0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás

Az etalon? Teszten a VW Golf VII 

Volkswagen Golf VII Highline BMT 1.4 TSi DSG teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Kategóriát fémjelző, etalonnak tartott, s a Világ és az európai Év Autója díjakra is esélyes modell a Volkswagen Golf VII. Kezdeti kínálatának csúcsmotorjával és DSG - dupla kuplungos automata - váltóval próbáltuk ki.

Teszt
Műszaki adatok

Hatásával inkább Golf, mint új a korábbinál csak szerény mértékben nagyobb, de természetesen minden porcikájával friss, rekordalacsony légellenállású karosszéria

Hatásával inkább Golf, mint új a korábbinál csak szerény mértékben nagyobb, de természetesen minden porcikájával friss, rekordalacsony légellenállású karosszéria

Jellegzetes formai elem a vaskos C-oszlop, elöl friss a szélvédő tövébe tett kisablak, a Golf így összességében a mai átlagnál jobb kitekintést ad. Frappáns és mindig tiszta képet adó a csomagtérajtó-nyitóként is funkcionáló embléma alól, csak tolatáskor kinéző kamera

Jellegzetes formai elem a vaskos C-oszlop, elöl friss a szélvédő tövébe tett kisablak, a Golf így összességében a mai átlagnál jobb kitekintést ad. Frappáns és mindig tiszta képet adó a csomagtérajtó-nyitóként is funkcionáló embléma alól, csak tolatáskor kinéző kamera

Tavaly szeptember elején reflektorfényben fürdött a szakma előtt Berlinben, majd a nagyközönség előtt a Párizsi Autószalon alkalmával debütált, októberben érkezett a magyar piacra, s akkor megtudhattuk árát is, azóta pedig kiderült, hogy esélyes az európai Év Autója, s a Világ Év Autója címre is a Volkswagen Golf hetedik nemzedéke. Most pedig itt a tesztautó, ami a világos színű autókról lőtt sajtófotóknál és az élőben elsőként látott ezüst fényezésű példánynál jóval kevésbé mutatja újnak a Golfot. Mintha csak egy frissített VI-os lenne, ami meg persze alig volt más, mint az ötös. Minden bizonnyal szándékosan teszi ezt a Volkswagen, a Golf VII nem hivalkodó, de már a prémiumvilág felé kacsintó termék. Így aztán hiába drága egy jól felszerelt példány, a tesztautóval töltött hét alatt egyszer sem kellett pironkodni, hogy már megint egy túlzottan hivalkodó járgányban ülök. A Golf az Golf, mindenki ismeri, az oldalára is ki van írva, hogy ez "Az Autó", azaz Das Auto.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Hiába ismerős mindenkinek a sokat által eddig is etalonnak tartott Golf, ezt az autót még kevesen ismerik, s ilyen jó Golf még sosem létezett, sőt, még azt is megkockáztatnám, hogy a Golf még sosem járt ennyire kategóriatársai fölött, mint most, csak ezt nagyon erősen titkolja a külső szemlélőktől. A karosszéria persze teljesen új, alapja a Volkswagen friss moduláris keresztmotoros (MQB) padlólemeze, az előző Golfénál csaknem 6 centiméterrel nagyobb tengelytávval, 5,6 centiméterrel nagyobb hosszúsággal és kevéssel, 1,3 cm-rel nagyobb szélességgel, minden eddiginél kedvezőbb (Cw=0,274) alaktényezővel és jelentősen − átlagosan 100 kilogrammal − szerényebb tömeggel. Kifejezetten könnyűnek ugyan nem érződik, de egyes konkurensekhez képest tényleg az. Nem véletlenül, hiszen a 4,25 méteres hosszúság az alsó-középkategóriában és a tágas utastérhez képest is szerény.

Higgadt formatervű, prémiumkivitelű a műszerfal

Higgadt formatervű, prémiumkivitelű a műszerfal

Alapáras a visszagurulás-gátlós elektromos rögzítőfék, a DSG-váltóhoz Auto Hold, kúszásmentes funkciót is kínál. A kapcsoló mögött telefon-, mellette pohártartó rekesz is elfér

Alapáras a visszagurulás-gátlós elektromos rögzítőfék, a DSG-váltóhoz Auto Hold, kúszásmentes funkciót is kínál. A kapcsoló mögött telefon-, mellette pohártartó rekesz is elfér

A Volkswagen mérnökei tényleg mesterien gyúrták össze a VII-es Golfot, és ez nem csak a kidolgozás minőségén, hanem hatékonyságán is látszik. Végre egy olyan modell, ami nem kívülről, hanem belülről kelt nagyobb érzést. Legnagyobb belső szélessége 1,51 méter − ilyen értéket egyik kategóriatársnál sem mértünk még, s ez bizony érződik is. A Golf tágas, egyértelműen az elöl és hátul is. Ülései nagyon jók, főként elöl, a Highline tesztautóba persze sportülések kerültek − messze nem kagylók, de pont jól tartók, itt felármentesen alcantara-szövet kárpitozással.

Alapsémájával nem egy forradalmár a sofőr felé döntött középkonzolos műszerfal. A krómkeretes órák rajzolata, a közéjük tett színes folyadékkristályos kijelző, a néhol textúrázott zongoralakk betétek, vagy a középkonzoli, a kéz közelítését érzékelő érintőképernyős, táblaszámítógépesen „scrollozható” menürendszerű, a visszagurulás-gátlós rögzítőfék vagy a vágott aljú, 3 küllős multifunkciós bőrkormány azonban egyértelműen mutatja, hogy új és felettébb modern autóban ülünk.

