Nagyot dob a dizájnon az alapáras lávapiros szín is, kevés autónak áll ilyen jól ez a hétköznapi árnyalat
Elöl és hátul is feláras extra a LED lámpa, ám nem csak a látványon, hanem az éjjeli biztonságon is sokat dobnak
A hatalmas hűtőrács tökéletesen illeszti be a Ford univerzumába látvány terén
Nehéz elfogadni, annyira jól áll a Ford orr a licenszelt Volkswagen Caddynek, ám az amerikai dizájnnál mintha sokkal többet kapott volna az örökbefogadott, haszonjármű alapú egyterű. Ez mégis a legfeltűnőbb változás, ami annyira jól sikerült, hogy az avatatlan szemek könnyedén gondolhatnák az alapoktól kékoválos terméknek az új Tourneo Connectet, pedig konkrétan a Volkswagen gyártósorán készül Lengyelországban. A képeken látható, Titanium alapfelszereltségű tesztautó ráadásul a hosszított változat volt, amelynek 255 ezer forintos felára az ár-érték arányban legjobb extrává teszi ezt a módosítást a Tourneo-kínálatban.
4,87 méteres hosszához 2,97 méteres tengelytávolság társul, ezzel már komoly nagycsaládos autó a hosszított változat
Elölről és hátulról is egy nagy kockának tűnik a 1,84 méter magas és 1,87 méter széles karosszéria, hatalmas légtérrel és tágas hátsó sorokkal rendelkezik a Tourneo
Az alapadatok és a technikai tartalom tehát változatlanok a testvérmodellhez képest, a méretektől egészen az 1,5 literes, itt Ecoboost névre átkeresztelt, 114 lóerősre visszafogott, négyhengeres TSi erőforrásig. Ennek ellenére egy pillanatra sem volt bántó az átemblémázottság, sőt, még igazán feltűnőnek sem mondanám a hasonlóságot, pedig az autó elejétől eltekintve tényleg csakis a legszükségesebb részletekhez nyúltak a Ford emberei: mindent megtartottak, amivel nem volt probléma.
A beltérben is csak a műszerfal felső része változott, ám ez már éppen elég, hogy egy valóban más élményt kapjanak a felhasználók
Az óracsoport valódi mutatókkal és egy monokróm középső kijelzővel operál, míg a 10,25 colos, feláras központi érintőkijelzőn a Volkswagen infotainment rendszere fut a Ford dizájnjába öltöztetve
A legfontosabb különbség a világításkapcsoló, ami szerencsére a Volkswagen egyen-megoldásánál kényelmesebb, hagyományosabb hatást kelt
Az utastérben is hasonló módon közelítette meg a Tourneo Connect újrarajzolását a Ford, ám ahogy kívül, úgy belül is sikerült extra értékeket adni a csomaghoz. Személyes kedvencem, hogy a Volkswagen tapipados lámpakapcsolója helyére egy egyszerűbb megoldás került, így akik nem kedvelik azt az egységet, azoknak mindenképp a Ford terméke lesz a befutó. Ezen kívül a kékoválosok dizájnjába öltözött műszeregység és központi rendszer, illetve a műszerfalhéj felső része változott meg, ám praktikum és dizájn terén is nagyon hasonló csomagot kínálnak. Ettől lejjebb viszont ismét szinte minden azonos, egyedül a váltógomb és a telefontartó megoldása különbözik feltűnően. Én itt is inkább a Ford megoldását preferáltam, de ez ismét személyes preferencia kérdése.
