Ingyen munkaerő – Volkswagen e-load up! teszt

Zöld pizzafutár. Valami ilyesmi elnevezése lehetne a Volkswagen fura szerzetének. A német gyáróriás miniautójának elektromos változata, az e-up! egy különleges szériát is kapott, amiről nem sokat lehetett hallani. Ez az úgynevezett e-load up!, ami szinte mindenben megegyezik az alapmodellel, kivéve a hátsó traktust. Itt ugyanis dobták a hátsó két ülését és falemezzel fedték le a padlót, míg az első két ülés mögé rács került. Mindenkinek az volt az első kérdése, hogy ez minek? És minek rá a két hátsó ajtó? Nos, a hátsó ajtók praktikusak amikor pakolászásról van szó, ahogy az egész autó végtelenül zsivány és hasznos megoldás lehet kis méretű, vagy kis mennyiségű belvárosi áruszállításhoz. Elektromos, így ingyen tölthetjük (a publikus töltőknél, egyelőre), ráadásul zöld rendszámos, így ingyen is parkolhatunk vele a városban. Pizzafutároknak, csomagszállítóknak, vagy épp szerelőknek nincs jobb megoldás erre a terepre. Robogó helyett lehet e-load up!-ozni is. Mini haszonjármű. A hátsó ülések kidobásával tehát méretes, pontosan 1 köbméteres raktér tátong a sofőr és utasa mögött. A már kétüléses, 5 ajtós mikrofurgon így is halk tudott maradni, csak néha hallani extra recsegést, zörgést. Ha a tükörbe nézve nem egy rácsot látnánk, nem is vennénk észre, hogy nem az alap e-up!-ban ülünk. A beltér végtelenül egyszerű, az ajtókat olcsó hatású világos műanyag borítja, ami egész biztosan gyorsan koszolódik majd, amikor valódi bevetésen lesz. Az ülések fiatalosak, bár nem túl kényelmesek, a műszerfalon fehér zongoralakk felület uralkodik, a kormány jó fogású, vékony. A hátsó ajtók kárpitját műanyag lemezekre cserélték, a hátsó ablakok továbbra is dönthetőek. A minőségérzet tehát nem a legjobb, ami egy 7,5 milliós miniautónál igen erős kompromisszum. A frissítés jelei viszont látszanak, az előző e-up! tesztünk óta kijavítottak néhány dolgot. Már nem kell átnyúlni a túloldalra az utasoldali ablakemelő működtetéséhez, és már van piperetükrünk a napellenzőkben.
Télen megfagysz benne. Haszonjármű mivolta ellenére a menetdinamikája megmaradt ugyanolyan, mint az e-up!-é, ami könnyen megszeretteti az emberrel az elektromos autózást. Ha normál módban használjuk, már kisebb gázadásra is szépet húz, padlógázra viszont óriásit lép. A 82 lóerős, 210 Nm nyomatékú elektromos hajtásnak köszönhetően azonnal megkapjuk minden erejét.

Nullától ötvenig bármit legyorsul.

Jó érzés, amikor az utcai harcosok erősködnek, te pedig kaján vigyorral ülsz elektromos autódban, amiről tudod, hogy most sem fogyaszt egy csepp benzint sem alattad. Akkor sem mohó, ha a kWh-s fogyasztás számolásába kezdünk. Eco módban gazdaságosabb, Eco+ módban még inkább. Utóbbinak egyetlen óriási hátránya van, hogy használata mellett nem lehet fűteni. Ennek persze télen van jelentősége, de akkor igen nagy. A szélvédőfűtés 10 km azonnali elvesztését jelenti, a kétfokozatú ülésfűtés viszont nyugodt szívvel használható, ahogy egyébként a felpattintható Garmin multimédia is. A gyári adat szerint 160 km a hatótávja, ezt Eco+ módban tudná hozni, nekünk átvételkor 146 kilométert írt ki a komputer normál módban, ami szintén elég jó a 18,7 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorral.
Váltó helyett módválasztó. A másik eszköz, amivel spórolhatunk, az a váltó. Az egyetlen fokozatú irányváltó D állásában jobbra és balra biccentve 3 rekuperációs szint közül választhatunk. Ezek azt határozzák meg, hogy milyen mértékben nyerje vissza a motorfék erejét: 1-esben hosszan vitorlázhatunk, 3-masban már erőteljesen fékez, ezzel még inkább visszatölt. Ezt a már-már módválasztó szerepet kapó váltó B állásával fokozhatjuk a 4-es szintre, ami különleges vezetési élményt is ad. Vele nem fékeznünk kell, hanem inkább gázzal kell kompenzáljuk a lassulást. Megfordították a dolgot, zseniális. A vezetéshez innentől kezdve tulajdonképpen egyetlen pedál kell. Az Eco+ és B-be kapcsolás kombóval túlzással a világból kivisz. Ingyen munkaerő. Csúcssebességét 130 km/h-ban határozták meg, így autópályázni is lehet vele, de itt nagyon eszi a hatótáv kilométereit. Ez az autó nem oda lett kitalálva, hanem a belvárosba, ahol lelkiismeret-furdalás nélkül ülhetünk a dugóban. Ez az érzés pedig felbecsülhetetlen. A városi használatot segíti a ráfutás-figyelmeztető is, továbbá hasznos kiegészítő a tempomat, ami ügyesen játszik a fogyasztással. Nagyon odafigyelve 12,3 kWh/100 km átlagfogyasztást tudtam hozni vele városban, a gyáriak NEDC ciklus szerinti 11,7 kWh/100 km értéket mondanak. A 18,7 kWh kapacitású akkumulátor tehát nem fogy ki olyan gyorsan. Töltőnyílását a tanksapka helyén találjuk, ahova otthon is használható konnektoros és a gyorsabban töltő CCS csatlakozó is került. Mára talán a töltők infrastruktúrájára sem lehet panasz, és utóbbival fél óra alatt 80%-ra töltődik az e-up!. A Ferihegy 2-es Termináljának parkolójában például sikerült 1 óra alatt teljesen feltöltődnie az ELMŰ CCS töltőjével. A konnektoros töltést a Hungaroringen próbáltuk ki, a Groupama Tanpályán, az ottani ChAdEMO villámtöltőt ugyanis az e-up! sajnos nem fogadja. Így is minden alkalommal ingyen kaptuk a kilométereket. Igaz, ez várhatóan már csak jövő év végéig lesz így.
Továbbra is a legolcsóbb. Időközben megérkezett az up! következő generációja, amiből szintén lesz load up!, elektromos e-up!, e-load up! és gázos eco load up! változat is. Tesztautónknak új ára épp ezért már nincs, használtan 7 580 050 Ft-ért lehet elhozni. Alapfelszereltségén kívül megkapta a Komfort csomagot, ami hátsó parkolóradart és tempomatot jelent. A következő generáció áraira még várnunk kell, de az elektromos változatokra már járni fog az 1,5 millió forintos állami támogatás. Mint arról írtunk is, az e-up! így 5,99 millióért hozható el. Ez sem kevés, főleg ha azt nézzük, hogy az autó tálalása egyszerű, mint a ruhafogas, de ezzel még mindig a piac egyik legolcsóbb elektromos autója (egyedül a PSA Mitsubishi alapú, az e-up!-nál komolytalanabb villanyautói és Berlingo/Partner áruszállítói olcsóbbak nála). Erős kompromisszum a zöld rendszám és a károsanyag-kibocsátás nélküli élet élvezetéért.