A riviéra hódítója – Kipróbáltuk a kabrió 8-as BMW-t!

Öt méterhez közeledve egyre nehezebb igazán jó mozgású autót készíteni. Persze lehet, csak a legtöbb esetben itt már el kell dönteni, mi lesz a fő csapásirány. Ha a technika és a dinamizmus, akkor lejjebb kell adnunk a luxusigényekből, ha pedig a luxus, akkor kanyarvadászatról ne igazán álmodozzunk.

A BMW 8-as kabriója azoknak szól, akiket mindkettő vonz, de legfőképp érdekli az, hogyan mozog egy autó.

Ha szereti érezni a technikát, ha ebben a letompított világban még akar ingereket kapni az autótól, meg persze, ha még szeret egyáltalán vezetni. A 8-as sorozat rendkívül jól sikerült, de továbbra is úgy tűnik, hogy sokkal inkább a 6-os utódja, mint egy teljesen új kategória a márkánál, és ezzel az égvilágon semmi probléma nincs. Jókora tepsi, mellette állva kicsit ijesztőek a méretei, mert úgy deréktájig ér, közben meg 1,9 méter széles, hatalmas autóról van szó, már sportautó értelemben. A kabrió pompásan néz ki, az eleje és a hátulja nyilván egyezik a kupéval, de a tetőnélküliség is nagyon jól passzol hozzá. Nélküle még alacsonyabbnak hat, oldalról csak egy sötétszürke nyílnak tűnik, és ehhez a mozgása is passzol, az M850i xDrive 3,9 másodperc alatt gyorsul százra, pillanatok alatt eltűnik a helyszínről. A legfontosabb most persze a tetőszerkezet, ami hál’ istennek, puha szövet borítást kapott. Ez a 6-osnál is így volt, de most a BMW minden modelljénél ezt fogja alkalmazni ismét, a Z4 és a 4-es kabrió is vászontetős lesz. Az új anyagot négyrétegű, rendkívül jó hangelnyelő képességű szövetekből rakják össze, az utastérben zárt tetőnél nincs több zaj, mint a kupéban, csak egy kicsit más az akusztika. A szerkezet 15 másodperc alatt tüntethető el, és ugyanennyi idő alatt pakolható vissza, amihez még az autóban sem kell ülnünk. Egy fontos apróságot kihagytak a korábbi 6-oshoz képet, a hátsó szélvédő itt klasszikusan a vászonba került, míg korábban külön ablak volt, melyet le is lehetett húzni zárt tetőnél is. A 8-as ilyen szempontból egyszerű megoldást kapott, ami nem feltétlenül negatív, sőt, ha ügyesen csinálják, előnyük is származhat belőle. A 8-as kabriónál ez a súlyon látszik meg, mindkét modell túllépett a 2 tonnás önsúlyon, de csak 125 kilóval lettek nehezebbek. Ez főként annak köszönhető, hogy a 8-as karosszériája alapból is elég merev, a kardánalagútban karbonszálas erősítéseket használtak, a kabrió emellé még kapott némi plusz erősítést az első segédkeretre. A többlet súly nagy részét a biztonsági alkatrészek adják, került két pirotechnikai aktív bukócső a hátsó üléssor mögé, amik boruláskor automatikusan kirobbannak, az A-oszlopokba pedig szintén plusz merevítés került. A tető nyitási mechanizmusa sem a megszokott, a tetőt takaró lemez, ami nem része a csomagtérajtónak, fölfelé és hátra mozdul, ezzel kevesebb mozgató motort és még kevesebb mechanikai elemet alkalmazhattak, mintha csak szimplán felnyitották volna.

A szélvédelem kimondottan jó, 60-70 fölött viszont már erősen becsap, erre van a klasszikus szélfogó háló, amit a hátsó üléssor fölé rakhatunk.