A váltógomb is a Ford sajátja
A legtöbb műanyagelem változatlan, üdítő kivétel ezalól a középkonzol telefontartós megoldása
Viszont mivel ez egy családi hétszemélyes, ezért sokkal fontosabb, hogy az ülések az első és a második sorban is kimondottan kényelmesek, illetve a harmadik sorban is teljesen élhetők. Főként igaz ez az AGR tanusítványos sofőrfotelre, ami akár hosszabb utakat is problémamentessé tehet. Hátul három teljes értékű ülést és két korrekt szükségülést találunk, a beszállást pedig mindkét oldalon tolóajtók segítik. A hátsó térben tálcákat, USB csatlakozókat és ISOFIX rögzítési pontokat is találunk. Bár a rövid változat 7 ülés mögött már alig rendelkezik csomagtartóval, a hosszú Tourneo így is 650 literes csomagtartót kínál. 5 ülés mögött pedig már 1700 literesre nő a tér, ha pedig néha igazán nagy tárgyakat kell szállítani, akkor az üléssorok kipakolásával akár a 3 köbmétert is meghaladhatja a kapacitása.
Mindhárom sorban korrekt tér és kényelmes ülések járnak
A csomagtartó 7 ülés mögött is bőséges
Némi ülésdöntögetéssel akármilyen logisztikai problémában is segíthet, ráadásul az üléseket akár ki is lehet szedni
Egyedül a benzinmotor terén nem teljesen pozitívak a tapasztalataim, ám ennek a problémáját sem a vezetési élmény terén kell keresni. Négyhengeres hangjával és 1750-től elérhető, 220 newtonméteres csúcsnyomatékával ugyanis bármilyen körülmények között elegendő teljesítménnyel szolgál. Még úgy is, hogy egy jelentősen visszafogott variánssal van dolgunk, hiszen ugyanez az 1,5 literes erőforrás a Tourneo 114 lóereje helyett más modellekben akár 150 lóerőre is képes lehet. 12,4 másodperces százas sprintjével és 181 km/órás végsebességével természetesen nem versenyautó, ám nem is arra való, pozitívum viszont a kellemes, személyautós vezetési élmény, ami a városban, az országúton és autópályán is letagadhatná a haszonjármű-alapokat.
A motor 1,5 literes, és Ecoboost létére kísértetiesen hasonlít a Volkswagen azonos adatokkal rendelkező TSi erőforrására
A már említett negatívum kizárólag a benzinkúton érvényesül, ahol bizony érződik, hogy egy négyhengeres benzinessel, viszonylag magas, 1,6 tonnás tömeggel és még a SUV modelleknél is nagyobb homlokfelülettel van dolgunk. Normál használat során országúton sem igazán szeret 6 liter alá menni a fogyasztása, autópályán, 130-ra állított tempomattal már 8 liter környékén kér, városban pedig 8 és 10 liter közt alakult a végeredmény, sietségtől és forgalomtól függően. Természetesen ezen segít valamilyen mértékben a kéthengeres üzemmód és a remek stop-start, ám csodát ezektől a technikáktól sem érdemes várni. Ha viszont sokallod ezt a fogyasztást, akkor mindösszesen 350 ezer forintos felárért érhető el 2,0 literes, 122 lóerős dízel a modellből.
Hátul már tényleg alig különböztethető meg a Volkswagen ikertől, ám mintha a Ford dizájnnyelvébe jobban illeszkedne a látvány
Természetesen azért az emblémák és feliratok itt is egyértelművé teszik, hogy mivel van dolgunk
Összességében tehát a haszonjármű-alapú egyterűk viszonylag egységes mezőnyében egy valamelyest átlag feletti színvonalat nyújt a Tourneo, amely összeszedettebb, személyautósabb látványával és néhány céltudatos módosításával számomra egy hajszálnyival a Caddy felett foglal helyet a kínálatban. Ehhez mérten a 13,3 milliós ötüléses, illetve 13,7 milliós hétüléses alapára is teljesen rendben van, ahogy a tesztautó 15,2 milliós végösszege is. Ebből azonban még a 2,5 milliós nagycsaládos támogatás összege is lejöhet, ha megfeleltek a követelményeknek.
Erre mondják, hogy igazán jól sikerült Ford-ítás?