Részletek, melyek egy kategóriával feljebb viszik a Golfot Részletek, melyek egy kategóriával feljebb viszik a Golfot Részletek, melyek egy kategóriával feljebb viszik a Golfot

Részletek, melyek egy kategóriával feljebb viszik a Golfot

Hátul funkcionális a kialakítás, de leginkább csak két utasnak. A szélső helyek kifejezetten kényelmesek, középen könyöklő és légbefúvó kényezteti az oda ülőket, előbbieken túl rövid ülőlap és a 4Motion kivitel lehetősége miatt jelentős kardánalagút riasztja az ötödik utast. Isofixes gyerekülést könnyű becsatolni (a szélső helyekre), oldalanként egy-egy apró műanyagfedél eltávolításával könnyen elérhető a gyári kampó. Csomagtérből is többet ad a Golf VII, mint elődje, a 380 literes üreg 30 literrel ad többet a korábbinál. A csomagtérpadló trükkösen kétféle magasságban is rögzíthető, felsőbb helyzetével csaknem küszöbmentes nyílást és közel síkpadlós bővíthetőséget ad, mélyre helyezve pedig az üreg magasabb.

Abszolút értékben is tágas, de a kompakt külsőhöz viszonyítva fokozottan az az utastér. Az ülések kényelmesek, ám az ötödik utast nem szereti a Golf, s ő sem fogja kedvelni a Golfot Abszolút értékben is tágas, de a kompakt külsőhöz viszonyítva fokozottan az az utastér. Az ülések kényelmesek, ám az ötödik utast nem szereti a Golf, s ő sem fogja kedvelni a Golfot

Abszolút értékben is tágas, de a kompakt külsőhöz viszonyítva fokozottan az az utastér. Az ülések kényelmesek, ám az ötödik utast nem szereti a Golf, s ő sem fogja kedvelni a Golfot

Amíg azonban nem megyünk a Golffal, nem fogunk (nagyon) beleszeretni. Utasként is feltűnő, hogy nagyon csendes, de igazán a sofőrt fogja levenni lábáról. Egy tucatautó, ami nagyon komoly vezetési élményt ad, ugyanakkor szinte önmagát is elvezeti. Elektromos – a váltót és a rezonátor által még a motor hangját is befolyásoló menetmódválasztóval – hangolható rásegítésű szervokormánya közvetlen és precíz. Feláras sportfutóműve stabil, kanyarban is minimális oldaldőlést adó, s csillapításával is többet tud az átlagnál. Pedig nem volt könnyű dolga, a tesztautó 17 colos alufelniket és 225/45 R17-es abroncsokat kapott. Persze nem véletlen a remek hangolás, a MacPherson első mögé a 140 lóerős 1.4 TSi már − szemben a csatolt lengőkarossal szerelt kisebb teljesítményűekkel − multilink hátsó futóművet kap, s a kifinomult rendszer miatt (is) valóban megéri a kezdeti benzines kínálat legerősebb egységét választani.

Csendes, erőteljes, és immár a Sport-módban vérpezsdítő motorhang érdekében rezonátoros is az 1.4 TSi

Csendes, erőteljes, és immár a Sport-módban vérpezsdítő motorhang érdekében rezonátoros is az 1.4 TSi

Az 1.4 TSi amúgy is a kínálat legérdekesebb tagja. A turbós, közvetlen befecskendezésű benzines választható hengerlekapcsolós, részterhelésnél kéthengeresként pöfögő verzióban, különösen szerény fogyasztással is. A tesztautóba nem ilyen került ugyan, de a TSi étvágya így is szerény, a gyári vegyes érték szerint 5,0 l/100 km. És mit hozott a teszt? Kereken 8 literest, ami a zömében városi használat és a videóforgatás sok gyorsítása, valamint a 8,4 másodperces 100-as sprinttel fémjelzett kimagasló menetdinamika tükrében még mindig igen kedvező érték. Közben pedig az a gyönyörű, hogy a TSi többarcú, mindig jól viselkedő darab. Alapjárata csendes és egyenletes, legtöbbször persze nincs is, ugyanis igen jó stop-start rendszer dolgozik – alapáron – a Golfban. Csak már álló turbóval állítja meg a motort, ha szükség van rá, elektromosan keringeti a hűtővizet. El lehet vele lenni 2000 1/perc alatti fordulaton is, s lehet nyugodtan hajtani is. Teljesítmény- és nyomatékleadása egyenletes, 250 Newtonméteres csúcsnyomatéka 1500-3500 1/perc között konstans.

Racsnisan állítható a könyöktámasz, alatta gumibetétes az egészen mély tárolórekesz, a kesztyűtartó flokkolt belsejű Racsnisan állítható a könyöktámasz, alatta gumibetétes az egészen mély tárolórekesz, a kesztyűtartó flokkolt belsejű Racsnisan állítható a könyöktámasz, alatta gumibetétes az egészen mély tárolórekesz, a kesztyűtartó flokkolt belsejű

Racsnisan állítható a könyöktámasz, alatta gumibetétes az egészen mély tárolórekesz, a kesztyűtartó flokkolt belsejű

Nagykanállal méri a vezetési élményt, de ha épp rádiót nyomkodnánk, vagy ugyanazon érintőképernyőn keresztül a jó minőségű, a telefonnal könnyedén szinkronizálható, a teljes telefonkönyvet is könnyedén megjelenítő kihangosítóval érnénk el telefonunkat, DSG váltóval állóra fékező távolságtartós tempomat, városi koccanásvédelem és aktív, enyhe visszakormányzásra is képes sávelhagyásgátló is óvja a sofőrt és persze a Golfot. Parkolni eleve könnyű a mai átlagban jól átlátható karosszériával, de vannak opcióként szenzorok elöl, hátul és még oldalt is, sőt, az elektromos kormányszervót parkolóasszisztens is tekerheti. A Park Assist 2.0 nem csak párhuzamos, hanem merőleges parkolásra is képes, illetve természetesen felméri, hogy hova fog beférni az autó. Ha helyet talál, a sofőrnek csak a fékpedállal kell a tempót szabályoznia, illetve a váltókarral irányt változtatnia.

