasság elöl:
890-970 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
480-520 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1110 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér hossza:
930 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1730 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
910 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (benzin)
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1969 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
8 fokozatú automata
Nyomaték:
590 Nm 1680-4980 1/min-nél
Teljesítmény:
253 kW (344 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,9 s
CO2-kibocsátás:
53-66 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,9-2,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,5 l/100km

Kapcsolódó cikkek

Kuga kábellel, vagy anélkül? Őszinte összehasonlítás!

Mátrai Viktor 10

Bárhova és bármennyit utazhatsz az autómentes napon egy jeggyel!

Horváth András 0

Az egymillió mérföldet egy új autóval hálálta meg a Volvo

Walter Zalán 0
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • May
    2020.12.26. at 10:10
    Permalink

    Kedves Andras,
    Csomagterböl a hagso tengely villanymotorjanak invertere vesz el picike helyet, nem az akku. Az akku a ket elsö ules közötti “kardanalagutban” van, attol keves ott a tarolohely es fut vegig muszerfaltol a hatso labterig.
    Csak pontositas vegett 🙂

  • N
    2020.12.26. at 10:30
    Permalink

    “Amikor csak a villan hajt, akkor csak 87 lóerőt kapunk és 240 Nm nyomatékot, de így sem tűnik lomhának az autó”

    A RAV4 plug-in hajtásában az első villanymotor 181 lóerős, a hátsó pedig 54. A WLTP hatótávja majdnem kétszer akkora, hibridként jóval kevesebbet fogyaszt, és ennek ellenére szoktak sokkot kapni a Toyota ára miatt…

  • DAlexandra
    2020.12.26. at 18:32
    Permalink

    Sziasztok. Javits ki ha tévedek de a volvo teszt átlagot produkált (ráadásul téli teszt bár nincs minusz 20) a rav4 pedig még csak papir forma.
    Térjünk vissza rá ha teszt átlag is van.
    Tény hogy a rav4 jó autó de még tesztelve nincs. Ráadásul teljessen más irányba van a két autó a volvo benzinmotorba ad nagyobb teljesitményt a rav pedig villanyból ad többet.
    De menet teljesitményekben és árban kb egál majd kiderül ha mindkettö legalább 3-éves és van bennük legalább 100000-km. Ezzel nem a rav-ot huzom le csak probálok objektiv lenni.
    Ráadásul van ezen két tipuson kivül még jó pár autó ebben a kategoriában.
    És szintén megjegyzem ez SAJÁT VÉLEMÉNYEM.

  • DAlexandra
    2020.12.26. at 18:38
    Permalink

    Az ár-ról meg teljessen felesleges vitázni mind kb ennyibe kerül plussz minusz 2-mill szerintem aki ennyiért akar ilyen autót venni annál ez nem tényező. Ha sokkal olcsób lenne az lenne gyanus. (vajon hol sporolták el? )

    • Madzagos
      2020.12.28. at 00:05
      Permalink

      Én inkább a Toyotát, mert azzal be tudnék ingázni elektromosan, az XC60-nal meg nem.
      Hőszivattyús fűtés nekem többet ér(ne), mint a prémiumság, és az sem hátrány, hogy autópályán úgy is lehet vele (számottevő dinamikával) előzni, hogy nem indul be a benzin motor…

  • DAlexandra
    2020.12.28. at 21:22
    Permalink

    Sziasztok. Tény hogy a Rav-ból többet adnak el (világ szinten biztos Eu-ban nemtudom) de azzal jönni hogy a Volvo prémium nem elég ebben a ligában a plug-rav is sokat ad (na ja 20-misiért már kell is).
    És még valami a használt piaci ára sokkal magasabb (mármint a rav-nak).És nem a toyotát akarom védeni de ha volvo prémiumnak akarja eladni magát akkor eu-ban meg kell küzdenie a germánokkal is.(ja meg a Lexus-al) Mert azok is elég magasra tették a lécet ráadásul azok nem 180-at mennek. Bárki bármit mond szerintem ez is számít különösen német piacon de biztos hogy ott is szempont ahol még a 180-se engedélyezett.

    • zold
      2020.12.29. at 02:09
      Permalink

      A RAV4 most Európában is jól fut, ha a prémiumokat is beleszámítva a GLC áll előtte, bár ha a Tiguant ide vesszük akkor igazából a többiek közötti verseny inkább vihar a biliben.

