Lehet még fokozni a Honda CR-V kényelmét? Úgy tűnik, igen.

Honda CR-V 2.2 i-DTEC aut. teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A modellfrissítéssel egy időben jelent meg a legérdekesebb Honda CR-V, az automatikus váltóval szerelt 2.2 i-DTEC dízelmotoros változat.


A bolondját járatja velünk a Honda, hiszen a CR-V nem szabadidő-autó. Valójában egy buszlimuzin, amelynek tágas karosszériáját úgy álcázták, hogy megtévessze a gyanútlan szemlélőt. Erőteljes vízszintes tagolás próbálja meg a valóságosnál alacsonyabbnak láttatni a felépítményt, a küszöb magasságában elhelyezett fekete műanyag burkolat miatt nem is tűnik fel, milyen közel van az autó padlója az aszfalthoz. De nincs könnyű dolga annak se, aki pusztán a katalógusadatokra támaszkodva próbál a végére járni a félrevezetésnek. Alapáron adott összkerékhajtásról olvashatunk a népszerűsítő-kiadványokban, meg nyomatékos dízelről - az csak hosszas keresgélés után deríthető ki, hogy a Honda által használt összkerékhajtás nem siratófalak, hanem zord időjárási körülmények leküzdésére alkalmas. Az erőforrás is változtatások nélkül érkezik a márka többi személyautóiból, lehetőség szerint kerülni kell vele az extrém dőlési helyzeteket, az olajozást ugyanis nem készítették fel ilyesmire.

A félrevezetés – ahogy az lenni szokott – nem tökéletes, abban a pillanatban lebukik a CR-V, ahogy az ember kipróbálja. Nyoma sincs azoknak a hátrányoknak, amelyek a terepjárásra alkalmas autók sajátjai, például nem kell magasra mászni ahhoz, hogy bejussunk az utastérbe, hanem egyszerűen csak beülünk a kényelmes ülésekbe oly módon, hogy oldalra mozdítjuk a súlypontunkat. Az utastér padlója teljesen sík, annak ellenére, hogy kardántengely fut végig alatta, igaz, a középkonzol a megszokottnál több helyet rabol el a térből. Szerencsére ez egy pillanatig se jelenti, hogy szűkében lennének a helynek az itt utazók, mindössze annyi érezhető, hogy viszonylag messze ülünk az utastól.

Azon ma már nem csodálkozunk, ha egy dízelmotor szinte hangtalanul működik, és az egyenletes teljesítmény-leadás hosszú évek óta a 2,2 literes négyhengeres sajátja. Újdonság vele kapcsolatban a hagyományos, hidrodinamikus nyomatékváltó, amely öt előremeneteli fokozattal rendelkezik. Érzésre ugyanúgy lehet kettő, vagy akár tíz is, a fejlesztés hosszú évei során olyan tökéletesre csiszolták a szerkezet működését, hogy egyáltalán nem érezni a kapcsolásokat. A hangtalan motor miatt mindössze a fordulatszámmérőről, illetve a fokozatkijelző változásából következtethetünk az áttételek váltására. Ez egyben azt is jelenti, hogy nagyon jól passzol az autó egyéniségéhez az új erőátvitel.

Szinte teljesen elszigetel minket a hektikus hétköznapoktól a CR-V karosszériája. Csend, nyugalom és békesség honol az üvegeken innen, még mozgás közben is. Nem kell állandóan kapcsolgatni azért, hogy mindig a megfelelő fordulatszám-tartományban tartsuk a motort, ezt – az egyébként egyáltalán nem súlyos – terhet leveszi a vállunkról az automata. Csak egyvalami képes kizökkenteni a zen-nyugalomból az utasokat: a felfüggesztés. Mármint az, ha nem úthibákon vagy a - jó magyar szokás szerint - nem síkban lévő csatornafedeleken kell áthajtani. A magas építés miatt feszesebbre vették a lengéscsillapítást, hogy korlátozzák a karosszéria oldaldőlését kanyarban. Ennek eredménye, hogy a rugózás a hullámokkal egészen jól elboldogul, de az éles úthibákon bizony üt. Ha olyan tempóban haladnak tovább az útrekonstrukciók, mint manapság, néhány évtized múlva már tökéletes választás lehet a CR-V.

Aki hajlandó arra, hogy a kellő visszajelzést adó kormány segítségével szlalomozzon az úthibák között, annak már is ez lehet a szinte tökéletes autó. Ehhez ugyan az átlagosnál egy kicsit többet kell fizetni, de ez a plusz pénz tetten érhető olyan extrákban, amelyek máshol még nem kaphatóak, például távolságtartó tempomat pre-safe funkcióval. A tesztautó majdnem a létező legdrágább CR-V volt, a 10 549 000 forintos alapáron felül metálfényezést (98 000 Ft) is kapott, egyedül a navigációs rendszer (550 000 Ft) hiányzott belőle. Ez nem csak manapság számít jelentős összegnek, és csak kicsit enyhít az egyszeri, nagy érvágáson, hogy a 2,2 literes turbódízel keveset fogyaszt. Remek autó, nem túl remek áron.
Értékelés
Pozitív
Csendes utastér, finom váltó, jó vezethetőség, sok hely, gazdag felszereltség
Negatív
Drága, vaskos C oszlop, kissé feszes rugózás
Árak
Tesztmodell alapára
10 549 000 Ft (2010.09.17.)
Tesztautó ára
10 647 000 Ft (2010.09.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2204 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
350 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
Végsebesség:
187 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4570 mm
Szélesség:
1820 mm
Magasság:
1675 mm
Saját tömeg:
1707 kg
Össztömeg:
2220 kg
Terhelhetőség:
513 kg
Tengelytáv:
2630 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
524 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
2204 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata - 5 fokozatú
Nyomaték:
350 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
187 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
CO2-kibocsátás:
195 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?