Az első szenzor alapján dolgozó távolságtartós tempomat a bal hüvelykujjal könnyedén kapcsolható, parkoláskor a váltó mellől indíthatjuk a helykeresésben is segítő parkolóasszisztenst Az első szenzor alapján dolgozó távolságtartós tempomat a bal hüvelykujjal könnyedén kapcsolható, parkoláskor a váltó mellől indíthatjuk a helykeresésben is segítő parkolóasszisztenst Az első szenzor alapján dolgozó távolságtartós tempomat a bal hüvelykujjal könnyedén kapcsolható, parkoláskor a váltó mellől indíthatjuk a helykeresésben is segítő parkolóasszisztenst

Az első szenzor alapján dolgozó távolságtartós tempomat a bal hüvelykujjal könnyedén kapcsolható, parkoláskor a váltó mellől indíthatjuk a helykeresésben is segítő parkolóasszisztenst

Az eddigieknél több króm került a lökhárítóra, finomság a fényszórók belsejében és a hűtőmaszkon is végighúzott krómcsík

Az eddigieknél több króm került a lökhárítóra, finomság a fényszórók belsejében és a hűtőmaszkon is végighúzott krómcsík

Amúgy nem sok figyelmet igényel a 7 fokozatú DSG, hacsak azért nem, mert remek, gyorsan, finoman kapcsol, kétkuplungos elvéből adódóan a be nem készített fokozatot kissé lassan teszi be, irányváltáskor ezért kissé lassú, de parkolni amúgy is lassan érdemes – úgy kisebb eséllyel hibázunk. Menet közben pedig a kapcsolásokat sokszor csak a fordulatszámmérő ugrásszerű váltásából lehet érezni látni, az áttételezés – 7 fokozattal nem meglepően – hosszú, az autópályás 130 km/óra kevéssel 2500 1/perc feletti fordulattal, csendben futható. Zajmérőnk szerint a Golf az eddig nálunk járt tesztautók leghalkabbja, fülünk alapján pedig tényleg nagyon csendes. Jó vele autózni, nagyon könnyű megszeretni, kívülről egy hét után sem rajongtam érte – feketében, de tény, hogy vannak szép részletei.

Még az ajtózsebek belseje is kárpitozott, így például nem kopognak az azokba állított palackok sem. Előre 1,5, hátra 0,5 literes üdítők férnek be. Króm a kilincs, finoman textúrázott az ajtókra tett zongoralakk betét Még az ajtózsebek belseje is kárpitozott, így például nem kopognak az azokba állított palackok sem. Előre 1,5, hátra 0,5 literes üdítők férnek be. Króm a kilincs, finoman textúrázott az ajtókra tett zongoralakk betét Még az ajtózsebek belseje is kárpitozott, így például nem kopognak az azokba állított palackok sem. Előre 1,5, hátra 0,5 literes üdítők férnek be. Króm a kilincs, finoman textúrázott az ajtókra tett zongoralakk betét

Még az ajtózsebek belseje is kárpitozott, így például nem kopognak az azokba állított palackok sem. Előre 1,5, hátra 0,5 literes üdítők férnek be. Króm a kilincs, finoman textúrázott az ajtókra tett zongoralakk betét

Sokat ad alapfelszereltségként is, ötajtósként a belépő Start kivitelről nem beszélhetünk, itt a Trendline az alap. Egyebek mellett 7 légzsákkal, XDS funkciós (differenciálzárat helyettesítő) ESP-vel, fedélzeti számítógéppel, visszagurulás-gátlós elektromos rögzítőfékkel, guminyomás-szenzorral, stop-start elektronikával, MP3-olvasós CD-rádióval, valamint fáradtság-érzékelővel, ködfényszóróval, 5 colos érintőképernyővel, valamint légkondival, a tükrök és az ablakok elektromos mozgatásával, távirányítós központi zárral, négy irányban állítható kormánnyal és liftezhető sofőrüléssel. A Highline már egészen jól eleresztett, sok más mellett tempomatos, sportüléses, automata klímás, 16 colos alufelnis, 1.4 TSi DSG-ként közel 7 millió forintos. Aki pedig a tesztautóéhoz hasonló sofőrsegédekből is rendel, például kér profi navigációt (bő félmillióért), az könnyedén elérheti a tesztautó 9,5 milliós (használtautó-beszámítási kedvezménnyel 750 000 forinttal mérsékelhető) árát. Ennek hagyjuk az emészthetőségét, de jó pont, hogy a sofőrsegédek nem túlzottan drágák. A távolságtartós tempomat 96 520 forint a tempomatot alapból adó Highline esetében, a sávtartó asszisztens automata reflektorral együtt 195 580 (nélküle 165 100) forint, a Park Assist 201 930 forint. A rendszerek ráadásul nem csak elérhetők, hanem jól is működnek, az átlagosnál nehezebb zavarba hozni őket, a sávtartónak persze korrekt felfestések kellenek, a parkolóasszisztenst megzavarja, ha ügyetlenül leparkolt autók közé kell beállni, a távolságtartós tempomat pedig komoly kanyarban elveszti a fonalat, s indokolatlan gyorsításba kezdhet.

Alapesetben 380 literes, a két pozícióba is tehető raktérpadlóval csaknem törésmentes padlóval bővíthető a tágas nyíláson keresztül pakolható csomagtér Alapesetben 380 literes, a két pozícióba is tehető raktérpadlóval csaknem törésmentes padlóval bővíthető a tágas nyíláson keresztül pakolható csomagtér

Alapesetben 380 literes, a két pozícióba is tehető raktérpadlóval csaknem törésmentes padlóval bővíthető a tágas nyíláson keresztül pakolható csomagtér

A Golf összességében nagyon jó autó, nevezhetjük szegmense etalonjának is, s joggal szerepel az Év Autója-esélyesek listáján. 9,5 millió forintos árával azonban jól mutatja, hogy ugyanazon alapokra épül, mint (a nálunk járt tesztautóként bő 12 millió forintos) Audi A3. Azaz már-már prémiummodell, s ez nem csak belterén, kivitelén, hanem árán is érződik – furcsa ez a nép autójától. Bizony látni kell, hogy ez a Golf már (rég) nem az, aminek 1976-ban született, hanem egy sok lépésben feljebb és feljebb lépett kompakt modell, ami ma is kategóriájának csúcsán trónolhat.