Ezzel kétülésessé válik a 8-as kabrió, cserébe 130-as tempónál is csak a magasabbak haja borzolódik össze, még magas sebességnél is lazán lehet odabent beszélgetni. A szélfogó egyébként alapáron jár, amit alapesetben a csomagtérben tárolhatunk. Ha már csomagtér, 350 literre csökkent, de még mindig elég mély és magasságban is befér két nagyobb bőrönd, persze csak ha nincs nyitva a tető. A zajokhoz visszatérve sem nyitott, sem csukott tetővel nem hallani zörgést, vagy csavarodásból adódó pattogást a kárpitelemek felől, a karosszéria elképesztően merev. Ezért is mozoghat úgy az M850i kabrió, ahogy teszi. A csúcsmodellt összkerékkormányzás teszi nagyon fürgévé kanyarodáskor, a tempóról pedig duplaturbós V8-as motor gondoskodik. A 4,4 literes motor hangja már indításkor felkelti a fülek érdeklődését, az M Performance kipufogórendszere tökéletesen hangolt ahhoz, hogy az 530 lóerős gép hangját kijuttassa a szabad levegőre. Nyitott tetővel még jobb élmény, mint a kupéban, ahol szintén mesterien bántak a hangszigetelésekkel, így a keménytetősnél sem rossz a hangélmény. Turbós létére viszonylag sokat forog, 6000-ig érdemes pörgetni, ha a csúcsteljesítményt ki akarjuk használni, de rendszerint, ha a fordulatszámmérő már itt jár, minden sebességhatárt átléptünk már rég. A csúcsnyomaték ugyanis 2000 alatt érkezik, a 100 km/h 3,9 másodperc alatt megvan, a csúcssebesség viszont elektronikusan korlátozva 250 km/h.

A fizikát nem ismerve kanyarodik nagy tempónál is, 90 környékén a szerpentineken autózva mintha sínen húzták volna.

A súly azonban nem hazudik, a tesztautó első gumijai már viseltesek voltak, de tapadásból így sem volt hiány. Kemény a futómű, de kellőképpen tompít, nem fájnak az úthibák sem, de a kabriónak egy hangyányit jobban áll a szimpla krúzolás, a túraautós felhasználás, mint a végtelen veretés és kanyarvadászat, nem mintha ne csinálná tökéletesen mind a kettőt. Az utastérben nincs sok újdonság, leszámítva a középkonzol három kapcsolóból álló új gombsorát. Itt nyithatjuk-, zárhatjuk a tetőt, valamint kapcsolhatjuk be az első ülések nyakfűtését, az őszi, tavaszi kabriózás elengedhetetlen kelléke ez. A nyárié meg az ülésszellőztetés, ami alapból sajnos nem jár, viszont rendelhető, és talán kötelező is, ahogy a kesztyűtartóban rendszeresített naptej is. Az első sor fejedelmi kényelméhez képest a hátsó inkább csak szükségülés, és ott is csak akkor fogjuk magunkat valamennyire komfortosan érezni, ha a sofőr átlagon aluli magasságú. A lábtér kevés és a háttámla is lehetne kicsit lankásabb dőlésű, való igaz, hogy 2+2 üléses kabrióként ritkán fogja bárki is befoglalni ezt a két helyet. A fehér bőrkárpit tökéletesen passzol a 8-as kabrióhoz, a villantáshoz én valami világosabb fényezést választanék, de ez is látványos, igaz, inkább már agresszív, főleg az M Performance Cerium Grey kiegészítő elemeivel. Ezek lehetnek krómozottak is, alapból is azok, de külön csomagként lehet kérni még több csillogást. A Riviérán krúzolva nem fogják megnézni kevesebben, mint bármelyik Ferrarit, látványban sokat ad büszkén viseli a márka apró védjegyeit, miközben egész más, mint jelenleg bármi a kínálatban. Hatalmas, de nem tolakodóan nagy, még épp érezni minden pillanatban, mit művelnek a kerekek, a vezetés élményére lett kihegyezve, miközben a villantás sem áll messze tőle, a vászontetős megoldás pedig hibátlanul áll a 8-asnak.