Igazi domina – Renault Megane R.S.
Kipróbáltuk az új Megane R.S. Sport és Cup verzióját
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Kéjes vigyorral az arcán illegeti csinos vonalait. Finomnak tűnik, csábÃtónak, elérhetÅ‘nek. A következÅ‘ pillanatban meg olyat rúg a szék lábába bÅ‘rcsizmával, hogy a parkettán csattanva még te kérsz bocsánatot.
Az új trónfosztó már ott van benne, de még nem, ezzel még nyilván nem fogja meg a Civic Type R-t a Nordschleifén a Renault, de Ãgy volt ez korábban is. Arra a feladatra érkezik majd a Trophy, és vélhetÅ‘en annak is csak a sokadik verziója lesz rá esélyes. 320 lóerÅ‘t megfogni 280-nal nem fog menni, a Trophy 300-ával már talán, mert annyi lesz az erÅ‘sebb R.S., de ebben a csatában minimum kiegyenlÃtett erÅ‘k kellenek, Ãgy nyilván nem ez lesz a legvége.
A kezdeti lépések már Ãgéretesek, a Renault új játékszere elképesztÅ‘en precÃz, meglepÅ‘, kényelmes és csinos.
A franciáknál látszik a stÃlusérzék, tök fölöslegesek a kilógó légterelÅ‘k, a felszögelt szélesÃtések, meg a vasalódeszka a tomporára, a Megane R.S. pont úgy kÃvánatos, ahogy azt az igazi autóbuzi szereti. Az alap karosszériát finoman szélesÃtették, hogy az új sárgás fényezésekkel látszódjon, hogy izmosabb, de csak finoman.A Megane R.S. 6 centivel szélesebb elöl, és 4,7-tel hátul, mint a Megane GT, ez a változás pedig tisztán látszik a kerékjáratokon. A fél centis ültetés nem fog feltűnni elsÅ‘re, már a GT is nagyon alacsony, ebbe végképp úgy kell behuppannunk. Nincsenek különleges kiegészÃtÅ‘k, de ahogy megyünk hátrafelé, úgy lesz markánsabb a változás és egyértelműbb a sportos jellem, középen kivezetett kipufogóval és tekintélyes diffúzorral fejezÅ‘dik be a forma. Újak a 18, vagy felárért 19 colos felnik, amik küllÅ‘i pont annyira vékonyak, hogy tisztán látszódjon mögöttük az elöl 355 mm-es féktárcsa, ami 15 milliméterrel nagyobb, mint az elÅ‘dön, valamint a Brembo féknyereg. A Cup-hoz elérhetÅ‘ négy könnyÃtett, alumÃnium és öntött vas ötvözetű tárcsa is, amik kerekenként 1,8 kilót spórolnak meg a sportosabb verziónál. Az alap fékek is rendkÃvül harapósak, melegedésre kevésbé hajlamosak, ez már a korábbi R.S.-nél is nagy érték volt, nem csak a közúton, szerpentinen autózást bÃrják, de a pályázást is. Megállni határozottan tud, de ahhoz elÅ‘bb el kell indulni.
Hosszúság (mm) | Szélesség (mm) | Magasság (mm) | Tengelytáv (mm) | Csomagtér (l) |
4359 | 1874 | 1442 | 2669 | 384-1247 |
A Renault Sport odatette magát elég durván, és már a fejlesztés kezdetekor azt mondták, hogy nem állnak be a 2,0 literesek sorába, a Megane R.S. új motorja 1,8 literes lett.
Kicsit sarkÃtva, ez az a motor, ami az Alpine A110-be is kerül, jobban átnézve viszont egész más alkatrészeket találunk a blokk körül.
