Két betű, ami jót jelent – Ford Focus ST menetpróba

ST, azaz Sports Technologies néven indította el sportváltozat szériáját a kilencvenes években a Ford. Az ST váltotta a korábbi XR modellsorozatot. A legkisebb Fiestától a nagy Mondeóig készültek ST-k, jelenleg a Fiesta kapható hot hatchként, és a szakma egyöntetű véleménye szerint ő a ma kapható legvirgoncabb kisautóból faragott sportkocsi. A kettővel ezelőtti szériájú, 3,0 literes, V6-os Mondeo ST220 óta a Ford nagyautójából nem csinált sportváltozatot, persze erőhiányra nemigen lehetett panaszkodni. A Focusból viszont nagyon is van ST hot hatch változat. Itt a legújabb, és most először akár dízelként is elérhető.

Az első Focus ST még a kezdőszéria ráncfelvarrásakor mutatkozott be, 2002-ben. Az ST170 nevében hordta, hogy a kölni mérnökök 170 lóerőig húzták fel a kétliteres szívómotorját. Lehetett kérni három és öt ajtóval, 2003-tól kombiként is, és egészen 2005-ig készült. A második széria 2006 és 2010 között volt kínálatban, abban az időben, amikor a Volvo még a Fordé volt, így kerülhetett a Volvo korábbi moduláris motorcsaládjának egyik darabja a Focus ST orrába. A 2,5 literes, soros öthengeres turbómotort a Volvókba maximum 210 lóerővel építették, de a Ford Performance részleg kúrája után az ST-ben 225 lóerőt tudott. A konstrukcióban rejlő potenciált jól mutatja, hogy a vadállat RS-ekbe is ez került, igaz már 305 lóerővel.



Már a második ST-ben sem volt gond 250-nél kiakasztani a sebességmérőt, de a harmadik széria 250 lóerővel még lazábban teszi ezt. A Focus harmadik szériájából készült ST-t a ráncfelvarrás előtt is már úgy tervezték, hogy a kisebb motor csökkentett fogyasztása mellett a mosolyfaktor se romoljon. A kétliteres, turbós négyhengeres ST már szokás szerint a kellemes mindennapi használhatóságot és a sportos karaktert ötvözi – mondja a nagy könyv, most nézzük meg, mi az új benne, és hogy megy.

Ahogy a polgári változatokon, úgy a vagányabb ST-ken is a legfeltűnőbb a külső változás. A kocsi orr-része az újabb Fordokon már ott vicsorgó nagy szájjal sokkal feltűnőbb, mint eddig. Többeknek nem annyira tetszett a hármas széria eddigi arca, a ráncfelvarrás óta viszont nem lehet kifogás a Focus ellen. Nekem nem volt vele bajom, bele tudtam látni még a régi Taunus és az Escort gülü lámpáinak kedvességét is. Mi tagadás, ez a kozmetikai kúra utáni változat talán szerencsésebb: a forma közérthetőbb, a sikere így szinte garantált. Változott a beltér is, a sok kritikát kapott, gombokkal gazdagon megszórt középkonzolt átrajzolták. Újabb, modernebb az infotainment rendszer, kicserélték a legutóbbi fejlesztésű SYNC 2-re és több funkciót integrál az érintőképernyőn, ahogy kell. Sokkal átláthatóbb és jobban használható, meg szebb is vele a műszerpult.



Na de mindez mit sem érne, ha nem ennyire erős és jól vezethető autóban lenne. A gombnyomogatás helyett többet ér az elmélyedés a műszaki részletekben. A Ford is megcsinálta azt a manapság szokásos pár átalakítást, amikkel viszonylag kevés munkával és egyszerűen jobb lesz az autó. Itt egy pici javítás az ívhegesztéseken, ott egy kis erősítés a futóműbekötésnél, és az eleve merev, jól viselkedő autó még jobbnak érződik. Már a háromhengeres alapkivitelben is,de az ST-t ezen felül még több helyen módosították. A cél az volt, hogy a kocsi viselkedése kevésbé hasson művinek, minden gépszerű legyen és ezzel klasszikusan élvezetesebb, sportkocsisabb. Változtattak a motorvezérlésen, a nagyobb maszk miatt az aerodinamikát és a hűtést is újra össze kellett passzítani - hogy jusson elég levegő, de hamar bemelegedjen.