Értékelés

Pozitív
Tágas, csendes utastér, remek motor, még kitűnőbb váltó, korrekt sofőrsegédek, vezetési élmény, kényelem
Negatív
Prémiumos ár, kulcs nélküli nyitás-indítás még a Highline ellátmány esetében is csak felárért

Árak

Tesztmodell alapára 6 929 350 Ft (2013. február 17.)
Tesztmodell ára 9 506 180 Ft (2013. február 17.)

Tovább a műszaki adatokhoz

Méretek

Hosszúság: 4255 mm
Szélesség: 1790 mm
Magasság: 1452 mm
Saját tömeg: 1288 kg
Össztömeg: 1800 kg
Terhelhetőség: 512 kg
Tengelytáv: 2637 mm
Karosszéria-kivitel: ötajtós
Csomagtér: 380-1270 liter
Belső szélesség elöl: 1510 mm
Belső szélesség hátul: 1440 mm
Belmagasság elöl: 890-965 mm
Belmagasság hátul: 960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött: 200 mm
Ülőlap hossza elöl: 510 mm
Ülőlap hossza hátul: 500 mm
Csomagtér maximális szélessége: 1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között: 1270 mm
Csomagtér hossza: 730 mm
Csomagtér hossza üléshajtással: 1480 mm
Raktérnyílás szélessége: 1080 mm
Raktérnyílás magassága: 700 mm

Motor és váltó

Motor: Otto motor
Motorosztály: Euro 5
Hengerűrtartalom: 1390 cm³
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Sebességváltó: szekvenciális - 7 fokozatú
Nyomaték: 250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény: 103 kW (140 LE) 4500 1/min-nél

Menetteljesítmény

Végsebesség: 212 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra: 8,4 s
CO2-kibocsátás: 116 g/km
Gyári vegyes fogyasztás: 5,0 l/100km
Fogyasztás a használónál: 8,0 l/100km

Menetzaj

Menetzaj 50 km/óránál: 58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál: 62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál: 65 dB(A)

Vissza a teszt szövegéhez

Ez is érdekes lehet:
 

Mercedes-Benz GLA 220 d 4Matic 7G-DCT teszt

Elismerem, hogy jól néz ki, bár ehhez kell az új kanyon-bézs fényezés. Játszik a menetfény színeivel...

Szlovénia csak 2030-ig engedélyezné a hagyományos meghajtású járművek eladását

A szlovén kormány elfogadta az alternatív üzemanyagokról szóló stratégiáját, amely szerint 2030...

Skoda Karoq 1.5 TSI és 2.0 TDI menetpróba

Borzalmas szóviccből el lehet még sütni párat, de a neve az egyetlen, ami mókás. Digitális műszeregység...

Mini Countryman John Cooper Works teszt

Terepralis gyökerekkel a háta mögött nagyot domborít szegmensében a Countryman JCW, utóbbi betűtrió...

Alig futott, ultraritka Alpina B7S Turbo Coupé eladó

326 lóerőt tudott 1982-ben és mindössze 30 darabos széria volt ez az Alpina B7S Turbo. Most egy...

208 lóerős Ford Transit Custom az M-Sporttól

Mindig is pályázni akartál egy haszonjárművel? Az M-Sport új Ford Transit Custom csapatszállítója...

Grafikákon a puritán, a háromajtós, a GT és a pickup Duster

X-Tomi mindig megcsinálja azokat a modelleket, amiknek mindenki örülne, de még nincsenek piacon...

Már teljes gőzzel itt a Zoe, de sok új villanyautót ígér még a Renault

Végre hazánkban is bemutatkozott, hivatalosan is itt a Renault Zoe, amiből már tavaly megérkezett...

Elvette a rekorder, első helyet a Koenigsegg a Bugattitól

Alig pár hétig birtokolhatta a 0-400-0 km/órás rekordot a Bugatti Chiron. A svéd Koenigsegg Agera...
 
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
Hirdetés

A cikk galériája

FB_share
Küldés e-mailben

Tetszett a cikk?

Iratkozzon fel hírfigyelőnkre! 
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.

(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Jogi nyilatkozat* Hozzájárulok ahhoz, hogy a Schibsted Classified Media Hungary Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Schibsted Classified Media Hungary Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Feliratkozom

Új hozzászólás írása

Hozzászólás *
 (BBCode formázások engedélyezettek) A következő BBCode formázások engedélyezettek:
[url=http://www.pelda.hu] Link neve[/url]
[b]félkövér[/b]
[i]dőlt[/i]
[u]aláhúzott[/u]
egyéb más BBCode és HTML kód használata nem megengedett.

F
D
A
URL

Hozzászólások (60 db)

octi írta: 5 hónapja

Mitől lenne jobb a Mazda 3 ? A nagy köbcentis mazda szívót össze sem lehet hasonlítani a 140-150 lovas 1.4 Tsi-vel,legalább is a 120lovassal nemigen.Hangosabb, pörgetni kell, a váltója érzésre rosszabb, mint a Vag csoportosoké és nekem belül érzésre is szűkebbnek és egyszerűbbnek tűnik mint a Golf. Viszont az utat jól fogja...

A válaszoláshoz belépés szükséges
bip írta: 2014 január 02., csütörtök 19:35:35

Elég régóta nézegetem az autók árait a konfigurátorokkal. Ugyanazt a teljesítményt ugyanazokkal az extrákkal kb. ugyanannyiért adja mindegyik gyártó. Mitől lenne egyik-vagy másik márka olcsóbb, ugyanott (ugyanazzal a munkaerővel) gyártják. Egy 10 millás autónál pár százezer nem oszt nem szoroz. Azt tartom, ha valaki kihoz egy újdonságot, ráadásul megbízható minőségben, megéri az a pár százezer különbség. Akinek meg nem, az vegyen kínai autót, kínai gumikkal, kínai minőségben, de olcsón!!!!! Azután meg imádkozzon, amikor vezeti, különösen az autópályán 150 km/h-val.

