Megtanít okosan vezetni az új Toyota C-HR – Menetpróba
Kipróbáltuk a friss Toyota C-HR-t az új kétliteres hibrid motorral
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Hatalmasat tarolt a piacon a Toyota C-HR, amikor 2016-ban megjelent. Napjainkban már 400 000 példány gördül Európa útjain, de még a legnépszerűbb típusok életében sem maradhat el a ráncfelvarrás. A C-HR esetében a lemezek alatt történt a nagyobb változás.
Nagyon óvatosan nyúltak a dizájnhoz a frissítés során
A hátsó lámpatesteken belül változott a LED-fények rajzolata
A lökhárító alsó részén új a fényezetlen betét, illetve a rajta látható, talán kipufogóvég imitációnak szánt krómdíszek
Enyhén a vezető felé fordul a középkonzol
Belül 11 különböző ponton módosítottak a csendesebb utastér érdekében. A terv sikerült, tényleg halkabb az elődnél
A frissítés során a multimédiás rendszer Android Auto és Apple CarPlay kompatibilissé vált, de az autó saját rendszere is frissíthetővé vált, csupán internetkapcsolat szükséges hozzá. Érdekes még a MyT fedélzeti kommunikációs rendszer, ami az ugyanilyen néven letölthető, mobiltelefonos alkalmazással közreműködve számos további szolgáltatást tesz hozzáférhetővé. A felhasználók rákapcsolódhatnak autójukra, függetlenül attól, éppen hol vannak: otthon megtervezhetik útvonalukat, majd elküldhetik azt az autónak, megtalálhatják, hol parkolták le a járművet, emlékeztetőt kaphatnak a soron következő karbantartás esedékességéről és időpontot is foglalhatnak kedvenc márkakereskedőjüknél.
Sőt, akár tanítómesterük is lehet annak érdekében, hogy a vezető maximálisan kihasználhassa a hibrid hajtáslánc hatékonyságát.
A „hibrid tréner”, ugyanis kielemzi a vezetési stílust, közli az elektromos üzemmódú vezetés időtartamát, az így megtett távolságot és elárulja a megtakarított üzemanyag és károsanyag-kibocsátás mennyiségét is, majd pontozza a sofőrt. Emellett pedig még tanácsokat is ad, hogyan vezethet még hatékonyabban.
5 másodperc alatt nem nehéz elérni a 100 százalékos arányt, de a C-HR nem csak papíron tudja hozni a városi közlekedés során a villanyhajtás 80 százalékos arányát. A menetpróba országúti szakaszain pedig 60 százalékot mutatott
Az igazi csemege viszont a 184 lóerős, kétliteres egység. Ennek a rendszernek a benzinmotorjában az égési időt a minimumra csökkentették, így több hőenergiát és nyomást alakít mechanikai munkává.
Teljesen újratervezték a szívócsövet, megnövelték a szívószelepek által bezárt szöget és úgy helyezték el őket, hogy a hengerekbe bekerülő levegő erőteljes örvénylését idézzék elő. Ebbe a gyorsan örvénylő levegőbe érkezik az üzemanyag több adagban, ráadásul egyszerre közvetlen- és szívócső-befecskendezéses is a rendszer. Mindkettőnek megvannak az előnyei a motor különböző terhelési tartományaiban, ráadásul a két befecskendező-rendszer egyszerre és egymástól függetlenül is képes működni. További érdekesség, hogy a szívóoldalon a szelepmozgatást a szokásos hidraulikus rendszer helyett villanymotoros szabályozás látja el, szélesebb állítási tartományt megengedve, minden korábbinál rövidebb beavatkozási idők mellett.
