Körzete az autópálya – Skoda Kodiaq RS teszt

Hosszú távon is meggyőző, de egy kicsit torkos: Skoda Kodiq RS 2.0 TDI 4x4 DSG SCR teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A világ leggyorsabb hétüléses SUV-ja cím az övé, mégis csak ötülésesként járt nálunk a Skoda Kodiaq RS. Így is bőven szerethető, s igazából nem is a sportvonal miatt.

Egy rövid próbára járt már nálunk, konkrétan nálam a Skoda Kodiaq RS, ami ma a Skoda csúcsmodelljének tekinthető, most pedig egy kicsikét hosszabb távon bizonyíthatott. Egyedül hozzá kapható a 2,0 literes TDI dízel biturbó változata, ami kereken 500 Nm nyomatékot és 240 lóerőt ad. Továbbá ez a Skoda csúcs SUV-ja. A 4,7 méteres, akár hétüléses autó kapcsán persze mégiscsak az a legnagyobb szó, hogy vele a Nürburgringen nevelkedett, s ott 1996-ban és 1997-ben is 24 órás futamot nyert Sabine Schmitz 9 perc 29,84 másodperces időt futott. De mit kapunk valójában? Egy kőkemény sportkocsit? A 20 colos felnik és az egyedi lökhárítók, valamint a piros féknyergek talán erre utalnának, amire még rá is tesz az alapból aktiválódó, külső-belső hanggenerátor, ami kellemes V8-as bugyborgást ad a TDI-nek, de a valóság nem teljesen ez.
Hirdetés
A Kodiaq RS bő 1,8 tonnás saját tömegével nem lesz egy kőkemény sportkocsi, hanem sokkalta inkább egy kényelmes utazóautó, ami tud sportos is lenni. Ha kell, 6,9 másodperc alatt 100 km/órára ér, ha kell, simán futja a 200 km/órás utazótempót (a végsebesség 221 km/óra). A 20 colos, egyedi kerekekre húzott 235/45-ös abroncsokkal sokkalta stabilabb annál, mint amit várnánk tőle, s az adaptív menetmódválasztóval nagyon sok arcot képes ölteni. Lehet sportos, keményebb kormánnyal és lengéscsillapítókkal, meg persze a már említett generált motorhanggal, lehet komfortosabb, amihez még mindig jut némi motorhang imitáció, Eco módban azonban utóbbiból már nem kapunk. A menetmódválasztó természetesen a motor- és a váltó, valamint a Haldex rendszerű összkerékhajtás vezérlését is érinti, Ecóban például a fékpedál érintéséig van vitorlázás is, meg persze a fokozatokat sem forgatja ki annyira, a két turbó miatt úgyis van nyomaték már alacsony fordulaton is. A közvetlen, ráadásul változó áttételű, így meglepően kis fordulókört adó kormányzás mindegyik módban adott, a futómű viszont komfortos üzemmódban egészen megdöbbentő kényelmet ad. A közel 2,8 méteres tengelytávú Kodiaq a 20 colos, alacsony oldalfalú abroncsokhoz mérten meglepően jól simítja ki a fekvőrendőröket és az úthibákat is, így aztán

egészen jó utazóautó is lehet az amúgy elöl alapáron sportülésekkel szerelt, elöl-hátul sportos hangulatot adóan Alcantara kárpitozású RS.

Autópályán csendes, 130 km/óránál mindössze 2000/perces fordulattal fut a DSG váltó hetedik fokozatában. A DSG pont olyan, amilyennek megszoktuk: villámgyorsan kapcsolja végig a fokozatokat, irányváltáskor kissé lassú, de ebben az autóban egyébként alapvetően hibátlanul dolgozott, a kényes pontnak tekinthető garázsrámpánkon például annak ellenére nem jutott eszébe kettesbe kapcsolni felfelé, hogy ez a motor épp el is bírta volna talán. A Kodiaq RS-ként is tökéletesen kiszolgál, millió egyéb mellett kulcs nélküli nyitással, gyalogosfelismerős városi koccanásgátlóval, Apple CarPlay és Google AndroidAuto támogatást is adó infotainment rendszerrel, automatikus reteszelésű elektronikus rögzítőfékkel, elektromos sofőrüléssel és nyitáskor előbújó élvédőkkel az ajtókon. Alapáron jár a fűthető első-hátsó ülés vagy a teljes egészében LED-es, kanyarkövető fényszóró is. Ezeket és a hajtásláncot alapul véve nem is rossz az abszolút értékben persze nagyon nem szerény, 14,688 millió forintos alapár, de nyitható panorámatetejével, állófűtésével, vontatmánystabilizálós (elektromosan kihajtható) vonóhorgával, láblendítésre elektromosan nyíló csomagtérajtajával, távolságtartós tempomatjával és sávtartójával, valamint egy sor egyéb extrájával a tesztautó 18,5 milliós vételára is egészen védhető. Pláne úgy, hogy a Kodiaq esetén is van 600 ezer forintos árkedvezmény, meg aztán pláne flottás vásárlásnál egyedi ár, s ez a modell is tudja azt, amit a Superb:

Skodaként hivalkodásmentes prémiumautó-alternatíva.

Értékelés
Pozitív
Erős motor, jó zajszigetelés, fordulékonyság, kényelem
Negatív
Magas fogyasztás, a generált ellenére nem túl szép motorhang
Árak
Tesztmodell alapára
14 687 930 Ft (2019.05.27.)
Tesztautó ára
18 503 470 Ft (2019.05.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Teljesítmény:
176 kW (239 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
500 Nm 1750-2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
Végsebesség:
221 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4699 mm
Szélesség:
1882 mm
Magasság:
1685 mm
Saját tömeg:
1818 kg
Össztömeg:
2421 kg
Tengelytáv:
2791 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
725-1960 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro6d-TEMP
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
500 Nm 1750-2500 1/min-nél
Teljesítmény:
176 kW (239 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
221 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
CO2-kibocsátás:
167 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
64 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.05.27. at 22:48
    Permalink

    Nem értem, hogy miért szerepel a cikkben, hogy sokat fogyaszt, holott a teszt átlaga 9,3 liter lett. Ez egy ekkora 4×4-es autó és hozzá ilyen teljesítmény esetében szerintem teljesen vállalható.

    • 2019.05.28. at 21:20
      Permalink

      Jól néz ki, de én lehet, hogy inkább feketében választanám. A belseje is nagyon szépre sikerült, az ülések nagyon jók és a piros varrás is rendben van. A kormány is gyönyörű. Szóval minden téren nagyon rendben van ez a kocsi. Hogy ki adna érte ennyi pénzt és ezen mi mást lehetne venni, az egy másik kérdés.

  • 2019.05.30. at 21:55
    Permalink

    Az Octavia RS teszt óta az összes dsg-s autónál -amivel mentem- direktbe kipróbáltam ezt a garázsfeljárós-felváltós dolgot, de egyik se vált fel indokolatlanul….

    Nem lehet hogy csak azzal az autónál nem stimmelt valami ? Ha jól tudom amúgy is egy jobb sorsa érdemes tesztautó volt….

Vélemény, hozzászólás?