A válaszoláshoz belépés szükséges
airebus írta: 2013 december 30., hétfő 19:34:54

Hát azért az a mondat, hogy magasan a konkurensei fölé emelkedik, kicsit magas... Legalábbis ha a Mazda 3, vagy a Volvo v40 mellé állítjuk be ezt az autót...

A válaszoláshoz belépés szükséges
witz írta: 2013 szeptember 17., kedd 18:00:20

Nekem eléggé borzalmas a kordé, megmaradok a Mazda 3-nál, leginkább az új modellel az élen,de remek autónak tartom a Focust is.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Jaga írta: 2013 április 06., szombat 15:12:35

Azért én biztos a Mazda 3-mat választanám a kategóriában, vagy Honda Civic-et, vagy Ford Focus-t. Azok élvezetesebb, megbízhatóbb autók a Golfnál! Ha meg Volkswagen konszern, akkor a Seat Leon a legjobb választás, sokkal sportosabb, kevésbé unalmas és szögletes. Bár a legújabb Leon szerintem rosszabbul sikerült mint az előző kinézetre legalább is. Az Audi meg aztán tényleg túlárazott. De ha prémium kategória, akkor meg már inkább BMW. Sokkal jobb az Audinál!

A válaszoláshoz belépés szükséges
Jaga írta: 2013 április 06., szombat 15:02:30

Az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy a Golf V már egész jó futóművel rendelkezik, ennél fogva a VI és a VII, de azért nem Ford vagy Mazda. Talán a Honda szintjét közelíti meg. De ha már Volkswagen konszern, akkor inkább már a sokkal sportosabb és élvezetesebb Seat Leon. Bár a legújabb szerintem nem sikeredett külsőre olyan jóra mint az eggyel korábbi verzió, ami szerintem sokkal sportosabb látványt nyújt. De ez ízlések és pofonok, vagyis egyéni vélemény. A Golf kinézete is fejlődik persze, kezd eltűnni a Volkswagenekre jellemző túl éles élek, a lekerekítetlenség, vagyis a kocka, derékszög alakzatok használata mind beltérben, mind a karosszérián. Azért a kinézet megtervezésében még az olaszok vannak az élen, de a Mazda 6 most tarolt. Jól néz ki, és nagyon megbízható autó, élvezetes és biztonságos vezethetőséggel!

A válaszoláshoz belépés szükséges
Bandi02 írta: 2013 március 09., szombat 17:17:38
csintapala írta: 5 éve

"7 milláért egy szart kapsz, ha jót akarsz 10 millióba kerül! Szerinted ki fog feláras futóművel Golfot venni? Elég lesz a birkának a VII-es szám a hátsó ajtón meg a Golf felirat!"



Legalább néznél utána, mielőtt és fikázol. A Golf7 kb 5 millától elvihető jelenleg (Trendline 1.2Tsi motorral). Ez a listaár. Egy Comfortline 1.4Tsi (ami már igen jól felszerelt) 5.8 milla listaáron, de van 750e Ft használtautó beszámítás, tehát ha van egy roncsod, akkor 5.1 milláért tiéd a comfortline. (és még nem mentél be a szalonba alkudozni, csak összeállítottad a golfodat az online kalkuátorral)



A legolcsóbb golf (Golf Start BMT 1.2 TSi) pedig 4.150.000 Ft.

(ez fél millával olcsóbb, mint a legolcsóbb ford focus)



A highline golf 6,5 milla

A titanium focus 7,4 milla



Ennyit arról, hogy milyen drága. (persze mindegiyket lehet még tovább extrázni)



A sportfutómű felára kemény 62 000 Ft. Tényleg megfizethetetlen. (bár ebben nem vagyok biztos, hogy minden motorhoz jár a hátsó multilink, lehet, hogy csak az erősebbekhez, de mindegy)



A futómű:

azzal hogy a hátsó csatolt lengőkart leszarozod kb minden alsó közepes és kompakt autó futóművét leszaroztad. Ugyanis majdnem mind ilyen, kevés a kivétel (lehet, hogy a tiéd is ilyen?)

A golf eddig jobbat adott alapáron, most ők is az olcsóbbat adják. Ennyi. De legalább az erős motorokhoz jár a hátsó multilink. Más gyártóknál opció sincs jobb futóműre (kevés kivételtől eltekintve, mert pl a Focus ebben jobb).



"Most mindenki büszkén, dagadó mellel feszenghet a VW-ben. Egyétek-vegyétek, indul a cirkusz!"



Nem értem ezt a zsigeri VW gyűlöletet. Tulajdonképpen mi bajod vele? Ültél már 7-esben, megnézted, megtapogattad, kipróbáltad? Vagy csak azért utálod, mert mások szeretik? Telefosol minden olyan cikket a vw fikázó kommentjeiddel, ahol golf (vagy más vw) szerepel. Persze nem kötelező szeretni, de hogy valós okod (tapasztalatod) nincs a fikázás mögött, az is biztos. Miért fáj, hogy másnak tetszik és megveszi?




Előzmények megtekintése

Nem tudom te milyen prospektust nézel, de a focus titanium 5 ajtósban, 1.6os 150LE-s ecoboostal 6 milla. Aztán alapáron digit klíma, stb van benne. A Highline meg mindent csak külön ad csillagászati áron... Tudom, nekem 6osom van, igaz Comfortline, itt még ismerték azt, hogy több mindent adnak kedvezményesebben csomagban. Highline-nél meg vedd meg szépen csilliárdokért külön.
Nekem eddig még csak opel meg ford volt, most vw, de semmivel sem ér többet náluk... 8ezer km-nél csapágycsere? Első tél után szoftverfrissíteni kellett, mert mikor visszahűlt a motor állandóan le akart fulladni, amíg újra észhez nem tért, és még sorolhatnám... Tudom, ez tök alap, mint a TSI tartóstesztjében(Talán Tiguanban volt) hogy 60ezernél turbócsere, hát ezek tök természetesek, hiszen VW.

