Maradnék inkább a réginél – Kia cee’d GT Line teszt

Kia cee'd 1.0 T-GDI GT Line teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Igazából nem sportos, háromhengeres és két kipufogóval kábít, de nem is ez a baj. A cee'd amúgy jó, de ez a verzió az ára miatt elvérzik.


A Kia cee'd első szériája nem csak a közel leírhatatlan nevével, hanem azzal is emlékezetes maradt, hogy ő volt a koreai márka első olyan modellje, amit igazi konkurensnek tekinthettek az európai gyártók. Meg persze a márka első modellje, amire 7 év, vagy 150 ezer kilométer garanciát adott. Aztán hat év után, 2012-ben jött a második széria, aminek tavaly ősszel írtunk a frissítéséről, nemrég meg kombiként teszteltük az új dízelmotorjával és a szintén új, hétfokozatú duplakuplungos automataváltójával. Most személy szerint mégis egy kicsit nehéz helyzetben vagyok, mert én lennék az, aki a konszerntárs és platformtestvér Hyundai i30 ellenében mindig a cee'd-et hoztam fel, hogy az mennyivel jobb. Legalábbis a külseje és a beltere biztosan európaibb, szerintem szebb is, de a kényelmesebb Hyundai és a feszesebb Kia közti különbség is erősen véleményes.
Hirdetés


Aztán ott van személyes kedvencem a GT változat, ami 6,8 millió forintos árához képest 204 lóerőt és nagyon gazdag felszereltséget ad. Persze nem igazi hot hatch, de a kompaktok között szerintem teljesen jó túraautó. Ezt a képet tovább színesíti, hogy a tavalyi ráncfelvarrással kijött a GT Line kivitel, ami a GT-re hajazó optikával hódít. Hozzá és nélküle is kérhető az új 1,0 literes turbómotor, ami erejével a már ismert 1.4-es és 1.6-os szívó között van. Ennyit az előzményekről. Időközben persze kijött az új Astra, amiből az 1,0 literes kifejezetten jól sikerült, és úgy általában nagyon felpörgött a kompaktok piaca - örülhetnek a vevők. Mindez egyre jobb autókat és mindenféle kedvezményekkel alul licitált árakat is jelent, így a cee'd mára frissítése dacára is egy kicsit öreg és egy kicsit drága is.


Hogy miért? Mert feleslegesen kemény a rugózása, mert a drága extrái sem kiemelkedőek, azaz máshol ugyanabból jobbat adnak, és mert a beltéri anyagai bár nem rosszak, szintén máshol ilyen már öt éve nincs, csak jobb. Erre itt ez a változat, ami legalább annyira elhibázott konfiguráció, mint a nagyon drága, úgymond fullos dízel kombi a legutóbbról. Előre is bocsánatot kell kérjek a kiásoktól, de ahogy én látom, "nagy" motorral és extrákkal kitömve nem a legjobb vétel a cee'd. Bezzeg az 1.4-es alapkivitel a 4,1 milliós akciós belépő árral. Azt a legjobb szívvel ajánlom ma is.


A beltéri anyagokkal nem lenne gond. Kit érdekel, hogy miből van a műszerpult teteje, vagy a kormány melletti rész? - mondhatnánk, de nem mondjuk, mert tudjuk, hogy a konkurensek ma már jobbat adnak, a Peugeot 308-ban, a Volkswagen Golfban, vagy a már említett Opel Astrában is. A kollégáknak passzolt, nekem kényelmetlen a vezetőülés, hiába a gerinctámasz, nem tudtam elég jól magamra állítani. Pedig a cee'dben alapvetően jó a vezetői helyzet, az ülésmagasságot is tág határok között lehet állítani, ahogy a kormányt is. Bajom van a váltóval, mert karcos, kelletlen a működése, a kezelése igényel némi odafigyelést, pedig ma az a sztenderd, hogy a kéziváltó legyen olyan finom és precíz, hogy az ember szinte észre se vegye, hogy váltott.


A c’eednek elég nehézkes a start/stop rendszere. Elinduláshoz kikuplungolva, már az egyest is szúrva többször nem történt semmi, csak lehetett bosszankodni. Ez nagyon idegesítő, ilyenkor nincs más hátra, mint megismételni a műveletet. Az egyliteres TGDI turbómotor meg csak papíron jobb a régebbi szívó változatoknál. Kollégám a menetpróbán és én a Pesti rögvalóban is jóval több benzint ledugtam a torkán, mint a katalógusérték. Cserébe viszont nem autóztam elég jót. Van valami kis nyomaték, elvileg széles tartományban, de az érzés nem az igazi. Főleg ahhoz képest, hogy egy magát valamennyire sportosnak mutató kivitelben ülünk. (Ha viszont kifejezetten "gyógyegér módban" hajtjuk, az 1,0 literes valóban dízeleket megszégyenítő étvágyra képes - a tesztautócsere minimálkörén takarékosabb volt a benzines cee'd, mint az automata dízel - a szerk.) Elöl a jégkocka menetfények, hátul is LED-es lámpák, meg dupla kipufogó, oldalt meg nagy küszöbtoldat és csinos 17 colos felnik járnak a GT Line kivitelhez. A legtöbbeknek bejön, nekem is, csak a küszöbtoldat hat kisiparinak.