Az új 2,0 literes motor termikus hatásfoka a 41 százalékot is elérheti
A fogaskerekes áthajtómű és a motor/generátorok több tengelyen helyezkednek el, ezzel a berendezés 44 milliméterrel rövidebb az előző hibridrendszereknél
180 cellás nikkel-metál-hidrid akkumulátort kap a kétliteres változat, amelynek névleges feszültsége 216 V
Kézi sebességváltóval kimondottan sportosnak nevezhetném a kétliteres hajtáslánccal felvértezett C-HR-t
Toyota C-HR - műszaki adatok
| 1.2T | 1.8 Hybrid | 2.0 Dynamic Force | |
| Emissziós norma | Euro 6d-TEMP | ||
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1197 | 1798 | 1987 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | ||
| Váltófajta/-fokozat | kézi/6 | CVT | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 116 (5200-5600) | 122 (5200) | 184 (6000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 185 (1500-4000) | 142 (36000) villanymotor: 163 | 190 (4400-5200) villanymotor: 202 |
| Végsebesség [km/h] | 190 | 170 | 180 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 10,9 | 11 | 8,2 |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 4,8 | 4,9 | 5,4 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 138 | 109 | 118 |
| Saját tömeg [kg] | 1375 | 1420 | 1485 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1845 | 1860 | 1930 |
Végül néhány szót megérdemel a 116 lóerős, 1,2 literes turbós benzinmotor is, hiszen csak ezzel érhető el a dinamikus nyomatékszabályozású összkerékhajtás, a CVT váltóval párban. Valamint ez a belépőmodell, ami 7 280 000 forintért már megrendelhető a hazai márkakereskedésekben, persze ez az elsőkerék-hajtású változat ára. Viszont a hazai eladások nagy részét a hibridek teszik ki, valószínűleg a friss modell esetében sem változik a helyzet. Az 1,8 literes hibrid bevezető ára - idei rendelés esetén - 8 410 000 forint, míg a kétliteres 9 550 000 forintról indul.
Idén még kedvezményes áron rendelhető a friss C-HR
A cikk végi táblázatot érdemes lenne korrigálni, mert több dolog sem stimmel:
1) Az 1.2 literes motor végsebessége a legnagyobb. Még a másfélszer akkora teljesítményű 2 literes verzióra is ráver 10 km/h-t.
2) Az 1.2 literes motor nyomatéka nagyobb mint az 1.8-asnak, és alig kisebb a 2 literesnél. Értem én, hogy más a hangolás, a gyújtási ciklus, stb. De ennyire?
3) Az 1.2 literes motor gyorsulása 100 km/h-ig rövidebb mint a kisebbik hibridnek – alacsonyabb teljesítménye és összesített nyomatéka ellenére.
4) Az 1.2 literes motor fogyasztása csak 1 decivel több a kisebbik hibridnél. Közben a CO2 kibocsátása másfélszer több annál. Ez hogy jön ki, miközben a CO2 kibocsátás egyenesen arányos a fogyasztással?
Amennyiben a fenti számok nem elírás eredményei, hanem igazak, akkor a Toyotának le kéne húznia a kisebbik hibridjét a WC-n. Mert a kis 1.2-es motorja gyakorlatilag ugyanazt a menetdinamikát és fogyasztást nyújtja akkumulátor és komplikált hibridhajtás nélkül is.
Alighanem itt valami tévedés kell, hogy legyen. Különben hülyék lennének az emberek hibridet venni. A két literes motorral szerelt 10%-kal többet is fogyaszt, mint a 110 kilóval könnyebb 1.2-es. Ez viccnek is rossz.
A nyomatéknál szerintem egyértelmű a táblázatban, hogy a belsőégésű motor nyomatéka mellett még ott van a villanymotor nyomatéka is. Márpedig így az 1,2 literes nyomatéka nem nagyobb.
A végsebesség a váltótól is függ.
A fogyasztásnál valóban van egy kis csalafintaság: az 1,2 literesnél még az NEDC ciklus szerinti adatot adták meg a hibrideknél már a WLTP-t.
Tehát a valóságban az 1,2-esnek jóval több lehet a fogyasztása.
Persze a WLTP sem szentírás. Majd egy itthoni teszt során megmérjük pontosan.
ADAC mérések :
1.8 hibrid EcoTest-Verbrauch 5,5 l/100km Stadt/Land/BAB 4,1/5,0/7,4 l/100km
1,2T kézi EcoTest-Verbrauch 7,0 l/100km Stadt/Land/BAB 6,9/6,2/8,3 l/100km
Magyarul, mindenhol kevesebbet fogyaszt a hibrid, városban különösen.
Gyorsulás :
1.2 T Überholvorgang 60-100 km/h (3.Gang) 7,5 s
1.8 hibrid Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 7,6 s
A hibrid 80 kilóval nehezebb, mint a kézi váltós 1.2.
“komplikált hibridhajtás” Az éppen nem komplikált, esetleg nézz utána a dolognak.
