Teljesen más, de így is jó. Renault Clio RS teszt

Renault Clio RS 1.6 Turbo EDC teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Pár év múlva meglátjuk, de ebből a Clio RS-ből valószínűleg többet fognak eladni, mint a korábbiakból. Egyik szemünk sír a szívómotorért és a kézi váltóért, a másik viszont nevet.


Nagyon más, teljesen más lett a Clio RS. A jó 14 éve létező modell rajongóinak ez nem biztos, hogy örömhír, hiszen a korábbi generációk egészen parádésak voltak, viszont a ma és a holnap vásárlói talán már ezt a fajta ultramodern és trendi csomagot várják el az ő hot hatch igényeiket kielégítendő. A Renault mindenesetre úgy határozott, hogy továbblép, megfelel az irányzatoknak, sőt diktálja is a divatot, s vélhetően helyes döntést hozott. Ezt a döntést nyilván majd csak a következő évek, s az eladások igazolhatják vissza, azonban így első blikkre telitalálatnak tűnik a negyedik szériás Clio sportváltozata.
Hirdetés
Röviden összefoglalva a nagy átalakulás mibenlétét: háromajtós helyett praktikusan ötajtós a kasztni, a hátsó kilincsek bezzeg "rejtettek", így továbbra is kellően dögös a forma; 2,0 literes szívó helyett 1.6-os turbós, egyébként ugyanúgy 200 lóerős, de az előd percenkénti 5400-as fordulaton 215 Nm-es nyomatékára kontrázva már 1750-től 240 Nm nyomatékú a motor (a maximális teljesítményét is lejjebb, 7100 helyett 6000-nél nyújtja); a váltó már nem manuális, hanem csakis automata, méghozzá kettős tengelykapcsolású szekvenciális, 6 fokozatú.
És miért is tituláltuk divatdiktátornak a Renault-t? Mert nincs konkurense, aki hasonlóképp kizárólag ötajtósan és kizárólag dupla kuplungos váltóval árulná hot hatchét. Aminek a formáján nagyon nincs mit magyarázni (amúgy meg a polgári Clio is elég sportosan fest). Úgyis a LED-es nappali menetfény vonzza leginkább a tekinteteket, már túl a pompás (és súlyos 470 ezer forintos felárral kínált) Sirius sárga metálfényen meg a 18 colos fényes fekete felnin... A vöröslő féknyergek és az F1-imitáló ezüstös lökhárítóbetét szinte észrevétlen szerénykednek, akárcsak a szolid tetőszárny, a diffúzor és a kipufogó két trapézvége. Tapasztalataink szerint ez a sárga szín mindent überel, s az érdeklődők 90%-a erre kérdezett, ezt dicsérte, s ez alapján akár még többnek, még drágábbnak is gondolta az autót.
Bent aztán pár narancs-piros dekorelem, holmi piros varrás és egy rőt befőttes- vagy hajgumi (alias kormányközép) oldja a komor hangulatot. Természetesen zongoralakkos középkonzol, alumínium küszöb és pedál, krómkeretes műszerfal, RS-logó is akad itt-ott, de hogy ne szomorodjunk el a na, ez is olyan, mint az összes többi panelbe szorulva, elég befészkelődni a kagylóülésbe, rámarkolni a volánra, s pláne a mögüle kandikáló váltófülekre. Még a motorindító gombra bökés előtt konstatáljuk, hogy hoppá, de hiszen nem kell hátranyújtózni a (piros) biztonsági övért, alkalmasint a második sorban is el lehet férni, s az onnan/oda ki/beszálláshoz sem szükséges tornamutatványt bemutatni, továbbá a csomagtartó 300 literes, osztott támladöntéssel bővíthető - menjünk már.
Gázfröccsel, majd sietve elhalkulva kel életre a turbós egyhatos. Vízhőfokmérő? Ugyan már, egy apró kék piktogram jelzi, míg hideg a motor. Az EDC-nek hívott DSG-ben az olajelektronika egy darabig még lázadozik, de idővel összeáll, s az első kép is: ez a Clio RS kényelmes, egész halk, automata váltós gépjárműként is elketyeg. Könnyen vezethető, nem harap, nem idegbeteg, ennyi. Ennyi? A lónak a fülét! Ott az az RS Drive gomb, s egy nyomásra azt üzeni: Renault Sport módban vagyunk. A motorhang morcosodik, a váltó később kapcsol feljebb, a gázreakció élesedik. Ám az igazi móka akkor és csakis akkor jön, ha kézibe húzzuk a kart, s a kormányt el nem engedve a fix fülekkel magunk csináljuk magunknak, miközben a menetstabilizálót kiiktatva a Race üzemmódot választjuk.
Az EDC elvileg 150 milliszekundum alatt vált, s amennyiben nincs forgalmi meg egyéb hangszennyezés, mechanikai zajokból is bőven jut az utastérbe. És visszagangolásnál zsíros gázfröccsből, gázelvételnél durrogásból és rotyogásból - igen, mint a Mini Cooper S-nél is. Hogy a hangok zöme művi, akusztikai truváj, annyi baj legyen, de picit lehetne még teltebb orgánumú, még hangosabb a kocsi, jót tenne neki, azaz a sofőr szívének-lelkének. Amin még érdemes volna csiszolni, az a váltási érzet és az agilitás - tudjuk, és a stopper, illetve a pillanatok alatt magunk mögött hagyott minden más is jelzi, hogy gyorsan megyünk, de túl lineáris, túl szintetikus a dolog.
A 100-as sprintidő 6,7 mp, a végsebesség 230 km/óra. A súly 1,2 tonna. Turbólyuk, késedelem? Minimális. A gyorsulás a megengedett pályatempó fölött is komoly. A rugalmasság turbósan példás. A fék döbbenet (elöl hűtött a 320 mm átmérőjű tárcsa), a gumi 205/40-es, a futómű félelmetes, milyen kanyartempóra képes. Sínautósan vagy játékosan, a fenekét rázva, ahogy tetszik. Az eddig leheletnyit élettelen kormányról kiderül, hogy szuperpontos, és még egyszer: a váltót kézibe tolva és Race módban nem avatkozik közbe (csak az ismételt szénné pörgetés után), újfajta élményével kvázi feledtetve a régi manuális szerkezetet.
És még diffizárat utánzó szoftver és rajtprogram is van. Race mód, bal láb a féken, váltófüleket egyszerre magunk felé húzzuk, megjelenik a Launch Control On felirat, padlógáz, fordulat beáll 2500-ra, a kipufogó felől ralis hangok támadnak, fékről leugrik, s bitangot gyorsít. Egyszerű, nagyszerű (khm, ellentétben a 40 milliós M6-os BMW-vel). Később persze nem árt elkapni a váltási ritmust, mert amikor a rendszer figyelmeztet (mit figyelmeztet, konkrétan leszirénázza a hajadat), akkor már elgyengülés és lassulás az osztályrész.