Más a levegÅ‘ beáramlása, a légszűrÅ‘házba nem egy, hanem két helyen megy be a levegÅ‘, ezzel hatékonyabb utánpótlást adva a kettÅ‘s megfúvású turbónak. A turbó kipufogó oldalán is van turpisság, a négy leömlÅ‘bÅ‘l nem egy közös csÅ‘, hanem kettÅ‘ éri el a turbót, az azonos ütemben dolgozó hengereket vonták össze, ezzel is valamivel jobb hatékonyságot értek el. Az Alpine motorjához képest teljesen más a hengerfej, változtattak a szÃvócsatornák hűtésén, ezzel is javÃtva a hatékonyságot. Ebben a formájában 280 lóerÅ‘t termel 6000-es fordulaton és 390 Nm nyomatékot 2400-4800-as percenkénti fÅ‘tengelyfordulat között. ElenyészÅ‘ az az idÅ‘, ami a turbó töltéséig eltelik, a nyomaték pedig igen széles tartományban rendelkezésre áll. Szépen szól, bár a külsÅ‘ szÃnházról a nem csattogósan, csak hangulatosan pattogó kipufogórendszer tehet. Bent meg a hanggenerátor, amire túl sok szükség egyébként nem is lenne. Igaz, a Type R-ben meg épp hogy kevés a hangélmény.Kétféle váltóval érhetÅ‘ el az R.S., szerencsére nem hagyták ki az igazi versenyszellemmel megáldott vásárlókat, és nem csak EDC, hanem kézi váltó is van hozzá. Különös megoldás, de mÃg elÅ‘bbit elektromos kézifékkel szerelik, utóbbit hagyományossal, tehát minden tekintetben jobb szórakozás a manuális R.S. Pontosabban, ez inkább kiegyenlÃtett, mivel a hatfokozatú EDC-ben nincs kézifékrángatás, kapunk mást: váltófüleket, meg rajtprogramot. 5,8 másodperc alatt éri el mindkét verzió a 100 km/h-t, persze a manuálisnál sofÅ‘r kérdése, de az Autobahnon Å‘ lesz a király, hisz az EDC-vel 250, a hatos kézivel viszont 255 km/h a vége. Kis különbség, de ez a játszma a számokról szól. Kétségtelen, hogy a kategória legnagyobb szórakozását a Focus RS nyújtja, a leggyorsabb idÅ‘ket meg a Civic Type R, a Megane R.S. viszont ezeket összemoshatja.
Az erősebb motorral meglesznek majd a jó köridők, a seggriszálást viszont már most tudja, hátsókerékhajtás nélkül.
A Renault 4Controlját már ismerjük, a márka összkerékkormányzása a Megane R.S.-bÅ‘l sem maradt ki, ráadásul kicsit változott is. 60 km/h alatt az elsÅ‘kkel ellenkezÅ‘ irányba fordÃtja a hátsó kerekeket maximum 2,7 fokban, fölötte azonos irányba maximum egy fokkal. A változtatható menetmódok között a Race nem csak a menetstabilizátort, a váltó sebességét és a gázpedál érzékenységét állÃtja, hanem a 4Control sebességhatárát is. Race módban 100 km/h-nál vált, ez azt jelenti, hogy egy olyan remek versenypályán, mint például a jerezi, minden kanyart beforduló fenékkel vehetünk.R.S. 280 Manual (EDC) | |
Emissziós norma | Euro 6 |
Ãœzemanyag | Benzin |
Hengerűrtartalom [cm3] | 1798 |
Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
Váltófajta/-fokozat | kézi/6 (automata/6) |
TeljesÃtmény [LE/fordulat] | 280 / 6000 |
Nyomaték [Nm/fordulat] | 390 / 2400-4800 |
Gyorsulás 0-100 km/h | 5,8 |
Végsebesség [km/h] | 255 (250) |
Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 7,1/18" 7,2/19" (6,9/18" 7/19") |
CO2-kibocsátás [g/km] | 168 (153) |
Saját tömeg [kg] | 1407 (1430) |
Megengedett össztömeg [kg] | 1905 (1930) |
Abroncsméret | 235/40 R18 - 245/40 R19 |
ElsÅ‘re elég ijesztÅ‘, hisz pont olyan, mintha a hátulja elvesztené a tapadást és megcsúszna, valójában viszont az elsÅ‘ kormánymozdulatra fordul a hátulja is, Ãgy egész korán megkapjuk a kanyar kijáratához szükséges irányt. Meg is csúszik kicsit, de apró gázadásokkal koordinálhatjuk a hátsó kerekek csúszását, amit betanulva ördögien gyors és nem kevésbé látványos köröket is futhatunk. A futómű rendkÃvül kemény, amire a Cup verziónál még 10%-kal keményebb rugókkal játszottak rá. Van viszont egy trükk, aminek hála a közúti használat nem olyan büntetés, mint a GT-vel. Az új lengéscsillapÃtókban van egy végállás hárÃtó, ami valójában a felkoppanást simÃtja el. Van egy további lengéscsillapÃtó a lengéscsillapÃtóban, amivel nem azt mondom, hogy kényelmes és pihe-puha az utazás, Ãgy hosszú túrára indulnék az R.S.-sel, de nem fáj, ha fekvÅ‘rendÅ‘rökkel, vagy úthibákkal tűzdelt szakaszon járunk.
