Dobozosok egymás közt: Renault Express vs Volkswagen Caddy Cargo

Valószínűleg senkinek nem kellett sokáig gondolkodnia, hogy rájöjjön melyik dobozos modell a drágább, hát persze, hogy a Volkswagen, ugyanakkor emiatt még nem szabad őt leírni. Lehet, hogy indokolt a magasabb ár. Járjuk körbe a dolgot, de kezdjük az olcsóbb Renault furgonnal a vizsgálódást. A Renault Expresssről lehet sokat írni, csak nem feltétlenül érdemes. Annak ellenére van ez így, hogy a franciák legújabb munkásautója közel sem rossz, ráadásul egy igen korrekt árcédulát kapott. A probléma csak annyi, hogy ezt a műsort már láttuk valahol. Mondjuk a Daciánál, Dokker néven az elmúlt pár évben. A Renault most a szárnyai alá vette ezt a modellt, hiszen megérkezett az új Kangoo, ami lényegesen magasabbra lesz árazva, és a franciák inkább ezt tartják meg belépő dobozosnak, mint az előző kengurut. Hozzátenném, teljesen jogosan teszik ezt, mert amit ebben a kategóriában, ezzel a mérettel a legolcsóbb elérhető modellnek tudnia kell, azt tudja ez az ex-Dacia is. Értsd: élhető fogyasztással és elégséges kényelemmel gurítson el két embert és legfeljebb 3,3 köbméter vagy 600 kiló rakományt A pontból B pontba, lehetőleg nagyon sok egymást követő alkalommal. Ezt az Express megteszi, ráadásul relatíve olcsón. Az autó nettó alapára ugyanis benzinmotorral 4,4, a gyengébbik, 75 lovas dCi-vel 4,7, az erősebbik, 95 lovas dCi-vel pedig 5,2 millió, ám az utolsó már csak a magasabbik felszereltségi szinten, Comfort csomaggal elérhető. A tesztautó is ilyen volt, és bár üresen kimondottan erősnek éreztem, megpakolva azért egyértelmű, hogy fájna annak a 20 lóerőnek a hiánya. A futómű valamivel jobban teljesít, a súllyal a fedélzeten is tudja a dolgát. A rugózása korrekt, a kormányzása nem túl nehéz, mégis jó visszajelzést ad, és felborulni sem akar minden második kanyarban. A Comfort szint mellé ráadásul rengeteg extra is belekerült a tesztautóba, szerintem a 8 colos infotainment képernyő egyetlen haszna, hogy lehet rá tolatókamerát kérni, bár nem akkora az autó, hogy ne lehetne tükörből is megoldani a hátramenetet. Ehhez az extrához viszont már mindenképp jár a 4 hangszórós - tényleg korrekt hangzású - "nagyhifi", ami lényegében teljesen felesleges egy olyan kategóriában, ahol a rádióval kapcsolatos egyetlen elvárás, hogy legyen benne. Egyébként lehet helyette kérni alapesetben teljesen hasztalan középső tükröt, ami tud tolatókamera-képet is mutatni, így valamivel olcsóbban láthatsz az autó mögé, mint a nagytablettel. Természetesen az összes műanyag kemény, fröccsöntött a fülkében, és ezen változtatni sem lehet, de ez a kategória drágább modelljeiben is megesik, mert így a legstrapabíróbb - a műszerfal persze érezhetően modernebb, mint a valahai Dacia Dokkerben. Extrákkal a nettó ár épphogy átlépi a 6 milliót, erre jön még rá a 130 ezres metálkék szín, amivel - bár a nettó még mindig kedvező - már bruttó 8 milliónál járunk, ám ez már tényleg az Express csúcsfelszereltségét súrolja. Ennyi extra bőven sok is bele, mert bár az Express még így is olcsóbb, mint egyes hasonló modellek alapárasként, az igazi varázsa az, hogy - minden szükségtelen extrát levagdosva róla - még olcsóbb lehet. A benzinessel, vagy a 75 lovas dízellel például ideális lehet városi terítőautónak nettó 4,5-5 millió körül. Persze, egy kicsit visszásan hathat, hogy egy dízelt városi terítőautónak ajánlok, de költségek terén valószínűleg nem lesz rosszabb a benzinesnél: a tesztalany 95 lovas dízelmotorja üresen gond nélkül tudta a 4 literes fogyasztást országúton, vagy az 5 litert autópályán, de még a városban is beérte 6 literrel. Egyszer vittem benne komolyabb súlyt, akkor körülbelül 1-1,5 literrel