A válaszoláshoz belépés szükséges
Szilvásy Bence írta: 2013 március 07., csütörtök 06:58:21

Csinta, a CR anyagban a libanyakzsanér csak az észrevételi pont volt. A nálunk járt VW tesztautóknál rendszeres volt az alulspecifikált teljesítmény, így pl. a 200 lóerős TSI-knél mindig 214-230 között mértünk.

A gyárak egy ún. 75%-os morfológiai középértékre gyártanak autót. Ez specifikus piacokon eltérhet; ázsiaiaknál lefelé, nagydarab európaiaknál felfelé, amcsiknál oldalirányban (ülések középsíkja). A target az emberi populáció 75%-a, amibe én nem szubjektíven, hanem full objektíve beleférek, ergo meg kellene tudnom találni az optimális vezetési pozíciót. Ha a mégoly széles állítási tartományok sem teszik ezt lehetővé, akkor a feladat nem lett jól megoldva.

A pedálrend nem általam kitalált, szubjektív dolog. A VW ebben sajnos nem hozza a legbiztonságosabb megoldást, és nem csak a szintkülönbségben. A PQ35-ös Altea/León/XL/Toledo még a szériaindításkor extrém balesetveszélyes pedálsorral volt szerelve, ahol egy standard 44-es cipőmérettől fölfelé (vagy kisebb bakancs, stb.) már csak egyszerre lehetett nyomni a gázt a fékkel, ha nem fordította el az ember a lábát ferdén, hogy beférjen a két pedál közé, kicsit éllel. Sebtiben kellett orvosolni...
A VW még mindig nem etalon a pedálkinematika-lendtömeg-kuplung súrlódási együttható-tányérrugó karakterisztika-gázreakció szempontjából sem, mert vannak sokkalta naturálisabb, intuitívabb lábzongorájú gyárak. A VW pedálrend nem szerintem nem jó, hanem objektíven rossz, mert nincs pontosan hangolva az emberi ízületpályák egy részéhez. A "megszokás" pontosan a kerülendő faktor egy optimális ergonómiai környezetben, s ha mégis felmerül, akkor a szar dolgok indikátora.
Autós elemzőként/szakíróként nekem aztán vérmindegy, mi van ráírva, mert csak egy termék az összes. Tehát nem eldöntöm, hogy szar (mert azt hiszem róla), hanem ismernem kell őket eléggé behatóan. Egy beszállítómátrixból is lehet azonnal következtetni, hogy a cég mikor törekszik biztonságos komponensekre és mikor elég az átlagos.
Sőt, egy autó vizualitását is máshogy kell megítélnünk, mert ha csak hagynánk magunkat elragadtatni, hogy fúdeszépzsáderanda, akkor maréknyi szőrszálat kellene kikanalaznunk a saját objektivitási levesünkből. Mi aszerint ítélünk, hogy mennyire működik egy volumen, egy fókusz, egy DLO, egy DRG, egy csontvonal, egy karaktervonal, vagy éppen mik a különbségek pl. funkcionálisan dilatáló rések és a statikus rések között. Vizuális DNS számít, személyes érzelmi addikció nem. Gyártásban is, lehet valami teljesítményre frankó, de ha az öntvénymegmunkálása szar, akkor nem prémium. Egyébként a Tier1 kategória gyártási (és főleg fényezési) minősége ordibálósan ocsmány. Pl. Aston Martin átlagos festékvastagság 50-70 mikron. A Ferrari a frissen gyártott autót azonnal átküldi egy forgókefés mosón, az ügyfél pedig nemcsak karcosan kapja meg, hanem az emblémák alatt néha még kefeszőr is van. Guszta.

A Toyotánál nem volt fizikailag baj a pedálsorral. Ellenben volt olyan user error, mikor a saját, oldalra fordított cipőtalpa került az embernek a fékpedál alá és csak azt nyomta, fékhatás pedig így nem volt. A leggyakoribb a klasszik pedálfelcserélősdi volt. Az első ES300-ban, amiben a rendőr és családja égett benn, HÁROM garnitúra szőnyeg volt egymásra pakolva - és egyébként a képzett officer hosszú percekig nem volt arra képes, hogy a váltót N-be bökje, vagy darálja be P-ben, vagy nyomva tartsa a leállítógombot, vagy nyúljon le és húzza vissza kézzel a pedált, de arra volt ideje, hogy a 911-et hívva körülményesen megbeszélje a problémát egy olyan diszpécserrel, akinek konkrét fingja sem volt ehhez foghatóhoz. A Toyota elektronikákat egy olyan ember vizsgáltatta ki, aki a leghangosabb szószólója volt annak, hogy az ÖSSZES Toyota árusítását be kell tiltani. Ez a Ray LaHood, miután a Nasával karöltve, több millió pontos vizsgálati rendszerrel sem voltak képesek bárminemű hibát találni, a lányának vásárolt egy Toyota Siennát. Oops. Az, hogy a cég hajlandó volt megcsinálni azt a giganagy visszahívást, kizárólag a saját nagylelkűségük volt, és a vásárlói bizalom érdekében tették. Más kérdés, hogy az érintett pedálboxok épp egy USA beszállítótól származtak. Aztán mily érdekes, hogy egyszerre elkezdtek más márkák/típusok is akcelerálni...

A VW dilettantizmusa jó pár esetben eléggé megdöbbentő. Mikor elkezdték fejleszteni a Veyront, nagy gőzzel a T4 futóművéből (!) akartak aláreszelni valamit, aztán rájöttek, hogy egy ilyen teljesítménysűrűséghez az ötleteik kicsit kevesek. Fogalmuk sem volt, hogy a W12-esek miért sültek be gyakorlatilag 100%-os biztonsággal a fékpadon, pedig szimpla Golf VR6-ként még jók voltak. Nem is tudták megoldani, ezért a fejlesztések kikerültek a Schrick GmbH-hoz, ahol szépen megmutatták nekik, hogy mi hibádzik és befejezték a projecteket. (És röhögtek rajtuk.)

