Prémium úthenger – BMW X5 M50d

Felsőfokú kényelem, sportautós viselkedés - BMW X5 M50d xDrive teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Tisztességes változáson ment keresztül a BMW X5, negyedik generációjával minden korábbi génjét megtartotta, miközben sokkal kényelmesebb és jobban vezethető lett.


Továbbra sem egyszerű felfogni, hogy közel 2,3 tonna hogyan mozoghat ennyire egyszerűen és egységesen. Az X5 különös személyiség, még inkább az, ahogyan a külső szemlélődő néz rá. Sajnos a sztereotípiák nem a semmiből születtek és épültek fel, hogy politikailag korrekt legyek, a legtöbb nagyautós sofőr tehet róla. Ne úgy közelítsünk a BMW új modelljéhez, hogy alapvetően elítéljük, azt lehet, aki a kormány mögött ül, de termékként tisztességes munka a kategóriában. Az X5 valamiféle életérzés, aminek egyik fele az, hogy a kamionokon és teherautókon innen a normál személyautók között a tápláléklánc csúcsán van a helye, aki pedig ennek megfelelően használja, na azok miatt alakultak ki a sztereotípiák.

A másik, objektív oldala az a kényelemről, a nyugalomról, az utazásról és a töménytelen luxusról szól, amit a negyedik generációs X5 tökéletesen ad elő.


Kerek húsz éve már annak, hogy az első X5-ösökkel elkezdték takarítani a belső sávokat. A BMW veséi sosem kerültek még annyira magasra, erről már mindenki felismerte, mivel is próbálják meg letolni az autópályán.

Generációkon keresztül nőttek ezek a vesék, most pont kétszer akkorák, mint az elsőn voltak.

A szörnyülködő véleményekkel én nem feltétlenül értek egyet, elsőre nyilván furcsa, de élőben egészen máshogy mutat. Plusz van egy kis negatív dőlése a pálcáknak, amitől oldalról nézve megvan a klasszikus cápa orr. Belemagyaráztam, de nekem tetszik. Jók az arányai, a több mint két méteres szélességéhez közel 1,8 méteres magasság társul és hosszra is milliméterekre van az öt métertől. Impozáns, na, a parkolóban nem kell sokáig keresgélni. Ha már parkoló, annak ellenére, hogy ekkora, finoman terelgethető és elég jól belátható. Fordulnak a hátsó kerekek is, de csak akkor, ha előrefelé megyünk, tolatva nem, így a tolatósegéd nem valami hatékony, ha derékszög közelit fordultunk az utolsó 50 méteren, visszafelé ugyanis nagyobb ívben fog kanyarodni. 360 fokos háromdimenziós parkolókamera-rendszert is adhat, amivel aztán tényleg gyerekjáték a parkolás.
A formája szerintem eltalált, de a szélesre húzott hátsó LED-es, és első lézeres fényszórókon túl a lemezek alatti technika az igazi csemege. Az M Performance termékeként temérdek sportosra vett főegységet kap az M50d. Ilyen a most először elérhető M Sport differenciálmű, vagy a keményebb sportfutómű és a dörmögős kipufogórendszer. Utóbbi ironikus egy dízelen, de

a sorhatos amúgy is szép hangjából valóban képes sportosat faragni az autó hátuljához érve.

Az M50d motorja ugyanaz, mint amit korábban az M550d Touringban próbáltunk, ám a nagyobb testben hangyányit máshogy teljesít, érzésre. A számok ugyanazt mutatják, 400 lóerő, 760 Nm nyomaték, csak itt 5,2 másodperces a 0-100-as gyorsulás, ami fizikailag is megterhelő az emberi szervezetnek. Durván éles a gázreakció, nagyon harapnak az M Sport fékek és meglepően jól tapad téligumikkal is. Ezek is 20 colosak, a hozzá tartozó nyárik viszont 22-esek, ördögi lehet azokkal a tapadás, ha már ezekkel ilyen.
Hirdetés

A rugózása így kerek a kisebb felniken, de hangyányit ballonosabb gumikkal. Most először elöl-hátul légrugókkal csillapít a futómű, ami persze adaptív, szintszabályzós, pillanatok alatt képes fölkeményedni, vagy ringatóan lággyá alakulni.

Lenyűgöző az X5 mozgása sport módban, de hamar rá lehet unni, pontosabban hamar meg lehet szeretni a másik oldalát.

