Tankot vegyenek! – Mercedes-Benz R-osztály teszt

Mercedes-Benz R350 CDI 4MATIC teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Öt méter hosszú, üres tömege 2,25 tonna, 265 lóerős motor mozgatja, és szinte csak az különbözteti meg egy tanktól, hogy nincs lövegtorony a tetején.


Emlékszem még azokra az időkre, amikor a Mercedest öregurasnak mondták. Való igaz, gyerekként, a ’80-as évek elején nem is láttam fiatal embereket kiszállni a csillagos márka modelljeiből – hol voltak még akkor azok a kigyúrt legények, akiknek ma a fejük búbján megcsillan a napfény, ellenben a maszek belgyógyászunk bottal és W126-os S-osztállyal járt. Aztán telt, múlt az idő, rákapcsolt a hazai konkurencia, a japánok is rámozdultak a piacra, és a Mercedesnél azon kapták magukat, hogy a tisztes megélhetéshez kevés lesz a világszerte ismert háromágú csillag varázsereje. Új modellekre volt szükség, amelyekkel új vásárlókör szerezhető, és egyben változtatni kellett a külső-belső formanyelven is, mert lehet, hogy szép és jó minőségű a klasszikus pepita üléshuzat, de már ránézésre molyirtószaga van. Elindultak hát a kutatások, a fejlesztések, és akárcsak az iskolákban a tanév elején, új osztályok születtek, köztük az R, amely Vision GST néven kezdte pályafutását. A GST nem más, mint a Grand Sports Tourer rövidítése, amely nagy és sportos túraautót jelöl, bár a teszt után arra a véleményre jutottam, hogy a Sports szót nyugodtan kihagyhatták volna. Az R-osztály (W251) sokat tud, behatárolni éppen ezért nem egyszerű: sportkocsinak drabális, pedig a V6-os dízel kitesz magáért, terepjárónak pedig annak ellenére alkalmatlan, hogy a 4MATIC rendszer által mind a négy kereke hajtott. Az utolsó lehetőség a normál személyautó, de az 5 méteres hosszúság miatt egyszerűen túl nagy – és nálunk még nem is a nyújtott L karosszériás járt teszten.

A 2006-ban piacra dobott egyterűre már ráfért a formai, elsősorban a frontrészre fókuszáló igazítás, hiszen a kereklámpás korszak leköszönőben van Mercedes-Benzéknél, de valljuk be, ennél többre nem is volt szükség. Az átszabott fényszóró, hűtőmaszk, és lökhárító mutatványa tényleg majdnem minden, a karosszéria jellege nem változott, így csak olyan apróságok történtek, mint a LED irányjelzők megjelenése a visszapillantók házában, no és persze az időközben kötelezővé - és divattá - lett nappali fény is diódás csíkkal került megvalósításra. Az öt méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 m széles, és közel 1,7 magas autó monumentalitását érzékelteti, hogy a 20 colos könnyűfém felnik egyáltalán nem tűnnek rajta nagynak – kérdés, milyen lehet az összhatás az alapáron adott 17 colosokkal? A tengelytáv szintén döbbenetes, 20 milliméter híján három méter, kvázi ha csak keréktől kerékig tartana a karosszéria, akkor is kitakarna egy komplett Suzuki Alto kisautót.

Jómagam évekkel korábban már vezettem egy R 320 CDI dízelt, és annak utasterében furcsa zajokra lettem figyelmes. Zörgések a műszerfalból, nyöszörgések az ajtók felől, nyikorgó árnyékoló a panorámatetőnél, egyszóval csupa olyasmi, amit ideális esetben nem egy Mercedes-Benzzel társít a képzelet. Hja, kérem, Made in USA? Anno nem is volt több kérdésem, és már csak legyintettem az ajtóburkolat szimpla, egy darabból préselt műanyag kárpitjára, amit némi bőrrel próbáltak feltupírozni a behúzónál. Mindezt csak azért említettem meg, hogy érzékeltessem, volt már R-osztályos tapasztalatom, és ennek alapján célirányosan vizsgáltam az új modellt, amely még mindig Amerikában készül, tehát hendikeppel indult nálam. És lássak csodát! Ugyan az ajtóburkolat továbbra sem tetszik, és a bőrkárpit finomságától sem ájultam el, a korábbi dolgok közül egy sem kísértett. Annyit viszont megjegyeznék, hogy a 6,5 milliós Ford Focusból átülve a néhány extrával ellátva 20 milliót súroló Mercedesbe, bizony, a drasztikusan olcsóbb kompakt javára billenteném a műanyagok közötti verseny mérlegének a nyelvét. Lehet, hogy figyelmetlen voltam, de a műszerfalon nyomát sem véltem felfedezni a ráncfelvarrásnak, csak a multifunkciós kormánynál regisztráltam a régi szögletesek helyett alkalmazott kerek gombokat. Könnyen lehet, hogy a saját kételkedésem ellenére igazam van, és tényleg átugrottak ezen a fejezeten a gyárban. Végül is, ami jó, azon nem muszáj erőszakkal változtatni.

