Olcsóbb és divatosabb, mint a Prius. Toyota RAV4 Hybrid teszt

Toyota RAV4 Hybrid Active teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A Toyota nem viccel a hibridekkel, lassan minden kategóriában lesz neki. Most már hibrid SUV-ja is van. Még egy pofon a dízeleknek.


Divattárgy. Nem elég, hogy a Toyota már közel 20 éve, 1997 óta kínál hibrid autót a Prius által, a mára negyedik generációjánál tartó, a hibridség fogalmával összeforrt modell mellett kihozta a már ugyancsak második generációjánál tartó Auris Hybridet, majd a Yaris hibridjét is. Aurisból ráadásul Touring Sports kombiként is létezik hibrid, ami ár/méret/tudás arányban verhetetlennek tűnik. Nem véletlenül látni újabban egyre több taxisnál is használt Priusok mellett új Auris Touring Sports Hybrideket is. Most azonban egy új szegmensbe, az ugyancsak a Toyotához köthető divatterepjárók szegmensébe is behozta a hibridséget a Toyota, ciklusközi frissítésétől kezdve a negyedik generációs RAV4 is kapható "kétmotorosként".
Hirdetés

Miért nagy szó ez? Mert pont oda hozta be a hibridet, ahova való: egy újabb autóval a városba. Tetszik tudni, városi szabadidő-autó, szoktuk mondani a SUV-okra. Zömében városban használják ezeket az amúgy valóban kellemesen magas üléspozíciót, kátyútűrő és járdamászásra is alkalmas futóművel szerelt, akár nem is összkerékhajtású autókat. Na persze nem csak városban jó a hibrid, országúton és autópályán is, mert villanymotorja extra, ráadásul a gázpedál taposását követően szinte azonnal elérhető erőt ad.
Ütőkártya ütőkártya hátán. Az az érdekesség, hogy talán még soha egyetlen kategóriában sem volt annyira ütős a Toyota hibrid ajánlata, mint itt és most. A Prius, mint a márka hibrid nagykövete újonnan igazából mindig drága volt, de a Yaris és az Auris esetén is számottevő felár a hibridség. Ráadásul esetükben messze nem annyira magától értetődő, hogy szükség van a hibrid által adott automata váltóra, amit persze jobb "kuplungmentes kényelemként" említeni, hiszen a Toyota hibridjeiben nincs hagyományos váltó, a hajtáslánc lelke a HSD e-CVT néven emlegetett bolygóműve, amibe a benzines és a villanymotor is hajt, és közben fokozatmentes nyomatékosztást ad. Nos, ez jelentős frissítést kapott a RAV4 esetén is, hogy a gázpedál taposását a lehető leginkább lineárisan, mégis csendesen kövesse a motor. És azt kell mondjam, a finomhangolás valóban igencsak jól sikerült. De vissza kell még kanyarodjunk az árhoz: a Hybrid RAV4 a legolcsóbb automataváltós RAV4, ami ráadásul front és (mechanikus kapcsolat nélküli) összkerékhajtással, utóbbi esetén 1,6 tonnás vontatási képességgel is kapható.
Nem kicsi a motor. A RAV4 a Lexus NX-ből is ismert 2,5 literes és négyhengeres, a hibrid Toyotáktól megszokottan Atkinson ciklusú benzinmotort kapta meg. Nem egy kihegyezett, sokkal inkább fogyasztásoptimalizált egység, 155 lovas, 210 Nm a nyomatéka. Ehhez társul a 140 lóerős, 270 Nm nyomatékú villanymotor. A rendszerteljesítmény 197 lóerő, a 100 km/órára gyorsulás 8,3 másodperc, a végsebesség pedig 180 km/órában van korlátozva, ahogyan a Prius esetén is. Ami viszont megdöbbentő, illetve ami a lényeg, az a rugalmasság.

Városból kiérve is úgy gyorsíthatunk érezhetőt, hogy közben szinte néma a hajtáslánc.

