Ennyibe kerül itthon az új, 9. generációs Toyota Hilux! Kipróbáltuk, mutatjuk, mit tud!

A Hilux lassan 60 éve meghatározó szereplője a pickupok piacának, az elmúlt időszakban pedig valóságos legendák születtek az elnyűhetetlenségéről. A korral viszont haladni kell, így a 9. generációt hazánkban már csak elektromos, illetve lágy hibrid hajtáslánccal lehet megvásárolni. A két kivitel között jóval több különbség akad, mint amennyit a külső elsőre sejtet, viszont mielőtt ezekről részletesen mesélnék, kezdjük az alapoknál!

Az új Hilux továbbra is létravázas alapon készül, az előző nemzedékhez mérten dimenzióban sem változott túl sokat. 5,32 méter hosszú, a tengelytávja 3,09 méter, a magassága és szélessége viszont a hajtáslánc függvényében eltérhet. Előbbi a lágy hibridnél 1,865 méter, az elektromosnál 2 centiméterrel alacsonyabb (1,845 méter), utóbbi pedig 1,855-1,885 méter (az EV viszont minden esetben 1,855 méter). A két változatot centi nélkül is könnyű megkülönböztetni, főleg szemből, mivel a villanyos orrán a márkajelzés alatt nincs hűtőmaszk, míg az mHEV kivitelen a Toyota aktuális formanyelvének megfelelően a méhsejtmintás megoldás tűnik fel. A sziluett változatlan maradt, ugyanakkor fontos újdonság a második kerékjárati ív mögött található fellépő, így mostantól nem a gumiabroncsokat kell taposni.

A műszerfalat néhány módosítástól eltekintve szinte egy az egyben átemelte a Toyota a Land Cruiserből. Kissé más elrendezésben, de a Hilux is megkapta a két 12,3 colos kijelzőt, viszont a japán gyártó ezúttal sem esett át a ló túloldalára, gyakorlatilag minden fontos funkció külön gombot kapott, sőt, még a táblafelismerő idegesítő csipogása is egyetlen mozdulattal elnémítható, igaz erre már a képernyő jobb felső sarkában van lehetőség. A terepképességeket elősegítő beállítások a váltókar előtt kaptak helyet, viszont ezek száma és elhelyezése ugyancsak függ a hajtáslánctól.

Nem csak ezen a fronton, az anyaghasználat terén is megtartotta a Hilux legfontosabb értékeit a Toyota. Az utastér minden alkotóeleme – még a legmagasabb felszereltségen is – könnyen tisztítható, többnyire műanyag vagy bőrhatású matéria. Utóbbi bevonatot kapták az ülések is, amelyek kellően kényelmesek, remek tartásúak, illetve akár fűthetőek is. Utóbbi funkció a csúcsfelszereltséggel a hátsó fotelekhez is elérhető, viszont a szűkös térkínálat miatt messze nem kínálnak akkora komfortot, mint az elsők.

A plató mérete nem változott a generációváltással: továbbra is 1,55 méter hosszú, 1,54 méter széles (1,1 méter a kerékjárati ívek között), az oldalfal magassága pedig 48 centiméter. A Hilux ezen paraméterekkel természetesen továbbra is haszongépjárműnek minősül.

Ahogyan már említettem, Magyarországon kétféle hajtáslánccal rendelhető az új Hilux (tőlünk keletre létezik sima dízelmotoros kivitel is, azonban azt az emissziós normák miatt az EU-ban nem értékesíti a Toyota). Az egyetlen belső égésű erőforrással ellátott alternatíva a 2,8 literes, 4 hengeres dízelmotor, amely a villanyos rásegítéssel maximum 204 lóerős teljesítményre és kerek 500 newtonméter nyomatékra képes. Az mHEV Hilux hasmagassága legfeljebb 31 centiméter, az első terepszög 29 fok, a hátsó 24 fok, a gázlómélység pedig kereken 70 centi.

Mind a gázlómélység, mind a terepszögek kapcsán pontosan ugyanezek a számok köszönnek vissza az elektromos kivitel esetében is, ugyanakkor lényeges különbség a hasmagasság, hiszen az EV „csak 20,7 centiméterrel büszkélkedhet. Továbbá ennél is komolyabb differencia mutatkozik a vontatási kapacitásban. Az mHEV akár 3,5 tonnát is tud maga után húzni, ezzel szemben az EV csak 1,6 tonnát. A Toyota szerint utóbbinál nagyobb terheléssel komoly kockázatot jelentene a nagyfeszültségű akkumulátor túlhevülése. Ugyancsak az aksi tömegére vezethető vissza a hasmagasságban felfedezhető különbség. Ezt leszámítva a Toyota igyekezett semlegesíteni a villanyos hajtáslánc legtöbb negatív hatását. Az aksit mélyen a létraváz belsejébe integrálták, így védve a külső erőhatásoktól, viszont a cellák számában kompromisszumot kellett kötnie a mérnököknek, ezért csak 54 kilowattórás akkumulátor kerül a villany-Hiluxba. Ez a márka állítása szerint 255-257 kilométerre elegendő hatótávot tud biztosítani – amely akár 374-380 kilométer is lehet városban. Vagyis előbbi esetben 21,0-21,2 kWh /100 kilométeres étvággyal számolt a Toyota, utóbbi esetben pedig 14,2-14,4 kWh/ 100 kilométerrel.

