A Golf miért nem ilyen? – Peugeot 308 1.2 Allure teszt

Minden kornak megvannak azok a teljesen hétköznapi autói, amelyeknek a formaterve annyira jól sikerül, hogy unalmas közlekedési eszköz mivolta ellenére is úton-útfélen meg fogják bámulni az emberek. Ma, amikor az alapáras LED technológiás lámpatestek és menetfények, illetve a gyakorlatilag extra költség nélkül szabadon formálható műanyagelemek utat nyitottak a dizájnerek fantáziájának, azt hinnénk, hogy nehezebb látványosat, kiemelkedőt alkotni. A franciák az új Peugeot 308-assal bebizonyították, hogy ez tévedés. Az oroszlános kompakt kívül-belül valami teljesen újnak néz ki, pedig amúgy közel sem az. Konkrétan az előző generációjával debütált az EMP2 platform, amelyet érzetre szinte változtatás nélkül örökölt meg az újdonság. Méret tekintetében azért nőtt, egész pontosan 11 centivel lett hosszabb, amiből 5,5 centi a két tengely közé érkezett, hogy a hátsó lábtér is dagadjon. Ennek ellenére ezen a téren aligha van új a nap alatt, a külcsín radikális változását igazából a dizájnerek szabadabb keze és fantáziája hozta meg. Bent is ugyanez a szabadosság igaz a látványra, első blikkre mintha nem is egy autóban, sokkal inkább valami űrhajóban ülnénk. Aztán persze rájövünk, hogy igazából a márkától megszokott i-Cockpit alapokat kaptuk meg újból, csak már a szögletesebb, vadabb és képernyő-centrikusabb korra optimalizálva. A 9,25 colos digitális műszeregység ismét magasra került, így igény sincs a szélvédőre vetített infókra, ám kis mérete miatt elveszik az egymással szembe futó mutatók varázsa. Középre az alapszinttől a csúcsmodellig egy 9,7 colos kijelző jutott, ami a legolcsóbb változat kivételével alul egy másik, gyors elérés funkciót szolgáló érintőkijelzővel egészül ki, ez az i-Toggle nevet kapta. Itt viszont hatalmas újdonság, hogy már nem bénázik annyit az infotainment: mintha nem is egy Stellantis termékben ülnék, olyan zökkenőmentesen ment a telefonokkal történő összekapcsolódás. Az új 308 ráadásul már emlékszik arra is, hogy utoljára melyik forrásból szólt a zene, hab a tortán, hogy a médiarendszer kikapcsolásának időpontját végre a franciák is kitolták a motor leállításának pillanatáról az ajtónyitás momentumára. Amit viszont fontos megjegyezni, az nem más, mint az üléspozíció. Sokszor állítják autógyártók, hogy a jármű egyes részeit "újra felfedezték", ám ez a legtöbb esetben marketing hablaty. Üde kivétel ezalól a már emlegetett i-Cockpit beltér, ám amit sokan elfelejtenek, hogy egy ennyire radikális újragondolásnál bizony elveszhetnek olyan dolgok, amit eddig alapvetésnek gondoltunk. Aki sofőrként a klasszikus autókban megszokott üléspozíciót keresi például, az elsőre biztosan nem lesz elégedett a fotelek és a kormány beállítási tartományaival. Ezzel az autóval sokaknak lényegében úgy fog kezdődni az együttélés, hogy beülnek és egy órán át állítgatják az ülést, mire sikerül megtalálni az ideális pozíciót. Ez valószínűleg a megszokottnál alacsonyabban, a kis kormánykerékkel lényegében az ölükben lesz, ami elsőre furcsának hangozhat, de a magasra került váltókar és alacsony könyökló is arra utal, hogy valami ilyesmi járhatott a tervezők fejében. Ha ez megvan, onnantól minden kézre áll majd és hosszú utakra is nagyon kényelmes lesz az ülés, ráadásul a manapság szokatlanul méretes és viszonylag alacsonyra húzott ablakoknak köszönhetően a kilátás sem sínyli meg mindezt. Hátul egy korrekt, mai kompakt méreteit kapjuk, még az előbb leírt első üléspozícióval is bőséges lábtér marad, ráadásul a könyöklő végébe ezen a felszereltségi szinten már hátsó szellőzők is jutottak, középen pohártatrós könyöklőt varázsolhatunk egy ülőhely