A VW konszern nagyszerű az ún. initial quality-ban ahol a bemutatótermi, statikus minőség és a birtoklás első 90 napja számít. Hosszú távon ez jelentőset rokkan, ahol már nem számít a 0.2 mm-rel mélyebb felületstruktúra/erezet, viszont a lekopó softlack már igen. A belső auditok szerint Škodák és a Porschék a legjobb minőségű autói a cégnek, utána Audi ésatöbbi. De azért találkoztunk már olyan Golffal, ami úgy került végfelhasználóhoz, hogy a szürke bőrös, fullos kocsin az egyik ajtón szövetkárpit volt, ablaktekerővel. Egy platformon belül tehát azt kell megvenni, amelyik a legjobban felszerelt az árához képest, ami persze csak egy percepció. Lásd ha beültetnélek bekötött szemmel egy Phaetonba, meg egy Flying Spurbe, fogalmad sem lenne melyik-melyik, mert a hard pointok ugyanazok. Ugyanaz a kormánykarima, a váltófülek, ugyanott vannak a könyöklők (baloldali normál magasságban, de túl kifelé pozicionálva, a konzolon megfelelő távolságban, de túl lent). A vázszerkezet/paltform ugyanaz, csak a külső-belső borítás nem és a két kocsi 26%-ban teljesen csereszabatos. Ennyipézannyipéz. Termék, lehet gondolkodni.
Az MQB platform tényleg úttörő a fulltelevillannyal iskolában. Az automatikus parkolórendszerük algoritmusai is fejlettebbek, mint a mai többség - de azért érdekes látvány, mikor egy vaciúj VW csoporttag tulaja elengedett kézzel nézi végig ahogy a computa végighúzza az előtte álló sarkát. Tehát nem bízunk benne vakon. Nyilván van egyéb gyáraknak is olyanja, ami a VW-nek nincs, de a feature content egyrészt keretszabott, másrészt csak a faszkardozáshoz jó. Annál meg felnőttebben kell hozzáállni.

Jó ötlet, hogy egy panelen belül többféle lemezvastagsággal préselnek elemeket - de a folyamat drágítja a gyártást, amit ellensúlyozni kell; pl. egy csatolt lengőkaros alapverzióval. A javult futómű/dinamikai balansz pedig arra a kérdésre a válasz, amelyet az utcai felhasználó sosem tett fel, lévén, hogy átlagban 0.3g laterális terheléssel kanyarodnak az emberek. Egy közönséges bármi 0.70 és 0.85 közt generál. S ha már a Kiánál tartottunk, vajon mit tudhat a külső beszállítóktól származó lemezekről a VW, amit a Hyundai saját acélgyártója, az aprócska Hyundai Steel nem? No de ezek bonyolult kérdések, és lehetne éjszakákon keresztül pofáddzani róluk.

Különben meg mindenki olyan autót vesz, ami tetszik neki és amiről azt hiszi, hogy jó. Neki. Én meg szerencsére tudom, hogy mi a jó. Nemcsak nekem.

A válaszoláshoz belépés szükséges
lrob írta: 2013 március 06., szerda 17:56:12
csintapala írta: 5 éve

"Vegyetek Skodat és cseréljétek le az emblémákat VW-re"



Meg fogsz lepődni, a Skodát legalább olyan jó autónak tartom, mint a VW-t. Részben azért, mert gyakorlatilag VW (ugynazok a motorok, ugyanazok a technológiák, hasonló felszereltségek, hasonló konzervatív és ergonomikus belterek), részben meg azért, mert a praktikumra még rátesznek egy lapáttal.



Az új octavia pl sok szempontból jobban tetszik, mint a golf7, a most futó jettánál pedig sokkal szebbnek és jobbnak is tartom (de az már ~2 éve piacon van, az octavia meg új). És ha megvenném még a skoda emblémát sem venném le róla, mert szerintem nem ciki (már a feltételezés is nevetséges). Egy octavia 1.8-as vagy 2.0 t(f)si motorral (pláne RS kivitelben) minden igényemet kielégítené.




Előzmények megtekintése

Nem lepődöm meg, mivel így gondolom én is! Ha nekem bejönne a német "unalom" stílus, eszem ágában sem lenne VW-t vásárolni, ha ott lenne a Skoda!

Ezért nem értem a VW imádatot, és a túl értékelt minőséget! A Skoda ugyan az a minőség jobb áron, akkor miért vegyen az ember VW-t??

A válaszoláshoz belépés szükséges
vidi500 írta: 2013 március 06., szerda 12:51:28
Szilvásy Bence írta: 5 éve

A linkek a Consumer Reports anyaghoz:



http://news.consumerreports.org/cars/2011/11/are-volkswagens-media-vehicles-the-same-as-what-you-can-buy.html



http://www.autoguide.com/auto-news/2011/11/volkswagen-accused-of-providing-ringer-press-cars-consumer-reports.html



Az említett tesztautó tényleg nem volt impresszív. A szar VW-pedálrend még mindig veszélyes, hiszen a pár századmásodperc amíg a mély gázpedálról fölérsz a magas fékre egy vészfékezésnél, az is komoly métereket jelent (vö. perfekt, sík pedálrend, pl. Honda, ahol a sarok felemelése nélkül lehet a fékezést elkezdeni). Illetve, VW termékben képtelen vagyok optimális üléshelyzetet találni, mert vagy a kuplunghoz ülök jól, és akkor a gáz van nagyon közel, vagy a gázhoz, de akkor meg már a kuplung kinyomási pontja van túl távol. Ergo vagy DSG, vagy no VW.



A Joe által említett Kia motorja finoman, villanymotorszerűen surrogva jár, a VW halkan, de inkább ÜZEMEL. Mechanikai empátia nagyban segít a fogalom pontos megérzésében. A Golf jelentősen szélzajosabb autó volt. Tény, hogy az eddigi legjobb VW, de a valós életben a downsizing-os, feltöltős cuccok soha nem fognak sem annyit fogyasztani, sem olyan élettartamot elérni, mint a konzervatív, "emmánnemkorszerű" erőforrások. S mivel a VW-láncok/forgattyúsház-szellőztetések oly zseniálisan sikeredtek, hogy kapitális károkat okoztak, ezért ismét willkommen lieber vezérműszíj, und so weiter.