De mi ezzel szemben a valóság? Az elektromos Hiluxot egy előre felépített tesztpályán, és az oda vezető bolgár vidéken nyílt lehetőségem kipróbálni. A kör végén 25 kWh/100 km környéki fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Ezt a számadatot némiképp torzítják a frissen felázott, erősen saras földutak, de a takarékosságnak a 30 foknál meredekebb emelkedők sem tettek jót, ahogyan a vizes árok sem, amelyben érzésre ténylegesen 70 centi mély víz volt. Mondanom sem kell, minden akadályt könnyedén vett a Hilux, de érdemes szem előtt tartani, a pályát a márka munkatársai építették, ők pedig nyilván nem engednek olyan környezetbe, ahol elvérzik a pickupjuk.

A lágy hibrid platós ennél intenzívebb élményt adott, mivel egy hatalmas zivatar után indultunk meg vele a bolgár erdők mélyébe. A frissen felázott saras, agyagos talaj komolyabb kihívással kecsegtetett, több útvonalat le is zártak előlünk, ezen a ponton már a rendezvényszervezők is a lelkünkre kötötték, nem biztos, végig tudunk menni a szakaszon. Az aggodalmuk nem volt véletlen, ugyanis helyenként ténylegesen akár egy méter mély nyomvályúk alakultak ki, ezek mélyén pedig a saras víz hömpölygött lefelé. Az elsőre félelmetesnek látszó körülményeket a Hilux játszi könnyedséggel vette. Hajtáslánctól függetlenül az adott terepviszonyokat is be lehet állítani (kő, homok, sár, föld, bucka (EV), hó (mHEV)), viszont ezt akár magától is képes felismerni az autó – az EV esetében gyakorlatilag azonnal, míg a lágy hibrid néhány másodperces késéssel. A kör végén a fogyasztás 14,3 liter /100 kilométer környékén állt meg (a gyári adat 10,0–10,2 l/100 km) de ez mindennapi használat során jó eséllyel több literrel is mérsékelhető.

Bulgária közútjai – de még autópályái is – remek összehasonlítási alapot képeznek a magyar úthálózattal, mivel hasonlóan botrányos állapotúak. Értelemszerűen a Hilux esetében ez nem okozhat problémát, a prekoncepciót pedig a valóság is alátámasztotta. A lágy hibrid rugózása talán egy fokkal kellemesebb, az EV hajlamosabb a pattogásra, cserébe jóval fürgébbnek hat a maga 196 villanyos lóerejével, annak ellenére, hogy papíron gyengébb, mint a lágy hibrid.

Összességében napestig lehetne sorolni az apró különbségeket az mHEV és az EV Hilux között, viszont mégiscsak egy haszongépjárműről beszélünk, így sok esetben a kockás füzetben megjelenő számok fognak dönteni. A számmisztikában rögtön jelentős eltérés a vételár, ugyanis az mHEV a belépő szintű Live csomaggal nettó 14 990 000 forinttól elérhető (bruttó 19 037 300 Ft), viszont a képeken szereplő Invincible felszereltségért nettó 18 300 000 forintot kérnek (bruttó 23 241 000 Ft).

Ezzel szemben a villanyos, ugyancsak Live felszereltséggel – most kedvezményesen – 19 520 000 forinttól indul (bruttó 24 791 289 Ft). Ebből az Executive jelenleg az elérhető legdrágább alternatíva nettó 22 090 000 forintért (bruttó 28 054 300 Ft). A Toyota a BEV modellekre 5 év vagy 100 ezer kilométer általános jótállást vállal, kivétel a nagyfeszültségű akkumulátor, amelyre akár 10 év vagy legfeljebb 1 millió kilométer a garancia.

Annak sem kell feltételül csüggedni, aki még az előző generációból szeretne az utolsó utáni pillanatban egy példányt beszerezni, hiszen korlátozott ideig erre is van lehetőség. Készletről, a legmagasabb Executive felszereltséggel (illetve vonóhoroggal és metálfényezéssel) 16 895 000 forint helyett most nettó 14 190 000 forintért lehet 8. generációs Hiluxot vásárolni – természetesen gyártói garanciával.