feláldozásával. Emögött rejtőzik a 412 literes csomagtartó, amely jól pakolható, nyitógombját a Peugeot logó felett, a hátsó lámpákat összekötö fekete dekorbetét alá rejtették a franciák. Tapasztalat, hogy szinte mindenkinek keresni kellett elsőre, de másodjára már ez is egyből kézre áll. Az ülések döntve sem tudnak sík padlós csomagteret létrehozni, ám méretek terén biztosan elegendő hellyel szolgál majd így is a 308 kombinálhatósága: maximum 1323 literesre bővíthető a puttonya. A másik végén kinyitva az autót a franciák jelenleg mindenbe pakolt benzinmotorja köszön vissza: az 1199 köbcentis, turbós, közvetlen befecskendezésű, háromhengeres, amit lökettérfogata ellenére manapság már a magas építésű crossoverekbe is gond nélkül bevállal a Stellantis. Szerintem ez egy amolyan kompromisszumkötés a vevőkkel, nem kínálnak ugyanis 1 literes, 90, 100, legfeljebb 110 lovas motort a kompakt kategóriában a franciák, viszont önállóan dolgozó 1,5-1,6 literes négyhengerest sem, az a konnektoros hibrid változat kiváltsága marad. Inkább beállították minden szerepre az 1,2 literes háromhengerest, amely 110 és 130 lóerős változatban is elérhető, ezzel gyakorlatilag kiszolgálja az átlagos vásárlók igényeit. Ebben a Peugeot-ban a jó aerodinamikának köszönhetően sokkal jobban elvan a kis háromhengeres, mint mondjuk a nemrég próbált Opel Grandlandben, ám ezt kizárólag a fogyasztásán érzékeli majd az átlagos felhasználó. Még autópályán, 130 km/órás sebességnél is 5,5 liter környékén mozog, országúton ez 4,5 alá esik 90 és 100 km/h közt autózva, dinamikus előzésekkel. Városban múlik a leginkább a sofőr lábán a 308 torkossága, ám ott sem fog 7 liter fölé menni a legtöbbeknek, a takarékosabb autósok pedig még akár 6 liter alá is bevihetik, ezeket a számokat több dízel crossover megirigyelheti. Vezetési élmény terén továbbra is tartom, hogy ez a motor a hatfokozatú kézi váltóval az igazi, szerencsére a tesztautóban is ez az egység kapott helyet. A dinamikája nem csak a papír szerinti 9,6 másodperces "nullaszázat" elnézve korrekt, érzetre ilyet a Golf például már csak a jelentős felárral kínált négyhengeressel tud, ám az itt alkalmazott, háromhengeres, kisköbcentis erőforrás korlátai azért megvannak. Az 1750-re kiírt nyomatékcsúcsot például továbbra is meg kell tisztelni a hihetetlenül hosszú fokozatokkal. Sebességtartásra persze bőven alkalmas már az 1500 és 1700 közötti tartományban is, ám ilyenkor odalépve szó szerint semmi sem fog történni, akkora turbólyukba tapos az ember. Ha viszont a meglehetősen nagyra nyújtott ideális tartományán belül autózunk vele, akkor tényleg élvezetes, ebben segít a feszes futóműve és a kis mérete ellenére meglepően jó visszajelzéssel szolgáló kormánykereke is. Azt mondjuk bizton állíthatom, hogy száguldozni senki sem akar majd vele, ám a semleges, normál tempójú, nyugodt gurulást legalább olyan jól, ha nem jobban tudja az emlegetett német konkurensénél. Ami az i-re felteszi a pontot, az mégis egyértelműen a vételár: a franciák a 308-ast már 8,83 millió forintért oda tudják adni, alapáron is korrekt csomagban. Ez a tesztautó még az eggyel magasabb, Allure felszereltségi szinttel (értsd: szebb menetfény és hűtőrács, mutatós alufelnik, bent kiegészítő érintőképernyő és jobb anyagok, alapáron 130 lóerős motor, szellőzők a hátsó sornak) és néhány jól irányzott extrával is befért 10,5 millió forint alá. Ezekkel az árakkal a képben már tényleg nem lehet rossz ajánlatnak nevezni, még akkor sem, ha valakinek nem jön be sem az i-Cockpit, sem pedig az oroszlános márka bevállalós külső dizájnja. De szerencsére megoldást még nekik is tudnak kínálni a franciák, igaz, németnek álcázva egy másik logó mögött.