Kézzel váltva is takarékos – Citroën C4 1.6 e-HDi teszt

Citroën C4 1.6 e-HDi Exclusive teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egy éve is nálunk járt az aszkéta fogyasztású Citroën C4 1.6 e-HDi. Akkor azonban robotizált váltóval, most pedig kézivel. Vajon melyik a jobb?

A robotváltós autókat rendszerint sokan támadják érezhető kapcsolásaik miatt, így volt ez a tavaly nálunk járt, robotváltós C4 e-HDi esetében is, melynél a lágy futómű és a lassú kapcsolás csak fokozta az ellenszenvet a tesztelők zömében. Pedig összességében nem olyan rossz az a váltó, pláne, ha azt nézzük, hogy mindössze 200 ezer forintnyi felárat kérnek érte, s a manuálishoz képest csupán 15 kilogrammal nehezebb. A Citroën azonban bölcsen tette, hogy manuális váltóval is kihozta a spórolós e-HDi-t, hiszen a mi, leginkább a hagyományos, kézi váltós autókat kereső piacunkon például jóval több vevőt vonzhat így, s a C4 legfőbb támadási felülete is megszűnt.

A másfél éves modellről ma is elmondható, hogy utastere egészen tágas, ülései kényelmesek, a szélső helyek még a rövidebb ülőlapú hátsó sorban is egészen jók. Az Exclusive szint, pláne a világos (felármentes) szövet-bőr kárpitozással nagyon igényes, mondhatni prémiumos, ám ahogyan az a nem egész féléves, 11 ezer kilométert megtett tesztautónál is látszott, az ajtókon a bőr erősen kopásra hajlamos, az üléseken minden folt meglátszik. Az összeszerelés azonban jónak mutatkozik, zavaró zörgések nincsenek. Vevő-, illetve majomfogó annál több, kezdve a puha műszerfalra tett fémes légbeömlő keretekkel. A már-már túlméretesen óriási kormánykerékről (amiről egyébként szintén nem maradtak le a fémes műanyagbetétek) hifi, telefon, tempomat egyaránt kezelhető, de még a parkolóradar is onnan kapcsolható. Változtatható továbbá a műszerfal megvilágításának színe – külön a belső egérmozié és külön az óráké, de még mindig hátravan az, amivel a C4 ténylegesen egyedi: menüből állítgathatóak a visszajelző-hangok, így az indexkattogás stílusa, akár diszkórészletek is jelezhetik a villogást. Remek, javasoljuk, hogy a frissítéskor majd vezessék be a pendrive-ról feltölthető, szabadon szerkeszthető hangokat.
Hirdetés

A tréfálkozást befejezve egyébként a C4 több részletén látszik, hogy tervezői olyan autót próbáltak összehozni, ami egy-egy részletével vagy azok összességével el tudja csavarni a vásárlók fejét. Nem hisszük, hogy a programozható indexhang ilyen lenne, de a defektjavítóval akár 408 literes, mankókerékkel 380 literes, kompakt ötajtóshoz mérten egész nagy csomagtér vagy a kellemes atmoszférájú utastér már fegyvertény lehet, s minden bizonnyal a 4,3 l/100 km vegyes fogyasztási érték is sokakat magával ragadhat. Pláne, hogy nem kompromisszumos, a vezethetőséget rontó eco-verzióról van szó. Az e-HDi 1,6 literes, 112 lóerős turbódízele teljesen kielégítően viszi a mai konkurensekhez mérten már könnyűnek számító, 1,35 tonnás ötajtóst. A 270, átmeneti túltöltéssel 285 Newtonméteres csúcsnyomaték nem lórúgásszerűen, turbólyuk után jön, hanem szépen egyenletesen épül fel. A 11,3 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 190 km/órás végsebesség is jelzi, hogy az e-HDi egészen dinamikus. És sokak örömére kézi váltós is lehet, ráadásul hatfokozatú váltója nem is rossz, átlagosan precíz úton kapcsolható, de azért nem egy élményváltó.

Vezethetőség szempontjából nem lehet belekötni a C4-be, végállásai között 2,9 fordulatot író, elektrohidraulikus szervokormányával jól irányítható, 10,7 méteres fordulóköre a 4,33 méteres hosszhoz képest kicsiny, tágas utas- és csomagtere ellenére a C4-gyel könnyű elférni és manőverezni városban. Futáskultúráját meghatározza jó zajszigetelése, motorja halk, pláne, hogy e-HDi-ként alapjáraton nemigen hallani, üresbe kapcsolt váltó és felengedett kuplung esetén már 20 km/órás tempó alatt megáll. Átlagon felüli finomsággal indul, ugyanis önindító helyett az indítómotorként is alkalmazott, nagyobb teljesítményű generátor kelti életre, nem csak halkan, gyorsan is. A Citroën tisztában is van a rendszer komolyságával, s egyenesen mikrohibridnek nevezi az e-HDi-t, pedig a mozgásban nem, csupán a motor elindításában segíti a villanymotor.