      “ha volvo prémiumnak akarja eladni magát akkor eu-ban meg kell küzdenie a germánokkal is.(ja meg a Lexus-al”
      Ez a kijelentés eléggé nélkülözi a piaci ismereteket. Az előző Xc60 nagyjából évekig piacvezető volt az EU-ban a prémiumközepes SUV-k között, nagyjából a GLC érkezéséig (mindezt úgy hogy ez EU piacban benne volt a németek hazai pályája is, igaz az X3 ).
      Ráadásul az XC60 II-essel igencsak meredeken megemelték az árakat, nemrég összenéztem, a 2015-ös kisker árakat és azért elég durva a különbség, a konkrét árajánlatokban is (azonos D3, hasonló motor). Ezekkel az árakkal is az X3 és a Q5 előtt szerepel. A Lexust meg inkább hagyjuk, jó ha az egész márkából fogy annyi.

      Vevői oldalról viszont ez az egész nagyon nem fog jól átjönni, hiába mondanák hogy vegyek helyette olcsóbb Xc40-est az egy visszalépés lenne az Xc60 után, és azért szerencsére elég nagy a konkurenciaharc (2015-ben is az volt).

      A 180km/h szerintem sokaknak lesz dealbreaker. főleg amennyire kihegyezett a verseny egy ilyen hülyeségen is múlhat a választás, még egy olcsó belépő változatnál is, mert a D3 is simán efölött mozgott. Egy 6mp-es kocsinál pedig végképp jogos elvárás hogy ne vegye el ilyen alacsony sebességtartományban.
      Bárhol is lakjon az ember, elég jó eséllyel fog átkelni Németországon, és ugyebár ha Rómában jársz tégy úgy mint a rómaiak 🙂

      • N
        2020.12.29. at 09:26
        Permalink

        “A 180km/h szerintem sokaknak lesz dealbreaker. főleg amennyire kihegyezett a verseny egy ilyen hülyeségen is múlhat a választás, még egy olcsó belépő változatnál is, mert a D3 is simán efölött mozgott.”
        Eddig 190 volt a vége, most 180. Ez komolyan “dealbreak”?

        • zold
          2020.12.29. at 11:52
          Permalink

          Mivel a 190-et nem úgy kell elképzelni hogy ez a tudásának a vége, hanem egy kényelmes utazósebesség, persze kellő figyelemmel és tisztelettel (pl kanyarok, forgalom stb).
          Ha viszont elveszi a gázt az egy indokolatlan dolog, a futómű, stabilitás tekintetében.
          Arról nem is beszélve hogy a nyolcsebességes váltóval pörög 3000-et a motor közben…

          • N
            2020.12.29. at 12:14
            Permalink

            Az XC60 D3 esetében a 190 a tudásának vége volt, mivel nem tudott gyorsabban menni.
            A Volvo döntéshozói pedig úgy gondolták, hogy biztonsági és emissziós megfontolások alapján 180-nál húzzák meg a határt. A 190 sehol sem számít kényelmes utazósebességnek, csak a monitor mögött.

  • zold
    2020.12.29. at 17:29
    Permalink

    @N “Az XC60 D3 esetében a 190 a tudásának vége volt, mivel nem tudott gyorsabban menni.”
    Nem nem annyi a tudásának vége, igencsak messze van attól, saját tapasztalat.

    Az Autobahn-on nem szerencsés ha öncélúan elveszi a gázt ennél a sebességnél, pláne egy olyan autónál ami sportkocsik gyorsulását produkálja. Egy 12 milliós családi dízelnél is öncélú hülyeség, de aki ennyit kiad egy autóért, jogosan várja el hogy egy ilyen dinamikájú autó az attól elvárható sebességet is hozza.

      • zold
        2020.12.30. at 16:20
        Permalink

        Ezt már sokszor megpróbáltad bemesélni nekünk. Erre kb mindig bemásolom ezt a screenshotot: http://egzostive.com/misc-stuff/ Persze az igazi az lett volna ha 200nál fotózom, de 200nál van jobb dolga mindenkinek a fedélzeten…

        Itt viszont tempomattal megy, 180nál 3000-es fordulatot pörög, és a leadott teljesítmény a csúcsteljesítmény kb 40%-ánál van .

        Szerinted innen még nem gyorsulna tovább? Hidd el igencsak bírja még…

        Ezen felül, ha beszabályoz 180nál akkor hátszéllel sem tudna menni többel, így meg simán, tök mindegy mi az oka.

        • N
          2020.12.30. at 19:57
          Permalink

          Nem én mesélek rendszeresen idiótaságokat, hanem te.

          “180nál 3000-es fordulatot pörög, és a leadott teljesítmény a csúcsteljesítmény kb 40%-ánál van”

          Aham, nézzük, mit mond a Volvo és a fizika :

          XC60 2016 :
          homlokfelület (A) 2,61 m2
          cw érték 0,35
          tömeg 1900 kg
          a levegő sűrűsége (r) 1,25 kg/köbméter (10 fokban)

          A légellenállás teljesítményszükséglete : 1/2*r*A*cw*v3, vagyis 180 km-h-nál csak a légellenállás megeszik 71,4 kW-ot.
          A gördülési ellenállás is enni kér : m*g*f(görd. elll. tényező)*v, szóval ahhoz is kell legalább 10 kW.
          További rossz hír, hogy a kocsid 110 kW-os maximális teljesítménye a főtengelyen értendő, az autót pedig csak a keréken megjelenő vonóerő hajtja, a hajtási veszteségre bátran számolj minimum 15%-ot, tehát keréken jó esetben 95 kW-od van.