Köszönöm az extra adatokat. Mindjárt tisztábban lehet látni, mint a katalógusban WLTP-t NEDC-vel keverő adatokból.
Komplikált vagy nem komplikált?
Definíció kérdése. Számomra a belsőégésű motor – váltó kombinációnál komplikáltabb a belsőégésű motor – akkumulátor és elektromos motor – bolygómű kombinációja. Még akkor is, ha a bolygómű egyszerűsít a dolgokon a hagyományos váltóhoz képest.
Nem definíció kérdése. Az 1.2-es egy közvetlen benzinbefecskendezéses, feltöltött motor, töltőlevegő-hűtővel, kuplunggal, kézi/automata sebességváltóval, indítómotorral, míg a hibridben ezek nincsenek. Az akkumulátor hosszú életű és nem bonyolult, ezért adnak rá 10 év garanciát, kilométermegkötés nélkül.
Pontosan rávilágítottál, hogy definíció kérdése. Én megmaradtam a fő egységek szintjén, te pedig belementél a részletekbe. Ilyen szempontból aláírom, hogy a hibrid egyszerűbb.
A végsebeség simán lehet több mert tudtommal a hibridek 180-nál nem tudnak többet.
Ráadásul a hibrid nem tudja folyamatossan leadni a teljes rendszer teljesitményt csak amig birja aksival (mondjuk nem is életszerü folyamatossan padlon közlekedni).
Plusz az 1.2 az turbó.
Értem én. De nagyon furcsán néz ki, ahogy egy 1.2-es turbós elhúz a német autópályán a papíron másfélszer akkora teljesítményű hibrid mellett. Tudom, váltóáttétel, aki hibridezik, nem tolja padlógázzal az autópályán, stb. De ettől még ciki. Mint ahogy a kisebbik hibrid gyengébb gyorsulása és rugalmassága az 1.2-es turbóhoz képest. Papíron nagyobb a teljesítménye, lényegesen nagyobb az össznyomatéka, a villanymotor késedelem nélkül le tudja adni a maximális nyomatékát. És mégis az a fránya turbólyukkal agyonvert kis motor le tudja nyomni. Akkor is furcsa, ha értem a műszaki hátteret.
A CH-R-nél 90% a hibrid aránya, fogalmazzunk úgy, hogy elenyésző az esélye annak, hogy egy 180 km/h-val nyomuló hibrid és egy 1.2 turbo elméleti versenyéből a kicsi kerül ki győztesen. Már csak azért is, mert a 180 lovas hamar eléri a végsebességét, míg az 1.2 alaposan megküzd azzal, továbbá ne feledjük el, hogy a legkisebb emelkedő, vagy pillekönnyű szembeszellő esetén bukott a mutatvány a turbo részéről.
Szerintem alapvető fogalmakkal sem vagy tisztában : egy autó gyorsulásában és végsebességében kizárólag a teljesítménynek osztottak lapot, ott a nyomatéknak semmiféle jelentősége sincs. Két autó közül jellemzően az gyorsul jobban, amelyiknek kedvezőbb a teljesítmény/tömeg aránya, jelen esetben minimálisan az 1.2-nek, ezt tükrözi a 0,1 másodperc a 0-100 idejében. Tegyük hozzá, hogy a hibriddel anyukám is tudja a 11 másodpercet 100-ig, míg a kézi váltós esetében abban sem vagyok biztos, hogy nem hagynál benne néhány tizedet abban a gyorsulásban…
Az eladási arányok nem tudom, hogy jönnek ide amikor a katalógusadatokat szemlézzük. Nyilván sosem fog az 1.2-es leelőzni a valóságban nagyjából senkit, mert aki ilyen motorral veszi, az jó eséllyel még nem hajtott gyorsabban 140-nél az életében. Ilyen szempontból kár is tovább csépelni a szót.
A felhozott érveidet mind osztom, nincs vitánk. Nekem csak a katalógus böki a szemem.
Én az eredeti hozzászólásomban a műszaki adatlap visszásságaira próbáltam felhívni a figyelmet. Különösen a fogyasztás és CO2 kibocsátási számok ellentmondására. Az pedig sajnos ült.
Akkor az a cikk hibája, nem az autóé…
Nem is állított senki mást.