Arcból kettőt is kapott, hengerből csak négyet – Discovery teszt

Land Rover Discovery 2.0 SD4 HSE Luxury teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Immár önhordó karosszériás a Land Rover Discovery is, ráadásul első ízben kap négyhengeres motorokat. Alaposan leteszteltük.

Legenda. A Discovery-t mindenki ismeri, gyakorlatilag mindenki tudja, hogy kőkemény terepjáróról van szó. De az idén megjelent ötödik generáció már valami más. Ez az első nem létraalvázas, hanem önhordó karosszériás modell. Gyakorlatilag arra fejlesztették, amire ma az átlagvevők használják: utcai használatra. A Discovery persze Discovery, hű kellett maradjon önmagához, még mindig a szegmens legkomolyabb terepjárója kíván lenni. Ennek megfelelően teszteltük, az országúti próba mellett nem csupán a fotózáshoz vittük le az aszfaltútról, szó szerint bevittük az erődbe, a Hungaroring Off-road Centrum legkomolyabb pályáira, és bizony meglepődtünk, minden helyzetet megoldott.
Hirdetés

Könnyű, de így is kemény. A Discovery - elődjéhez mérten akár 450 kilogrammos - tömegcsökkentése leginkább két dologból ered, csak az egyik a létraalváz nyugdíjazása, a másik pedig a downsizing. Alapmotorja már nem 6, hanem négyhengeres, mindössze 2,0 literes. Az Ingenium dízel erősebbik, 240 lóerős változata került tesztautónkba. Ezt két, egy kisebb méretű változó geometriájú és egy nagyobb fix tölti. Mindez olyan szépen működik a gyakorlatban, hogy ha valakinek nem áruljuk el, hogy ebben az autóban nem egy nagyobb méretű motor dolgozik, akkor simán úgy gondolja, hogy a 3,0 literes TD6-tal van dolga. Az alapjárat egyenletes, inkább csak a stop-start indítása rázza meg egy kicsit az autót. Talán nem is a 240 ló, hanem a már 1500/perctől elérhető 500 Nm forgatónyomaték elemi erővel mozgatja az üresen is bő 2 tonnás autót. Belegondolni is rossz, hogy az autó megengedett össztömege 3 tonna feletti, és még ráakaszthatunk egy 3,5 tonnás utánfutót is. Ahhoz, hogy egy ilyen futót még emelkedőn is lendületbe tudjunk hozni, egy komolyabb hajót is ki tudjunk vontatni a vízből, felezőváltó segít, így vélhetően sokáig fog tartani az amúgy finoman és gyorsan kapcsoló 8 fokozatú automata.
Terepen légrugó és komoly elektronikai rendszer is támogatja. Ha megfizetjük, a Discovery hasmagassága a légrugós futómű által szabályozható. Az autót megemelve extrém terepszögeket kapunk - az amúgy sem szerény, 90 centis gázlómélység mellé. Állítható menetmódjaival utcai gumikkal és bámulatos mutatványokra képes kemény terepen is. A Torsen osztómű ugyebár állandó és változó osztásarányú összkerékhajtást ad, az azonos tengelyen lévő kerekek közül elektronikus fékdifferenciálzár vagy aktív hátsó differenciálzár fékezi meg az épp elforgót, és irányít nyomatékot a tapadóhoz. Terepen hallani is, hogy kegyetlenül dolgozik a rendszer, de a Discovery lényegében mindenen átmegy, mindenhol felmegy.
Mint egy angol szalon. Az utastér berendezése, formavilága inkább egyszerű, mint cizellált, ugyanakkor minden rangosan kidolgozott. Nincs semmi sem túlbonyolítva, de elnagyolt részleteket sem találhatunk. A Discovery amellett, hogy remek terepjáró, igazi családi autó is. Anyósülésén, második sorának szélső helyein és opciós harmadik sorában is találunk Isofix gyerekülésrögzítőket. Ráadásul vékonyabb termettel a második üléssorban két isofixes ülés között is elférhetünk, ez bizony nagy szó. Persze mindent keményen meg kell fizetni. A harmadik üléssor felára például 545 140 forint. Oké, akadnak jó árú extrák is, mint például az adaptív LED fényszóró 137 090 forintért.
Hegyomlás. A Discovery esetén el kell fogadni, hogy óriási, több mint 2 méter széles. Ez még szintén nem szerény (1,8 méteres) magasságánál is jelentősebb. Ha viszont megemeljük, szélténél már magasabbnak tűnik. Az emeléssel vonásai is megváltoznak, a kissé gonosz autópályatakarítóból Góliát lesz. Ennek ellenére városban és erdőben is éppen el lehet férni vele. Magasan ülünk benne, jó úton kellemes az utazás benne, ám rosszon, hiába a finom kettős keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű, a 21 colos felnikkel légrugóval is rázós. Autópályán távolságtartós tempomattal, aktív sávtartóval, holttérfigyelővel kellemes monstrum. Igaz, 9 litert 130 km/óránál is benyakal, terepen és városban többet is. Országúton a gyári vegyes, 6,5 l/100 km fogyasztási érték is hozható vele. De élvezni nem azt fogjuk, hanem azt, amit terepen tud, illetve ahogyan a 2,0 literes motor mozgatja a 2 tonnás autót. Mindkettő a hihetetlen kategória. De míg utóbbit országúton vélhetően sokszor fogják kiélvezni a tulajok, a terepképességeket sokkalta ritkábban, ha egyáltalán valaha. De akkor is tudni fogják: a Discovery több mint egy SUV. Tudásához mérten pedig nem is drága.
Értékelés
Pozitív
Komoly terepképességek, Isofix csatlakozó mindhárom üléssorban, tágas csomagtér, erős, finom motor
Negatív
A külméretekhez mérten passzentos sofőrhely, rossz úton rázós futómű még légrugóval isí
Árak
Tesztmodell alapára
21 437 000 Ft (2017.06.07.)
Tesztautó ára
26 343 840 Ft (2017.06.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Teljesítmény:
240 kW (326 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
500 Nm 1500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,3 s
Végsebesség:
194 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4970 mm
Szélesség:
2073 mm
Magasság:
1846 mm
Saját tömeg:
2115 kg
Össztömeg:
3150 kg
Terhelhetőség:
1025 kg
Tengelytáv:
2922 mm
Karosszéria-kivitel:
szabadidő-autó
Csomagtér:
1137 l
Belső szélesség elöl:
1610 mm
Belső szélesség hátul:
1600 mm
Belmagasság elöl:
900-970 mm
Belmagasság hátul:
970 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
310 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1360 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1210 mm
Csomagtér magassága:
430-880 mm
Csomagtér hossza:
1080 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1970 mm
Raktérnyílás szélessége:
1140 mm
Raktérnyílás magassága:
880 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
500 Nm 1500 1/min-nél
Teljesítmény:
240 kW (326 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
194 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,3 s
CO2-kibocsátás:
165 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,2 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 17:40
    Permalink