Ah, és persze arról nem szól a VW sajtóhogyishíjjákja, hogy a csomagtéradat csak akkor valós, ha kiszedünk belőle MINDENT. A csomagtér padlóját, a kalaptartót és kirámoljuk a pótkerékvályút is. Igen, így 350 liter. Mindennaposan, szabatosan használva a tényleges mért volumen 305 liter, ami NEM 30 literrel nagyobb, mint az elődje (és mint a VW reklámozza), hanem 45-tel kisebb! (Forrás: ADAC) Szá-nal-mas...



Ja, a VW konfigurátorával kreáltam egy saját szájízemnek megfelelő Golfot. 11.360.000 Ft. Egynégyes, négyhengeres, berziles kompakté? Na ne viccöljünk...


Előzmények megtekintése

"A szar VW-pedálrend még mindig veszélyes, hiszen a pár századmásodperc amíg a mély gázpedálról fölérsz a magas fékre"
A rossz pedálrend valós probléma. (volt)? Azért kérdőjel, mert a 7-est még nem láttam, de 3-as Golfom volt 6 évig, mintegy 200.000 km-t mentem vele. A gázpedáltól a magasan lévő fékpedálhoz valóban úgy lehetett eljutni, hogy az egész jobb lábat csípőizületből kellett minden egyes fékezésnél megemelni. Kényelmetlen, úgy is mondhatnám rendkívül kellemetlen pedálrend. Csak remélni merem, hogy ez a probléma már nincs meg a Vll-es Golfnál. A hasonló korú prémiumkategóriának kikiáltott Audiknál is ugyanez volt a helyzet.

A válaszoláshoz belépés szükséges
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu

Friss tesztek

Opel Insignia Sports Tourer Dynamic 2.0 CDTI AWD teszt

Az utolsó igazi Opel? Insignia Sports Tourer Videó

Kombiként kezdeti csúcsdízelével és összkerékhajtással is meggyőző volt az új Insignia, de eláruljuk, van ennél jobb konfiguráció.


Mercedes-Benz GLA 220 d 4Matic 7G-DCT teszt

Feszült pillanatok - Mercedes-Benz GLA teszt

Elismerem, hogy jól néz ki, bár ehhez kell az új kanyon-bézs fényezés. Játszik a menetfény színeivel és a beltéri világítással, tökéletes a színház, aztán felhörren a Sprinter.


Mini Countryman John Cooper Works teszt

Hívj csak hot hatchnek! - Mini Countryman JCW teszt

Terepralis gyökerekkel a háta mögött nagyot domborít szegmensében a Countryman JCW, utóbbi betűtrió pedig garancia a valódi tudásra.

Még több teszt
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
Hirdetés

VOLKSWAGEN tesztek

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion teszt

Nagy lábon él - Volkswagen Tiguan teszt

A divatterepjárók díszpéldánya a Volkswagen Tiguan, ráadásul már a második generációját éli és az új fazon elég jól áll neki. Közel csúcsverziót kaptunk tesztre, így bizony lehengerlő tud lenni.


Volkswagen T6 Multivan Highline 2.0 TDI  DSG 4Motion teszt

First class a családnak - Volkswagen T6 Multivan teszt

Felénk leginkább delegációs autóként ismert a Volkswagen Multivan, pedig a Transporter alapú luxusbusz családszállítónak se rossz ám.


Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI DSG BlueMotion Highline teszt

Megérdemelten az Év Autója? Teszten a Volkswagen Passat B8

Év Autója lett, és nagyon nem véletlenül. A Volkswagen Passat a felső-középkategória új etalonja, majdnem kikezdhetetlen, de ott a de.


Volkswagen Golf Sportsvan 1.4 TSI DSG BMT teszt

Kutya ugat. Volkswagen Golf Sportsvan teszt

Plus volt, Sportsvan, lett egy szépen felpuffasztott VW Golf praktikus variálhatósággal és esetünkben persze riasztó árcédulával.


Volkswagen e-up! teszt

Ez sem a mi autónk. Volkswagen e-up! teszt Videó

Igen, elektromos, teljesen. És nem hát, sokat ebből sem fognak eladni. Nálunk biztos nem. Pedig tök jó kis autó: Volkswagen e-up! teszt.


Még több VOLKSWAGEN teszt

Címlapon


Friss cikkek

Alig futott, patika Lancer Evo III, 8,3 millióért

Eladó a Mitsubishi dicső múltjának egy fontosabb szelete

23 órája – Sztori

Hong Kongban bukkant fel egy érintetlen Lancer Evolution III, kevés kilométerrel az órában, gyönyörű sárga fényezéssel, borsos árcédulával.


Skoda Karoq 1.5 TSI és 2.0 TDI menetpróba

Erre mondod majd, hogy ilyet aKaroq!

Tegnap – Újdonság

Borzalmas szóviccből el lehet még sütni párat, de a neve az egyetlen, ami mókás. Digitális műszeregység? Átalakítható hátsó üléssor? Prémium hangszigetelés? Több, mint Simply Clever.


Alig futott, ultraritka Alpina B7S Turbo Coupé eladó

Mindössze 30 darab készült ebből az Alpinából, most egy eladó

3 napja – Sztori

326 lóerőt tudott 1982-ben és mindössze 30 darabos széria volt ez az Alpina B7S Turbo. Most egy olyan eladó, amiből csak kettő készült.


Kapcsolódó tartalom


Használtautó.hu

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 Trendline

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 Tr...

Ár: 2.599.000 Ft

Évjárat: 2010 / 6

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Benzin

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 Euro Szép és jó állapotban

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 Eu...

Ár: 529.999 Ft

Évjárat: 2000

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Benzin

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 Trendline

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 Tr...

Ár: 990.000 Ft

Évjárat: 2004 / 10

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Benzin

Még több autó

Kövess minket a Facebookon is!