nőttek a fogyasztási értékek, ami még mindig kedvezőnek mondható. Szerintem ár-érték arányban egy nagyon jó csomag ez, sokaknak érdemes lehet elgondolkodni rajta, az árkülönbség ugyanis akkora, hogy egy egész flotta esetén több autó árát is visszahozhatja a differencia. Na nézzük akkor a Caddy Cargót, kezdjük mindjárt az árával, amit már ugye említettünk, hogy magasabb. A tesztautó egészen pontosan nettó 6 080 000 forint, de senki ne lepődjön meg, ha a konfigurátorban más árakkal találkozik, mert ott bruttóban szerepelnek az árak. A dobozos Caddy orrában a kétliteres TDI dolgozik, de három teljesítményszint közül is választhatnak az ügyfelek: 75, 102 és 122 lóerős változatok szerepelnek a listán, a legerősebbet akár összkerékhajtással is lehet kérni, de annak ára már nettó 8 millió forint környékén mozog. A tesztpéldány a középső szintet képviselte, 102 lóerős motorja papíron talán nem tűnik túl vérmesnek, ám mellé 280 Nm forgatónyomaték társul, ami már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, a hatfokozatú manuális váltóval pedig kimondottan takarékos tud lenni. Szóval üresen szinte repül az autó, de terhelve sem esik nehezére dinamikusan mozogni, bár tény, hogy terhelés alatt most nem a maximális 676 kilogrammot értem. Persze a 3,1 köbméteres rakteret könnyű telepakolni a külön-külön is zárható, illetve nyitható ajtókon keresztül. Így ha épp az oldalsó tolóajtón akarunk valamit kivenni és becsukni nem fog nyílni a hátsó szárnyas ajtó. A raktérbe egyébként simán befér két EUR-raklap, a padló pedig többféle burkolattal is kérhető. Utasterén érződik, hogy igazi munkaautónak szánták, ezt pedig pozitívan kell érteni. Bár tény, hogy csupa kemény, olcsó hatású műanyagból építkezik a műszerfal és az ajtóburkolatok, de ezek könnyen tisztíthatók, tartós érzetet keltenek. A műszerfal tetején is kialakítottak pakolórekeszeket, az ajtózsebek is nagyok, az ülések pedig nagyon kényelmesek. Úgynevezett AGR („Egészséges hát”) ergoComfort ülések, amit a marketing anyag szerint úgy fejlesztettek, hogy azoknak is megfelelő kényelmet nyújtsanak, akik sokat vannak úton. Nos, sokat voltam vele úton és tényleg nem csak üres duma ez, a hosszú, országot átszelő fuvarok során sem vált kényelmetlenné a vezetőülés, amin egyébként a deréktámasz is 4 irányban állítható. Említést érdemel még a 230 V-os csatlakozóaljzat is, ami a két ülés között, a válaszfalon kapott helyet, illetve az érintőképernyős infotainment is, amivel viszont nem voltam maradéktalanul kibékülve. Egyrészt továbbra sem tartom biztonságosnak, hogy a klíma állítását a képernyőn pötyögéssel kell elvégezni, másrészt elég erősen kell nyomogatni a felületet, hogy érzékelje a kívánságaimat. Ettől eltekintve azonban egyszerű a kezelése, a menürendszer könnyen átlátható. Vezetni is kellemes a Caddy Cargót, a kormánykerék fogása kiváló, mondjuk kicsit steril maga a kormányzás érzete, jöhetne több visszajelzés is. Ellenben könnyű vele parkolni, amiben segít az is, hogy ablakosak a hátsó ajtók. Üresen sem pattog, kimondottan lágyan rugózik, viszont a motor hangja bemelegedve is jól hallható, de annyi baj legyen, cserébe kerek 5 literes vegyes átlagot produkált, amiben volt terhelt és terheletlen szakasz, város, országút és autópálya is. Egy tankkal ezer kilométer simán megtehető. Összességében kitűnő munkatársnak tűnt a 2 zónás, levegőtisztítós klímával is felvértezett Caddy Cargo, az egyetlen, ami szúrta a szememet, az a szegényes felszereltség. Bár gazdagon felextrázható, a tesztautóból hiányzott a tempomat, a sávtartó segéd, sőt a tolatókamera is, ami még jobban könnyíthetné a vezető dolgát. De ezekért mind-mind külön kell fizetni.
Szerzők: Horváth András/Németh Kornél