Lámpától jól indulhatunk, de talán még fontosabb, hogy ahhoz emissziómentesen gurulhatunk. Autópályán is dinamikus a RAV4, ám ott magasságából adódóan már érezhető szélzaja van - persze nem több, mint konkurenseinek, összességében ott is egészen halk.
Nem csak eco-fanatikusoknak. A RAV4 Hybrid legfőbb ütőkártyája, hogy nem csak a hibridség szerelmeseinek szól, azoknak is, akik "csak" egy korrekt, kényelmes szabadidő-autót keresnek. Városban biztosan nincs jobb nála, de országúton, autópályán is teljesen korrekt. Futóműve stabil és kényelmes, kormánya precíz, de talán lehetne több visszajelzést adó adó. Karosszériája egészen jól átlátható, ülései kényelmesek, csomagtere kellően nagy (alapból is 501 literes). Fogyasztása pedig vegyes képet mutatott: bár volt a teszthét alatt több, akár viszonylag rövid távú, akár városi szakasz is, ami 6,5 literes részátlagot mutatott, autópályán már a szabályokat betartva is 7,5-8 literes étvággyal kell számolni. A tesztátlag így lett 7,3 l/100 km, ami azonban kedvezőnek mondható egy finom üzemű, automataváltós SUV-tól, még akkor is, ha a tesztpéldány csak fronthajtású volt. Alapból is jól felszerelt. A tesztautó nem csupán hajtásláncból a "szerényebbik", ellátmánya is a "belépő". Az abszolút élhető Active alapkivitel - szövetkárpittal, de sok más mellett kulcs nélküli nyitással és indítással, elektromos mozgatású csomagtérajtóval, automata kapcsolású és remek fényerejű LED (!) fényszóróval, kétzónás automata klímával, valamint tolatókamerát, Bluetooth kihangosítót és magyar nyelvű navigációt is adó Toyota Touch 2 rendszerrel. És az a vicc, hogy mindez nem csak az új, hanem a "régi", azaz harmadik generációs Priusnál is olcsóbban, 8,4 millió forinttól kapható. Ezért mondom azt, hogy sosem volt még ennyire ütős a Toyota hibridajánlata, ráadásul a szabadidő-autók szegmense a középkategóriás modellekénél népszerűbb, - a világ legnagyobb gyártójának, egyben a hibridek terén (is) piacvezetőnek számító - Toyota tehát újabb vevőket vonzhat be új hibridjével.
Értékelés
Pozitív
Csendes, rezonanciamentes, finom hajtáslánc, tágas utastér, kényelmes ülések, remek LED fényszórók, kedvező ár
Negatív
Bővítve lépcsős raktérpadló, autópályán már nem annyira kedvező fogyasztás, egy kicsikét szintetikus kormányzás
Árak
Tesztmodell alapára
8 400 000 Ft (2016.03.12.)
Tesztautó ára
8 555 000 Ft (2016.03.12.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Teljesítmény:
114 kW (155 LE) 5700 1/min-nél
Nyomaték:
210 Nm 4200-4400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,3 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4600 mm
Szélesség:
1845 mm
Magasság:
1675 mm
Saját tömeg:
1615 kg
Össztömeg:
2205 kg
Tengelytáv:
2660 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
501-1633 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
275 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1360 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
510-810 mm
Csomagtér hossza:
950 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1900 mm
Raktérnyílás szélessége:
1150 mm
Raktérnyílás magassága:
930 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin+el.)
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
210 Nm 4200-4400 1/min-nél
Teljesítmény:
114 kW (155 LE) 5700 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,3 s
CO2-kibocsátás:
124 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    A kommented végén van a lényeg szerintem is. Nem hinném amúgy, hogy ez a hétköznapokban probléma lenne és nagyon éreztetné a hátulütőit. Talán a temperamentumosabb sofőröknek tűnhet föl a kevés visszajelzés, ami vezetés közben érkezik. Pl. bóják között szlalomozva biztos feltűnne ez a hiányosság, főleg, ha egymás után több modellt is kipróbálna az ember, ezzel összehasonlítási alapot is adva.

    A Hyundai-ok, Kiák küzdenek ezzel, szinte mindnél hátrányként szokták ezt felhozni. Még van lemaradásuk ezen a téren. Az origo.hu-n a Cee’d tesztjében írják ezeket:

    “A vezetési élményt nem ebben az autóban kell keresni, az elektromos szervokormány meglehetősen kevés visszajelzéssel szolgál, és ezen az sem segít, ha valaki megrendeli a változtatható rásegítést, ami három állás (normál, komfort, sport) közül kínál választási lehetőséget. Sajnos tényleg csak az elforgatáshoz szükséges erőt változik ettől, sportban sem tudunk meg többet az első kerekek és az út kapcsolatáról, mint az egy ujjas tekerést is lehetővé tevő komfort módban.”