Amikor finoman csillapítja ki az úthibákat, lágyan libben át a fekvőrendőrökön és kikapcsolja a hanggenerátort. A tesztautóba dupla üvegezést is rendeltek, de ha csak fele ennyire szűrné ki a külső zajokat, akkor is csöndesebb lenne bárminél az utastér. Teljes az elszigeteltség, pihentető a csend és a nyugalom, puha, de közben nagyon jó tartásúak az ülések és nagyon finomak az anyagok, pláne az Individual részleg Merino bőrkárpitja. A masszázsfunkció egyre jobb a BMW-kben, még nem érte utol a Merciét, de közelít hozzá.
Távolinak tűnik minden zaj az utastérben, egészen más szinten utazunk az átlag forgalomhoz képest, egy ilyen autóval nem csak utazni fantasztikus élmény, de a napi stresszt is nagyon hamar képes levenni a vállunkról. Aktívan vezeti magát a sávban, még kell tartanunk a kormányt, de elég, ha csak figyelünk rá, tartja a távolságot, megáll és elindul magától az araszoló kocsisorban, és mindezeket elég ügyesen műveli.

Tökéletes hangzású a Harman/Kardon hifi, én egy forintot nem adnék a Bang&Olufsenért, ha ez ennyire jól szól.

Ebben a környezetben, a fehér kárpittal és a halványan erezett fabetétekkel nem mondanám túlzónak az új, metszett üveg váltógombot, meg a többi apróságot, télen nagyon hideg tud lenni, de olyan élmény ez, amit eddig csak a Volvo T8-as modelljeinél tapasztalhattunk. Az új iDrive kezelése elsőre elég szokatlan, ha megbarátkozunk azzal, hogy a korábban csempékként használt főmenüket a kijelző baloldalára csoportosították, akkor hamar rájövünk, hogy a menürendszer felépítése ugyanolyan, mint korábban. Csinos a teljesen digitális, osztás nélküli műszeregység, de annyira még mindig nem adaptív, mint a Volkswagen-csoportos autókban. Színes és elég nagy a szélvédőre vetítő head-up display, de egyre feleslegesebbnek tűnik a gesztusvezérlés, erre már nem gyúrnék a BMW helyében.
27 milliós indulóárához képest 9 milliónyi extrát pakoltak a tesztautóra, amivel ez az M50d még mindig nem tűnik túlzónak a kategória többi modelljéhez képest. Nyilván ez is relatív, de a vezethetősége és autószerűsége miatt a szívemhez ez közelebb áll, mint a minden tekintetben precízebbnek ható, de jéghideg Audi Q7, vagy Q8.

Az M50d dinamikája körberöhögi a fizikát, de mint mindennek, ennek is vannak határai, csak képes elhitetni, hogy nincs.

Éppen ezért, de a kínált luxusa miatt is tűnik tökéletesebb utazó és hétköznapi autónak, ami minden percben képes nyugtató hatást kiváltani a sofőrből és az utasokból. Nem megy sokkal rosszabbul a 30d sem, ez a 400 lóerő már csak egy bizonyos testrész méregetés része, aki érti az X5-öt, meg fog elégedni a „gyengébb” motorral is, és boldog lesz.
Értékelés
Pozitív
Magas üléspozíció, fokozott kényelem, kiváló hangszigetelés, kényelmes és csendes futás, bivalyerős, szép hangú motor
Negatív
Rosszalló tekintetek, nagy méterek, hátrafelé nem működő összkerékkormányzás, szoftveres botlások
Árak
Tesztmodell alapára
27 071 000 Ft (2019.03.02.)
Tesztautó ára
36 345 600 Ft (2019.03.02.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Teljesítmény:
294 kW (400 LE) 4400 1/min-nél
Nyomaték:
760 Nm 2000-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.20 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,8-7,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4922 mm
Szélesség:
2004 mm
Magasság:
1762 mm
Saját tömeg:
2275 kg
Össztömeg:
3010 kg
Terhelhetőség:
735 kg
Tengelytáv:
2975 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
650 l
Belső szélesség elöl:
1600 mm
Belső szélesség hátul:
1570 mm
Belmagasság elöl:
920-1010 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
500-530 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1270 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1130 mm
Csomagtér magassága:
800 mm
Csomagtér hossza:
1040 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1820 mm
Raktérnyílás szélessége:
1120 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
760 Nm 2000-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
294 kW (400 LE) 4400 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.20 s
CO2-kibocsátás:
190 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,8-7,2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?