    A Grand Cherokee-t se hagyjuk ki. Igen, a Touareg terepen azért jól elboldogul. A hátsó traktusról annyit, hogy igazad van, de a régi Discoveryknél a pótkerék miatt muszáj volt a rendszámot balra tenni, az előzőnél meg úgy sikerült a hátsó traktus design-ját megoldani, hogy nem volt rossz ránézni. De ez most nagyon bántja a szemem. Dolgozhattak volna még rajta.

  • 2017.10.27. at 17:40
    Permalink

    Szerintem nem is kell hogy legyen válaszuk, a Disco hagyományosan egy igásló (tágas és nagy teherbírású, a közelmúltig meglehetősen sőártai beslővel), és ha ellenfelet kell keresni, akkor a Tuareg és a japán nagy terepjárók (Pajero, Land Cruiser) lennének a fő ellenfél.

    Az aszimmetrikus hátsó az első Disco óta modell-jellegzetesség…

  • 2017.10.27. at 17:40
    Permalink

    A német triumvirátusnak erre az autóra nem igazán van válasza:) Nagyon bizonygatják mostanság a britek, hogy “ez a Land Rover már nem az a Land Rover” – majd meglátjuk. Elég impozáns jelenség, csak aztán majd jó is legyen. A hátuljára viszont rossz ránézni – amiatt, hogy a rendszám helyét nem középen alakították ki, hanem balfelé tolták el.

Vélemény, hozzászólás?