    Szerintem arról lehet szó, hogy minden gyártó másban jó – a fejlesztéskor bizonyos tényezők nagyobb figyelmet kapnak, más tényezők meg kevesebbet. Ez a költségcsökkentés miatt is van. A Mazdák pl. jó hírűek, de az is köztudott, hogy a rozsda már viszonylag korán felütheti a fejét: a védelemre kevesebbet áldoztak a gyáriak.
    Vannak gyártók, amik híresen jók valamiben, pl. a Lotus nagy futómű-specialista, bérmunkában is vállalnak furómű-hangolást. Biztos vannak kormányzás-specialisták is:)

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    Köszönöm a magyarázatot, de felmerült még egy kérdés bennem.Amennyiben kicsit szintetikus a kormányzás az milyen kormány szerkezetet, vezérlést takar???Remélem nem potmétert tekergetnek és a computer vezérli a kormányt forgató motort???Mert ezt már kipróbálták, ha jól emlékszek az Opel Szenátornál, de ott se vált be, szerintem.Tényleg annál lehetett szintetikus kormányzás, most már rémlik a korabeli értékelés, hogy nem úgy fordul ahogy kormányozzák durván meg közelítve a dolgot.

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    Kevés visszajelzést adó, nem túl közvetlen és steril kormányzása van – nem vészes a dolog, de annyira viszont jelen van, hogy muszáj megemlíteni. Nyilván vannak vetélytársak, aki előrébb járnak ilyen tekintetben. Az én olvasatomban ezt jelenti.

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    Nem tudom, hogy ez a kocsi teljesen azonos-e az Active felszereltséggel, de az biztos, hogy elég jól felszerelt és szépen kidolgozott. Főleg a 35-ös képen lepődtem meg, hogy a bőrbe varrt műszerfal (legalábbis úgy tűnik) az alapcsomag része. Ez a Rav4 szerencsére elég jól néz ki, legalábbis a többi Toyotához viszonyítva mindeképpen (még akkor is, ha mindenkinek más az ízlése).
    Ami még érdekes, hogy a dízel változatnál 7,1 millió az alaptípus, igaz egy a Live verzió, ami eggyel gyengébb csomag, mint az Active. De a dízelből az Active is “csak” 7,7 millió Ft. Ez kiegészíti a Live-ot – többek között – tolatókamerával, a klíma itt már digitális és van tempomat is. Ennél a Hyundai Tucson sem sokkal olcsóbb, sőt ha ott is a kétezres motort nézzük (és nem az 1.7-est), akkor még drágább is. Ha jól gondolom, akkor a Toyotában a dízelmotor a BMW-ből származik, ez is elég meggyőző érv lehet. Szóval az új Rav4 szerintem jó esélyekkel indul a verenytársak ellen a piacon.

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    Kicsit az az érzésem, hogy az új Prius nem fog akkorát szólni – egyrészt a nagyon megosztó forma, másrészt a Toyota berkein belül a hibridhajtás elterjedése(Avensisből még nincs), harmadrészt pedig a Hyundai Ioniq-Kia Niro nyílt támadása miatt. De a Toyota azért bízhat benne, hogy az idők során branddé dagasztott Prius azért eljut a vevőköréhez, még ha rögösebb utakon is, mint korábban.(Bár szinte már a RAV4-re is rásüthetjük, hogy fogalom, “brand” lett.)

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    Szerintem valamiféle egyedi előszériás valami lehetett. Most volt a nemzetközi bemutató is kétlem, hogy ilyen gyorsan lett volna itthon tesztautó.

  • 2017.10.28. at 07:17
    Permalink

    Ez melyik felszereltség pontosan? És melyik gyári szín? (sötétbarna?)Biztos hogy itthon árult alap felszereltségű volt a tesztelt modell? A felni a képen executive-ról van, és szerintem 18-as, az ablakok sötétítettek amik trendtől felfelé széria, van benne parkolóradar (ez lehet rendelhető extra is mondjuk) a kormányon is jobboldalt alul van egy kapcsoló ami az alap Active hybridben nincs.(talán safety sense volt benne és a radaros tempomat kapcsolója?) Az alap active-ban szerintem pótkerék is van, az ülés mondjuk tényleg az Active-ből van benne. Lehet tudni hogy a tesztút, amire a 7,3 kijött mennyi km volt körülbelül? több napos teszt vagy csak 1 tesztút?

Vélemény, hozzászólás?