Újak a rugók a futóműben, keményebbek a lökésgátlók és a bennük lévő hidraulikus elemek is változtak. Mint a Ford Performance európai vezető fejlesztőjétől megtudtuk, a gátlóba épített szelepek is nagyobbak a progresszív viselkedésért. Az elektromos szervokormányt direkt az ST-hez hangolták, nagyon közvetlen, alig 1,8 fordulatos. Amivel a szűkebb szerpentinek kanyarjait is kényelmes fűzni. Továbbfejlesztették a hármas Focus nagy újdonságát, az elektronikus nyomatékvektor szabályozást is. Az új programozással elvileg még hatékonyabban utánozza a differenciálzár működését.

Látványosak a küszöbtoldatok, pláne a 19 colos kerekek, amik mögött az eddigi 320 milliméteresnél is nagyobb, 335 mm átmérőjű első tárcsák is kerülhetnek. Szépek a Recaro ülések és hívogatnak a derékba markolós kanyargásra, de elsőre csak nehezen találtam meg a helyem bennük. Nagyon jó, hogy az ülőlap szöge is állítható, ráadásul elektromosan, de sima autózáshoz sok ez a kagyló. Nem tetszett az sem, hogy a biztonsági öv nem akarta a kulcscsontom közepét keresztezni. A kényelmes helyzethez följebb kellett állítsam az ülést, mint szerettem volna.


A szürke kombit vezettem először, dízelmotorral és bár a súlykülönbség papíron nem tetemes, túlzottan orrnehéznek érződik. Lenyűgöző az ereje. Ugyanakkor az útra ezt nehezen tudja átvinni és hiába a vektoros csoda, elpörögnek a kerekek. A sima 1.6-os dízel kombi Focust is annyira jó vezetni, hogy ahhoz képest a dízel ST előnye csak kifejezetten forszírozva jön ki. Akkor már szükség is van az ülések extra oldaltartására. Drágább, menőbb, fölényesebb, de talán kevésbé sarkall a szemének a kinyomására. Megvadulni kevés, a hétköznapokra meg sok. Nem annyira tetszett az újdonság, aztán másnap megkaptam a benzines ötajtós kulcsát és működött a csoda.

Nem a többleterő a lényeg, hanem az a kezesség, ahogy (természetesen teljesen bekapcsolt menetbiztonsági rendszer mellett) elhiteti, hogy te, az egyszeri sofőr, király vagy a szerpentinen. Annyira hitelesen adja a sportkocsisságot a hangos kipufogójával, hogy már azon gondolkodsz, visszajössz ide valami régi hátsókerekes kocsival. De óvatosan a nagy hévvel. Az ST arról szól, hogy apa úgy tud sportautózni, hogy mellette a jobb egyen anya nem fog rókázni. Talán szólni sem, mert a motor- és kipufogóhangot már megszokta, a sebmérőn meg a 80 feletti mezőt pont nem látja a jobb egyről.

Nagyon megy a benzines ST és a 360 Nm nyomaték nem kevés, az meg, hogy 2000 és 4500 közötti fordulaton is elérhető, egyenesen brutális. Na de most örömautózunk, pörgetjük tovább, 5500-on adja le a 250 lóerős teljesítményét, innen elváltva jókora rúgással indul a következő fokozat – újra indul a hullámvasút a nyomatékcsúcsról. És az ülések, az ST alap kagylója nem elektromos, nincs állítható combtámasz, nem is billenthető az ülőlap, viszont sokkal kényelmesebb (nekem), mint az igényesebb változat. A dízel kombi nem annyira jött be, a benzines ferdehatú, ez a narancsszínű a képeken viszont él alattam. Ennek az ára a jó háromszázezres feláron túl a durván dupla fogyasztás. Megéri? Akinek nem, annak nem való az ST. Ha választhatnék, egy benzines kombit kérnék, akár szürkét. Nem annyira feltűnő, mint amennyire élvezetes családi autó.