A Cup nem csak a keményebb rugókkal tud többet, a kanyarsebességet mechanikus zárású Torsen sperrdifivel javÃtják.
Ez a Sport kivitelhez nem érhetÅ‘ el. A Cup-hoz meg egyelÅ‘re az automata váltó, szóval aki a keményebb R.S.-t akarja, kapcsolgatnia kell, ami a rövid úton járó manuális váltóval élménynek sem utolsó. Nem kevésbé jó buli az EDC-vel sem, egy hibás váltása sem volt, ráadásul tud egy olyan trükköt, hogy a kanyar elÅ‘tt fékezés közben meghúzva a lefelé váltó fület, egyszerre több fokozatot is visszakapcsol, a szerinte ideális fokozatra ugrik egybÅ‘l.Alcantara huzat, kemény, jó oldaltartású sportülések, karbon minta, meg fekete tetÅ‘kárpit, minden van odabent, amire szüksége lehet a sportos autót keresÅ‘knek. A központi kijelzÅ‘ továbbra is zavaros, legalábbis nekem, cserébe a navigáció egész jó magyarsággal utasÃt, csak elég lassan tölt a menük között. Van egy R.S. Monitor nevű program, amiben mindenféle telemetriai adatot lekérhetünk, menet közben láthatjuk a teljesÃtményt, figyelhetünk különbözÅ‘ adatokat, már ha ráérünk. Van egy további érdekesség, amit bevallom, nem próbáltam, de ha van akciókameránk, akkor valahogy összehangolhatjuk a fedélzeti rendszerrel, úgy az egybÅ‘l a felvételre továbbÃtja az aktuális adatokat, és a videónkon rajta lesz az aktuális sebesség és különbözÅ‘ információk.
Valódi sportautó, egy igazán játékos hot hatch a Megane R.S.
Új generációja is, ami finoman tuningolt külsejével csábÃtó lehet azok számára, akiknek túl sok a Type R. Akiknek számÃt az idÅ‘, azok várjanak, lesz ez még gyorsabb is, bár az idÅ‘ kergetésén innen is rendkÃvül jó szórakozás az új R.S. Az persze tény, hogy a legjobban akkor szórakoztat, ha gyorsan megyünk vele, amivel közúton a jogosÃtványunkkal játszunk.A Megane R.S. szerencsére az az autó, amivel büntetlenül és félelem nélkül vághatunk neki akár a Hungaroringnek is.
Egész jól néz ki ez az autó. A műszerfala viszont nem tetszik.
Nem sok esélye van a Hondát befogni köridőben, de csalással lehet, hogy sikerül. 🙂
A gyorsulása is igen erÅ‘s vetÃtés. Szerintem automatával sem tudja hozni ezt az idÅ‘t, kézivel meg még kevésbé, hiszen 3.-ban tudja csak elérni a 100-at.
A motor viszont valóban jól sikerült, hiszen 1,8-as és 390Nm a nyomatéka, ami kiemelkedő ebben a kategóriában. 2,0-esnek is jó adat lenne.