          Ott tartunk, hogy a lég- és a gördülési ellenállás 180-nál felzabált neked kb. 82 kW-ot a 90-95-ből. Mivel a légellenállás teljesítményszükséglete a sebesség köbével arányos, ezért 190-nél további 17,5% kell, az 71,4*1,175=84 kW, ezzel el is fogyott, amit a motorod tud.

          Honnét veszel ekkora irgalmatlan baromságokat, mint 40%-os teljesítményen 180-nal csapatni? Megsúgom, ha kirakod üresbe a váltót, akkor olyan képet is tudsz készíteni, amikor alapjáraton megy 180-at a kocsid, mégis mit szándékozol bizonyítani ezzel?

          • zold
            2020.12.30. at 20:23
            Permalink

            Ott áll a műszerfalon. A fordszámmérő melletti rész a teljesítményt mutatja: a kis háromszög az adott fordulatszámhoz tartozó max lóerőt mutatja (és fut fel a fordszámmal), a sárga viszintes vonal pedig az aktuális igénybe vett teljesítményt mutatja.

            Ha az ábra nem csal, akkor 3000nél közel a max teljesítmény áll rendelkezésre, és ebből használ a tempomattal épp 40%-ot. Ha üresbe tenném a tempomat kikapcsolna, pont ezért is jó ez a fotó, mert kizár pár trükközést.

  • N
    2020.12.30. at 20:43
    Permalink

    “és ebből használ a tempomattal épp 40%-ot”

    A kocsid motorja 110 kW-ot ad le főtengelyen mérve, ennek 40%-a 44 kW (59 LE).
    Te most nagy nyilvánosság előtt akkora hülyét csinálsz magadból, hogy épp azt állítod, miszerint egy 59 lóerős Volvo XC60 simán megfutja a 180-at. 2,61m2 homlokfelülettel, 1900 kilósan.
    VW Polo 60 LE, 1.2 benzines, 2,1 m2 homlokfelület, 0,31-es cw. Érted, fél négyzetméterrel kisebb szemből, 800 kilóval könnyebb, cseppet áramvonalasabb és 157-nél vége van, mint a botnak.
    Ki érti ezt?
    angurten.de/is/motoren/178-Polo+V/945

    Pörfikt, bearanyoztad a napomat :-)))))

    • zold
      2020.12.30. at 21:40
      Permalink

      oké nagyokos, akkor vezesd le nekem, hogy a teljesen azonos (facelift utáni, kéziváltós) MY2015-ös 136LE (öthengeres) D3 és a MY2016-os 150 lóerős VEA D3 esetén miért ugyanaz a 190LE a végsebesség?

      Az a 14 lóerő vajon hol veszett el? Vagy akkor miért “tudta” a gyengébbik is? Ami emlékeim szerint nehezebb is volt az öthengeres konstrukcióval.

      • N
        2020.12.31. at 09:26
        Permalink

        Azért lennék nagyokos, mert egy bárki számára hozzáférhető képlettel bebizonyítottam, hogy mekkora ostobaságot beszélsz?
        Ember, azt a Volvotól kellene megkérdezned, hogy miért ezeket a gyári adatokat adják meg, nem én állítottam, hogy a 136 lovas XC60 végsebessége ugyanannyi, mint a 150 lovasé.
        A te autód esetében például kereken 10 kW a különbség a teljesítményigényben 180 km/h-nál, ha +30 és -5 fokra számoljuk ki, mivel a hideg levegő sűrűsége nagyobb, ezért nagyobb a légellenállása is. Talán a 136 lovast nagy hidegben mérték, a tiedet meg híg nyári forróságban, mittudomén…:-))))

  • Bezzenev
    2020.12.30. at 22:00
    Permalink

    jó csúnyák azok a kerekek.
    amúgy ez még mindig olyan hibrid, hogy nem megy alapjáraton a belsőégésű “készenléti” állapotban? olajfogyasztásnak és kopásnak ritkán tesz jót, hogy mindig hidegen kell bekapcsolódnia és gyilkolni.

  • Dalia
    2021.12.04. at 12:26
    Permalink

    Kiábrándító lett az új volvo ! Ez legfeljebb egy retro autó. Kezelő felülete évtizedes elmaradásban van, egyes karosszéria megoldásai a zsiguli reinkarnációja…

Vélemény, hozzászólás?