Az első sor fejedelmi, kényelmes a szemre egyszerűnek tűnő ülés, egyedül határozottabb oldaltartást lehetne elvárni. A második sorban már nem fenékig tejfel az élet, persze, csak akkor, ha elől hórihorgas vezető és utas ül. A középső rész azonban zsákutca, egyrészt hiába próbálták ergonomikusra formázni, sajnos nagyon keskeny, másrészt a variálhatóságnál nálunk makacskodott, és a világért sem akarta azt, amit mi. Apropó, variálás. Azért egy Mercedestől többet várna az ember, kell némi idő, és néhány kósza próbálkozás, amíg egyértelművé válik a székek hajtogatásának módszere, és kissé furcsa, hogy a plusz két hátsó ülés ülőlapja nem tűnik el a padlóban (á la Volkswagen Sharan), hanem a középső sor támláinak dőlnek, mintegy félkész megoldással. Az R-osztály leginkább 2+2+2 személyes, négy (vagy öt) személlyel bő fél köbméteres a raktér, ami nem csekély, de ennyit tud egy Skoda Octavia Combi is – csak a miheztartás végett. Ha már a körülményességnél tartunk, a menürendszer kezelése sem zökkenőmentes, érintőképernyő vagy központi vezérlőgomb helyett régimódi nyilas gombokkal barangolhatunk a színes Command kijelzőn, amelyen akár DVD filmet is nézhettünk – volna, ha a rendszer a felismert lemezt elindítja, és nem fagy le rendre az elején. Meg kell még említeni a bal oldalra tett csodakart a kormányoszlopon, amely csak a Mercedes-tulajdonosoknak nem újdonság. Ez vezérli a fénykürtöt, az irányjelzőt és a komplett, első és hátsó ablaktörlést- illetve mosást – komolyan zseniális. Könnyen megszokható, de azért nem vitás, hogy az ideálistól kissé lentebb helyezkedik el, és a teszt alatt sokszor a tempomat karjával akartam jelezni a kanyarodási szándékom.

A dízelmotor brutális. A háromliteres, de 350-es jelzés alatt futó V6-os egység 265 lóerő és 620 Nm leadására képes, és ez akkor is több mint bizalomgerjesztő, ha egy üresen is 2,25 tonnás autó mozgatása vár rá. A váltó hétgangos automata, és mivel az R 350 CDI kizárólag 4MATIC összkerékhajtással érhető el, így télen-nyáron ugyanazt kell tenni, és ugyanaz fog történni: váltókar D-be pöccint, majd a nagy test némi gondolkodás után elemi erővel nekilódul. A fokozatkapcsolás egyébként valóban csak elegáns pöccintés, mert az R-osztályban ott van a váltókar, ahol normál autóban az ablaktörlő bajuszkapcsolója: egy mozdulat a mutatóujjal lefelé, és máris D-ben a fokozatválasztó. Aki szeret beleokoskodni a technikába, a kormányra tett fülekkel maga is váltogathat, sőt, a harmadik tesztnapon arra is rájöttünk, hogy a középkonzolról magasabb fordulatszámokkal dolgozó Sport üzemmód kapcsolható – nem magunkat mosdatva, de az alapot jelentő gazdaságos, azaz E módban is olyan fölényes a dinamizmus, hogy nem éreztük szükségét a sportosabb körítésnek, így nem is kerestük ennek lehetőségét. A tesztautó nem volt majomfogókkal telezsúfolva, például az AIRMATIC légrugózás is hiányzott alóla, de az elől kettős keresztlengőkaros, hátul multilink független felfüggesztés eleve jobb az átlagnál. A nagy test tankszerűen, feszes tartással, a vártnál keményebb csillapítással rombol előre, és mivel nem magas építésű terepjáró, nem lehet belőle a személyautók felett előre tekinteni, ám ha megindul, igazi tömegoszlató, tehát nincs szükség a kakasülőre. Minden keresztbordán, vagy egyenetlenségen érezni a kerekek jól tompított ütésén, hogy pokoli nehéz gép suhan alattunk, amit azonban gyerekjáték irányítani – hogy mást ne mondjunk, a fotózás során ahol az ötajtós Focus csak Y-nal fordult meg, ott ez a jóval nagyobb behemót egyetlen ívből lazán megoldotta.

Végezetül szokás szerint számoljunk. Az R 350 CDI 4MATIC alapára 17 136 000 forint, és nem kell nagyon erőlködni, hogy 20 millió fölé szökkenjen ez az összeg. A manőverezést segítő eszközökre (parkoló radar, tolatókamera) való költekezés azonban nem kidobott pénz, mondhatni, többet költhetünk karosszériás munkára és fényezésre, ha egyszer-kétszer rosszul mérjük fel a helyzetet. Amíg az opciós tartozékokra még egy autó ára elkölthető, addig a fogyasztás kontroll alatt tartható. Városban 12-13 liter a reális étvágy, ez a gyári 11 literes jóslattal szemben sem tragikus, és egyenletes, autópályás haladással bőven 10 liter alá is levihető. Nekünk a sok városi használat miatt 11,2 l/100 km lett az átlag, ami csak számszerűen sok, a négy hajtott kerék, a bődületes motorerő, valamint a tetemes saját tömeg ismeretében teljesen elfogadható.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2987 cm3
Teljesítmény:
195 kW (265 LE) 3800 1/min-nél
Nyomaték:
620 Nm 1600-2400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
Végsebesség:
235 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
8,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4922 mm
Szélesség:
1922 mm
Magasság:
1674 mm
Saját tömeg:
2250 kg
Össztömeg:
2880 kg
Tengelytáv:
2980 mm
Karosszéria-kivitel:
egyterű
Csomagtér:
550 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
2987 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
tiptronic - 7 fokozatú
Nyomaték:
620 Nm 1600-2400 1/min-nél
Teljesítmény:
195 kW (265 LE) 3800 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
235 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
CO2-kibocsátás:
223 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
8,5 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?