Az árára kÃváncsi leszek, de szerintem azzal is egy kicsit túllÅ‘nek a célon.
A 308 GTI ára pl. elég nevetséges. Elfelejtik, hogy egy francia autóról van szó. 🙂
egyelÅ‘re szalon, utcai hondától nem láttunk idÅ‘t még a ringen..más kérdés, hogy mástól sem 🙂 miért ne mehetne a cup változat , brutál futóval, kiszedett ülésekkel, rádió,ac nélkül, slickeken mint a civic? esetleg még könnyÃtett kipuff, akár mégtöbb overboost stbstb…..
ezeknek a méréseknek/köridÅ‘knek Ãgy nagyjából semmi értelme nincs, hogy suftni tuningokkal mennek a gyártók, nem a szalonból kigördült modellel, ha azokkal mennének az viszont érdekes lenne.
egyébként jópofa gép, mondjuk azt nem tudom, h miért vannak a gyártók rágyógyulva erre az ánusz jellegű kipufogokra….noh mind1, vicces inkább 😀
Ha olvasol teszteket, akkor láthatod, hogy a Honda igen előkelő helyen szerepel a köridőkben.
A VW konszern autói pl. a közelében sincsenek még összkerék hajtással és jóval erősebb motorral sem.
Úgyhogy a Honda gyorsasága a pályán elég keményen bizonyÃtott tény, amit a többiekrÅ‘l (Seat Golf, Audi) nem mondhatunk el. 🙂
ugy látom, egyébként nincs is hivatalos nurb lista. egyébként, aki nem pályázik havonta és ez alapján vesz kocsit, hát nem is tudom….. 😀 😀 😀 az hogy pár másodperccel gyorsabb egy 40 lóerÅ‘vel erÅ‘sebb kibelezett kocsi szerintem szart se jelent…sÅ‘t egyértelműnek kellene lennie (gti clubsport -286le- vs type r -320le-).
én csak azt nem értem, miért nem csalnak a németek is úgy, mint a japók, azt kész…de a franciákat is mondhatnám, a megane thropy sincs azért úgy lemaradva, és Å‘k sem belezett,csövezett stb. kocsival mentek, ha jól tudom. de mondom, ennek semmi értelmét nem látom igazán.
azért kiváncsi lennék egy ülés nélkül,semi slickes, kicsit overboostolt,ac-rádió nélküli új golf7R-re.
Szerintem sincs értelme a köridők hajszolásának és az autóválasztásnál abszolút hidegen hagy.
Egyébként a közutakon közlekedÅ‘ sofÅ‘rök 90%-a a közelében sincs, hogy a gyors autója képességeinek határát megközelÃtse. Ezek feleslegesen erÅ‘s és gyors autók.
Közúton általában nem az autók képességei, hanem a sofÅ‘r tudása, tapasztalata számÃt, Ãgy egy jóval gyengébb autóval is meg lehet fogni egy jóval erÅ‘sebbet.
” Ãgy egy jóval gyengébb autóval is meg lehet fogni egy jóval erÅ‘sebbet.”
ez Ãgy ebben a formában azért nem teljesen igaz, csak részben. sokat számÃt az, hogy valaki egyáltalán ki akarja-e autózni az autója határait (ami szerintem azért közúton veszélyes bizonyos esetekben, bizonyos autóknál (700-1000ló fölött sztem, de persze 200-300 lovas kocsit is össze lehet csukni, de az állat gépeket könnyebben), ha pedig kiakarja, akkor tett-e azért, hogy érezze minden porcikáját az autójának és tudja, hogy meddig mehet el. tehát az autónk ismerete.
szerintem a saját autó ismerete nagyon fontos, a teljesÃtmény (tehát gyengébb) abból a szempontból nem ad reális képet, hogy pl. egy 120 lovas kocsi ami csak teszemazt 1050-1070kg, azért nyilván agilisebb egy kicsit, mint egy 150-160 lovas 1500-1600kg-s kocsi, de pl. egy 300 lovas 1500kgssal már semmit nem tud kezedni, fÅ‘leg lámpánál, mire kanyarhoz érnek, már rég nem lesz ott az erÅ‘sebbik, tehát ez is csak egy nem túl széles mezsgyére igaz….