Árak
Tesztmodell alapára
13 340 000 Ft (2023.04.04.)
Tesztautó ára
15 152 000 Ft (2023.04.04.)
Műszaki adatok
Gyári vegyes fogyasztás:
6.4 l/100km
Méretek
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1580 mm
Belmagasság elöl:
1150-1220 mm
Belmagasság hátul:
1120 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-550 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1180 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1180 mm
Csomagtér magassága:
1230 mm
Csomagtér hossza:
660-1250 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
2070 mm
Raktérnyílás szélessége:
1230 mm
Raktérnyílás magassága:
1220 mm
Menetteljesítmény
Gyári vegyes fogyasztás:
6.4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8.2 l/100km
Tolóajtós személyautó – a kipattinatható ablakokkal a család védelmében már évtizedek óta 🙂 Mekkora fricska lehet mikor családi nyaraláson a Tourneo mellé beáll egy fele annyiba kerülő Dacia Jogger és abban a gyerekek le tudják húzni az ablakot. De azt hiszem a többi gyártó is megugrotta, hogy ha lehúzni nem is, de legalább eltolni lehessen.
Különben ezzel a tengelytávval is megmosolyogtatóak az arányai. 2 üléses regular cab pick-upként simán el tudnám képzelni, ha lecsapnák a B oszlopnál az utasteret a jármű többi részéből meg egy hatalmas platót alakítanának ki, de személyautónak valahogy nagyon hülyén néz ki.
De amúgy is akadnak furcsa részletei – ez a csomagtér ajtó dizájn nagyon bután mutat – igazán lerakhatták volna azt a Ford emblémát a rendszámtábla fölé, meg a Tourneo felirat tipográfiája sem egy főnyeremény. De pl. a fényképész objektívje is jó érzéssel találta meg azt a miniatűr oldalsó irányjelzőt amit szerintem valami elektromos rollerre szánhattak eredetileg, annyira eltűnik a nagy fémfelületen. Plusz az is elég képzavar, hogy akkor most mit krómozunk meg mit nem – elől meg hátul is van egy kis krómbetét, de pl. a visszapillantó tükör háza vagy a hátsó fényszóró már konzekvensen fekete műanyag. Én nem vagyok sem fényes króm, sem műanyag párti (mindkettő tábornak megvan a maga keresztje), de ez a keverék “egy kicsit ebből – egy kicsit abból” nem igazán eredményez egybefüggő arculatot.
Ami viszont tetszik, hogy rendesen vállmagasságból indítják a tetőkárpitot így elég világos a kabin, nem olyan kripta mint pár vetélytársnál, de gondolom a panoráma ablak is sokat segít, hogy tényleg legyen fény a beltérben.
Az említett indexburkolat az egyik személyes kedvenc részletem, és bár nem elektromos rollerről való, talán még annál is érdekesebb a háttértörténete. Ez ugyanis az Audi A4 B5 frissítés előtti változata (1994-1997) óta létező alkatrész a VW csoport repertoárjában, modelltől és évjárattól függően létezik borostyánsárga, átlátszó és füstös átlátszó színekben is, az új Caddyn, illetve ezen a Tourneón is megtalálható még ennyi év után is. Bár ezt az apró részletet nem terveztem kiemelni a cikkben, de örülök, hogy kommentben szóba került, mert már amikor a fotókat készítettem az autóról, akkor is csak ez a nosztalgiafaktora miatt lőttem meg azt a kis búrát. Furcsa döntés egy ilyen öreg, a dizájnhoz is hozzájáruló elemet ennyi év után is használni. Dehát mondom ezt úgy, hogy a saját kamerám 15 éves, és sokszor inkább azt használom a céges helyett, mert szeretem a végeredményt és a működését, konkrétan ennek a cikknek a képanyagát is azzal fotóztam… Talán csak ők sem akartak változtatni a bevált recepten, a vásárlók 99 százalékát meg úgysem érdekli.