Így szív egy autós újságíró – Mazda MX-5 teszt

Büntetés. Mert mi más lenne, amikor az ember olyan autót kap kipróbálásra, amely nem véletlenül a világ legnépszerűbb kétüléses, nyitható tetős sportkocsija, és amely ráadásként a legerősebb motorral, a leggazdagabb felszereléssel kerül hozzá, hogy aztán leírja róla a véleményét. A Mazda MX-5 nem attól veszélyes tesztalany, mert jó autó. Ugyan, dehogy! Azért okoz fejfájást, mert 1989 óta folyamatosan „ott van a szeren”, és immáron 22 éve mást sem lehet olvasni vele kapcsolatban, mint dicséreteket, ódákat, szívből jövő vallomásokat. Valamit tud ez a kis gép, amit már soha nem lehet elvenni tőle, és amely megteremtette annak alapját, hogy élő legendává váljon. Mit tehetnék ez ellen? Semmit, de nem félek kimondani, nem is akarok, ez így van jól, aki pedig nem hiszi, vezessen egyszer MX-5-öst, és győződjön meg róla személyesen, hogy nem a világ autós újságírói hülyültek meg kollektíven.

Az 1,8-ast már kétszer kiveséztük, járt nálunk normál kivitelben és ünnepi díszbe öltöztetve egyaránt, így elsőként nézzük azokat a dolgokat, amivel a 2,0 literes többet nyújt. Külsőleg igazából csak a xenon fényszórók és a 16 helyett 17 colos könnyűfém felnik árulkodnak, a két kipufogó a gyengébbik modellnél is adott, más extrém, figyelemfelkeltő huncutságra pedig nincs szüksége az MX-5-ösnek. Az utastérben a részben bőrkárpitozású Recaro sportüléseken kívül csak a hifi fejegységének BOSE felirata utal a Revolution csúcsváltozatra, a komolyabb, CD-váltós, 7 hangszórós zeneberendezés (amely másképpen szól csukott és zárt tetővel) ugyanis alapáras a kétlitereshez. Ezeken a dolgokon kívül jóformán egységesek az autók, az automata klíma egyzónás, nincsenek csili-vili LCD kijelzők, nincs gyári navigáció, sem tempomat, a műanyagok kemények, de az összeszerelés hibátlan. A lényeg, a plusz a lemezek alatt rejlik!

Röviden összefoglalva, a 126 helyett 160 lovas, Euro 5 előírásoknak megfelelő benzinmotor csak az öröm egyik része, ugyanis ott van még a hatfokozatú, manuális sebességváltó, a Bilstein lengéscsillapító, az önzáró hátsó differenciálmű, és az első toronymerevítő. Ha azt vesszük, hogy az 1,8-as Challenge kivitelhez képest a 1,5 millió forintos felár 80 százalékát gyakorlatilag ezeket a tételek teszik ki, akkor nem biztos, hogy nagyon jó üzletről beszélhetünk, hiszen már a gyengébbik Mazda is hozza a vezetés élményét. Tehát a 2,0 literes voltaképpen felesleges? Őszintén szólva, aki élményautót racionálisan gondolkodva, illetve mérlegelve vesz, annak igen, akinek viszont nem perdöntő tényező az iménti összeg, annak megérheti a dinamikusabb, kvázi fickósabb viselkedés, az ércesebb hang, ha úgy tetszik, a sportosabb hangulat. A DSC menetstabilizáló meglepően toleráns, bekapcsolt állapotában is megriszálható az MX-5 fara, a tervezők hagytak némi játékteret a vezetőknek, kikapcsolás után pedig fokozottan észnél kell lenni, mert póráz nélkül adódhatnak kellemetlen helyzetek, és a közút nem játszótér.

Nehéz kötekedni ezzel az autóval. A futómű például kemény, mégsem sírunk az ütések és a rázkódás miatt, mert a kormány, a váltó sebészi pontossággal dolgozik, az MX-5 arra megy, és azt csinálja, amit és ahogyan akarunk, és ez a mai túlszervósított, agyonkényeztetett világunkban enyhén szólva örömteli tulajdonság. A kuplung az átlagnál keményebb, a vádli estére megérzi az izommunkát, de éppen ettől életszerű az egész, hogy együtt vagyunk, együtt élünk a kocsival. Egy kellemetlenség azonban tényleg felróható: mivel nagyon mélyre kerültek az ülések, a pedálokat közel vízszintes lábbal kell nyomni, és hosszú úton ez a testhelyzet nem kényelmes, a gázpedált mereven tartó láb elfáradhat, begörcsölhet, tempomat pedig ugye, nincs… A tető kezelése egyszerű, néhány könnyed mozdulattal nyitható, zárható, és volt szerencsénk kiadós felhőszakadáshoz, vízszivárgásnak azonban nem találtuk nyomát. Felhúzott ablakokkal, szélfogóval akár autópályán is megtehető nagyobb etap, de a kis Mazda inkább a fő- és mellékutakon érzi otthon magát, ahol kanyarokkal tűzdelt az út, és kellemesen borzolja a hajat a szél.

Az MX-5 fenntartását nézve a fogyasztás az a terület, ahol az 1,8-as élesen elhatárolódik a 2,0 literestől. Utóbbi városban bizony elkortyol 11-12 litert, ami nem kevés, de sikerült 7 literes értéket is a fedélzeti számítógép kijelzőjére varázsolni – ekkor kényelmesen, az engedélyezett sebességhatárokat betartva, városon kívül haladtunk. Nehéz a volán mögött önuralommal lenni? Meglepő, de nem igazán. A Mazdában ugyanis már relatíve alacsony tempónál is élményszerű a sebességérzet, az alacsony felépítés, a megszokottnál nagyobb menetzaj, és a különleges környezet már 60-80 km/órás „döngetésnél” megteremti a száguldás illúzióját, és igazából ennél többre nincs szükség. Senkit nem beszélünk le az MX-5 csúcsváltozatáról, aki megteheti, ne hagyja ki, de ne bánkódjon az, akinek nincs 8,1 millió forintja, mert a gyengébb és picivel szerényebben felszerelt 6,6 milliós változat is tudja mindazt, amiért ez a modell a világ legnépszerűbb roadstere.