és azt se felejtsük el, hogy nem minden erősebb autó tulajnak van falába-fakeze, persze nincs kizárva nyilván, mert van béna is bőven.
Nekem a feleslegesen erÅ‘s és használhatatlan autó közúton, – mindennapiautónak- 700ló fölött van, DE ! minden csak pénz kérdése…ugyebáááááár….de szerintem a gazdaságossági határ 300-400 ló körül van, az új eu6-osak nem fogyasztanak rosszul, ennyi erÅ‘vel sem.
Aki meg 4 literrel akar eljárni, azt meg nem értem meg…miért nem inkább taxizik vagy tömegközlekedik.
Szerintem itt nem arról van szó, hogy ki akarja e (ez szituációtól függ és egyértelműen kiderül), hanem hogy ki meri e, vagy inkább ki tudja e használni?
Erre tapasztalatom szerint legtöbbször a NEM a válsz. Legalábbis én még olyan “kekeckedÅ‘vel” nem találkoztam.
Fontos megjegyezni, hogy kacskaringós országutakról van szó, ahol nagyon gyakran járok.
Amióta (kb. 2éve) sokat használom a TS Yarist (106 lóerÅ‘/970kg) rengeteg példa adódik erre és Ãgy tudatosult bennem egyértelműen a dolog. Sokan csak egy nÅ‘i autót látnak benne. Kimondottan szeretem és élvezem ezeket a szituációkat.
Csak mellesleg jegyzem meg, hogy a közel 200 lovas TS Corollával sem tudok gyorsabb lenni ezeken a helyeken. A hosszú egyenesekben igen, de abból van itt a legkevesebb. 🙂
Szerintem 300-350 lóerő fölött nincs értelme autót venni, ha csak nem naponta autópályán jár az ember Németországban. Villogni lehet vele, a hétköznapokban többet nem ér.
ja a rövid kacskaringósabb utakon igen, ott kijöhet a kisebb, könnyebb autó elÅ‘nye persze, fÅ‘leg úgy, hogy ha te tudod meddig bÃrja az autó, a többiek meg nem reckirozzák annyira…mert valóban vagy nem meri vagy nem ismeri a gépet, nem probálta még (bár akkor meg minek tapossa neki, nem értem 🙂 )
a 350 ló is teljesen jó lehet a mindennapokra, egy újabb eur6-os 2 ezres motor formájában, pl egy 4.3-4.4 méteres kompatban jó móka, de persze egy 3er méretű kasztnit is jól el visz (4.6m sedan), viszont ide már kell a 4 kerék…ami legjobb ha okos haldex, nem valami mechanikus állando awd szörny, mert az nagyobb teljesÃtmény vesztés plusz nagyobb fogyasztás, még ha picit jobb is, sztem annyit nem ér meg.
Én azt mondom,hogy nagyon sok múlik a sofÅ‘rön….
Régebben nagyon sokat tesztelgettünk a Mecsek különböző útjain,jó tapasztalat szerző hely.
De a legtutibb a szülÅ‘helyem mellett a Mátrában van. Gyöngyös és Mátrafüred között…. Ott láttam már elvérezni R32-est a VFTS ellen. Pedig a Golf sofÅ‘rje nagyon bizonygatta az erejét.
Természetesen a márkák csak egy példa volt,senkit nem akartam ezzel megbántani.
Nehogy nekem essetek….. Köszi
De alapvetÅ‘en teljesen mindegy milyen köridÅ‘ket autóznak a profi pilóták…..
Majd az élet és az átlag sofÅ‘rök eldöntik ki a jobb. Az utcán ezek az idÅ‘k mit sem számÃtanak.
Egy-két kivételtÅ‘l eltekintve német-japán párti vagyok. Meg automata buzi… Plusz az Type-R külsejét nem tudom értelmezni ezért az RS-t választanám.