Haladni mondjuk villanymotor nélkül is jól tud a C4, az autópályás 130 km/órás utazótempó például hatodik fokozatban 2000 1/perc fordulattal gyerekjáték, s a - 68 dB(A) - zajszint még ott is igen visszafogott. Egyértelműen kényelmes autónak készült, futóműve is lágy. Sajnos olyannyira, hogy az elöl egyébként MacPherson, hátul multilink rendszer szó szerint lebegteti a karosszériát. Az úthibák azonban mégis érezhetők, olyankor ugyanis nagyot liftezik az autó. Dől továbbá kanyarban, bólint gázadáskor és fékezéskor is, lágysága ellenére nem mondható komfortosnak a rendszer. Kár érte, mert a C4 amúgy tényleg, ellátmányával is az. Csak a fontosabbakat említve 6 légzsák, ESP, légkondicionáló, tempomat, elektromos első ablakok, központi zár, elektromos tükör már az alapverzióhoz is jár, a csúcs Exclusive pedig már kétzónás légkondit, alufelnit, elektromos rögzítőféket, parkolóradart, USB-csatlakozót és Bluetooth kihangosítót, 220 V-os középkonzoli csatlakozót, LED-es belső hangulatvilágítást is ad. Sofőrsegédből sávváltást segítő holttérfigyelő és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer kérhető. Utóbbi nem, előbbi azonban szerepelt és jól is dolgozott a tesztautóban.

Noha egy-egy hiányosság – például a futómű hangolása – felróható, a még Exclusive csúcskivitellel is 5 839 000 forintért elvihető C4 e-HDi gazdag ellátmányával nem rossz ajánlat. Ilyen ellátmányt a konkurencia csak drágábban adna, s természetesen kedvező a fogyasztás is, a gyári 4,3 helyett nálunk 5,4 l/100 km adódott a teszthét alatt, ami városi és autópályás használattal egyáltalán nem rossz. De vajon jobb lenne-e robotizált váltóval? Igen, gyári érték szerint is 1 deciliterrel szerényebb az MCP6 étvágya, s egyébként a tavalyi tesztátlagunk is pont ennyivel volt kedvezőbb. Noha 200 ezer forintos felárát csak beláthatatlan, de azért mégsem elképzelhetetlen futás, 465 ezer kilométer alatt termelné ki az MCP6 váltó, mi mégis inkább a kuplungmentes üzemre szavaznánk, még érezhető és talán lassú váltásokkal is érdemes lemondani a kuplung nyomkodásáról és általa a vezetés nehezítéséről.
Árak
Tesztmodell alapára
5 839 000 Ft (2012.07.30.)
Tesztautó ára
6 079 000 Ft (2012.07.30.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Teljesítmény:
82 kW (112 LE) 3600 1/min-nél
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,3 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4329 mm
Szélesség:
1789 mm
Magasság:
1498 mm
Saját tömeg:
1350 kg
Össztömeg:
1810 kg
Tengelytáv:
2608 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
380 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
885 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
515 mm
Ülőlap hossza hátul:
475 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
460 mm
Csomagtér hossza:
840 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1055 mm
Raktérnyílás magassága:
810 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
82 kW (112 LE) 3600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,3 s
CO2-kibocsátás:
114 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,4 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 19:43
    Permalink

    Sok tekintetben meglep a cikk. Az előzményeket ismerve azt hittem a manuálissal fogják ajánlani. A futómű hangolásáról írt véleménnyel sem értek egyet. Igaz a miénk 1.6VTI, de a miskolci rettenetes utakon igen is szépen átsuhan a hibákon, és az előző c4-el szemben abszolúte nem üt fel. Nagyon pazar ez a kényelem amivel a futómű kényezteti az utasait, ennek ellenére kanyarokban is egészen jól halad, igaz nem egy kanyarvadász. A bólogatás, ez tény. és az is, hogy oldalszélre érzékeny az autó, de nem vészes. A kidolgozás valóban pazar,még arra is gondoltak, hogy a könnyen korrodáló szerelvényeket vékony alu bevonattal lássák el. Nem tudom, hogy ez a kisebb felszereltségnél is így van e, mert nekünk exclusive felszereltségű változat van. És lehet, hogy más a futómű hangolása a dízel és benzines modelleknél ? Hallottam már ilyet.

Vélemény, hozzászólás?