Kellemetlen, de be kell látni, hogy mindez így csomagban nem éri meg az árát. Az alapár 5,9 millió forint, hozzá még a navigáció tolatóradarral, tolatókamerával és DAB funkcióval 350 ezer, azaz a végösszeg 6,26 millió forint, ami sok. Pláne, hogy a navi régies, a hifi dobozhangú, a tolatókamera lencséje meg pár téli méter után elkoszolódik. És leszek annyira galád, hogy le sem írom, hogy milyen új Astrát, vagy Golfot kapni ennyiért, hanem megmaradok a cee'd árlistájánál. Mert van ott egy jó kis szívó 1.6-os, ami jobban gyorsul, nagyobb a végsebessége és 135 lovas. Emellett szolidabban néz ki, csak 16-os kerékkel szerelt, ezért kevésbé ráz.

Az EX Prémium kivitellel csak 5,4 millió forintba kerül az 1.6 GDI motoros cee'd. Ha ezzel a kiszereléssel nézzük az egyliteres kisturbós árát, akkor az kerek 300 ezer forinttal drágább, mint az erősebb szívó. És sajnos a gyakorlatban nem sokkal takarékosabb. Lebeszélni senkit nem szeretnék, sem a motorról, sem a felszereltségről, de mindezek miatt én úgy látom, cee'dből ma is az egyszerűbb a jobb vétel.
Értékelés
Pozitív
Jó helykínálat, egyedi megjelenés
Negatív
Túl kemény futómű, formátlan ülés, lusta turbómotor, magas fogyasztás, magas ár
Árak
Tesztmodell alapára
5 909 000 Ft (2016.02.01.)
Tesztautó ára
6 259 000 Ft (2016.02.01.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
171 Nm 1500-4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4310 mm
Szélesség:
1780 mm
Magasság:
1470 mm
Saját tömeg:
1279 kg
Össztömeg:
1820 kg
Terhelhetőség:
541 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
380 l
Belső szélesség elöl:
1430 mm
Belső szélesség hátul:
1380 mm
Belmagasság elöl:
940-1010 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1340 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
540 mm
Csomagtér hossza:
780 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1510 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
760 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
171 Nm 1500-4000 1/min-nél
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
CO2-kibocsátás:
115 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 08:56
    Permalink

    Kicsit olyan ez mint a Renaultnál az 1,2Tce jó jó de nem az igazi, ahogy a 0,9-es Tce sem. A régi motorok is tudták ezt a fogyasztást, és pláne ha a régi 1,6 itt még jobban is megy.
    Én igazából azt gondolom hogy akik régen jó vagy a legjobb szívómotorokat csinálták, pont azok vannak meglőve kicsit a turbós technikával pl az imént említett Renault, lehet hogy a Hyundai Kia is, A Toyota és a Honda sem gurít elég nagyot a konkurens turbósokhoz képest. hiába a részben atkinson ciklus, legalábbis erőben mindenképp elmarad.
    A VW konszern motorjai megbízhatóságban egy más kategória, de pl fogyasztásban elég jók.
    A Mercedes szárnyal a turbóval, a Ford is, a BMW meg talán mindkettőt igazán érezte, a legkomolyabb szinten kivéve a megbízhatóságot, a Mazda különútja meg alapban nem turbós most sem ha a dízelt nem nézzük, de ott szerintem már nem olyan nagyágyú mint benzinben.

  • 2017.10.28. at 08:56
    Permalink

    A Hyundai mintha jobban érezné a bugit mostanában, ami persze nem baj, sőt. A konkurens oldal is kritizálta a 1.0-ás Cee’d járáskultúráját. Viszont – kiindulva abból, milyen óriási változáson ment keresztül a 2. Soul az elsőhöz képest – nincs kétségem afelől, hogy a sajtóban megjelenő és felhasználói kritikák meghallgatásra találnak a gyár főhadiszállásán, és az új Cee’d majd bombaként fog robbanni. Kérdés, hogy mikor érkezik…az új Rio 2018-ban, ahogy olvashattuk.(Legalább arról is hallunk néhanapján, de mi van a Vengával és a Picantóval?)

    Az az érzésem, hogy csak ímmel-ámmal, vonakodva álltak neki ennek a kisköbcentis turbós világnak – nem adnak bele apait-anyait, csak csináltak ilyet is, mert muszáj volt. Az európai gyártók pedig ezt régebben elkezdték űzni, nekik jobban megy. Lehet, hogy a Kia most még hátrányban van ezzel – bár a megbízhatóságról még nem lehetnek információink(talán pont ott fog tarolni).

    A design csillagos ötös, nagyon jó alap egy igazi hot hatch-hez. A “régi Daewoo-k stílusában kialakított gombok” engem nem zavarnának, a “szent kvarcórával” sem volt gondom soha, mint megoldással. De összességében a szerző meglátása jó – itt az új Astra, küszöbön az új Mégane, a Golf VIII, halljuk, hogy megújult erővel térhet vissza a Fiat, új Civicről is beszélnek…lassacskán érik a modellváltás.

Vélemény, hozzászólás?