Rajongóknak: ez az RS is van olyan gyors, mint az előzőek, sőt. És szenzációsan fordul. Mindenkinek: lenyugodva meglepő, de sportfutóművestül és 18 colos kerekestül sem elviselhetetlenül kemény. Rugózik, elnyel, csillapít. Hogy a már említett 1,2 tonna sok, a Clio nehezebb az ellenlábasainál? Ez így van, csak hát ötajtós és automata. És ezzel együtt baromi gyors. Cup futóművel 340 ezerért még gyorsabb lehet (ebből a tesztautó csupán a fekete nagy felnit és a piros féknyerget kapta meg), de tessék elhinni, nélküle is zseniális. A keresztgyorsulás- meg köridőmérő 75 ezres RS Monitor nélkül is élet az élet.
Na ja, a váltót imádni és gyűlölni sem nehéz, de szimplán automataként kezelve felemelő, ahogy a nagyvárosi tötymörgés során nem kell kuplungolni. És a turbós leméretezés fogyasztáscsökkenést is eredményezett. Igen is, meg nem is. A gyári 6,3-as értéket nevessük ki bátran, a 8,5-9 l/100 km azonban reális és nem rossz. A szívó előd 12 alatt nem állt meg. Tesztátlagunk 9,9 lett, de volt ebben minden, spórolás alig. Takarékosak a folytonos visszahűtésnél voltunk, gurulósan.
És mennyibe kerül ez a kis dög? Alapára 6,4 millió forint, s ebben érintőképernyős navigáció, tempomat, digitklíma, kulcs nélküli nyitás, fény- és esőszenzor, tolatóradar, telefonkihangosító is benne foglaltatik. Húzós összeg, naná, de a rivális újdonságok sem olcsóbbak. Hogy jobbak-e? A Ford Fiesta ST jobban tetszett, a vagy kettő percen át próbált Peugeot 208 GTI kevésbé.
Értékelés
Pozitív
Zseniális futómű és fék, remek kormány és motor, sok szempontból jó váltó, mókás hangok, könnyű és élvezetes vezethetőség, praktikusan ötajtós kasztni, nyerő dizájn, gazdag felszereltség, kényelmes ülés
Negatív
Hátul kisautós helykínálat (hiszen kisautó), bővítve lépcsős raktérpadló, fura csomagtérajtó-lehúzó, néha lassúnak tűnő váltó, versenyképes, de akkor is magas ár
Árak
Tesztmodell alapára
6 390 000 Ft (2013.07.31.)
Tesztautó ára
6 860 000 Ft (2013.07.31.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1618 cm3
Teljesítmény:
147 kW (200 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
240 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,7 s
Végsebesség:
230 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4090 mm
Szélesség:
1732 mm
Magasság:
1432 mm
Saját tömeg:
1279 kg
Össztömeg:
1711 kg
Tengelytáv:
2589 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
300 l
Belső szélesség elöl:
1300 mm
Belső szélesség hátul:
1260 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
160 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1030 mm
Csomagtér magassága:
560-820 mm
Csomagtér hossza:
660 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1370 mm
Raktérnyílás szélessége:
990 mm
Raktérnyílás magassága:
650 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
5
Hengerűrtartalom:
1618 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
szekvenciális - 6 fokozatú
Nyomaték:
240 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
147 kW (200 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
230 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,7 s
CO2-kibocsátás:
144 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?