0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás

Már elektromosan is indulhat a Continental GTC hibridje

Második generációjához ért a Continental GTC hibridrendszer. Németországban próbáltuk

·

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Komplett hibridrendszert kínál a Continental és a Schaeffler. Van gyártó, aki már alkalmazza, mi pedig újabb generációját is kipróbálhattuk.

Úgy tűnik, mintha nem lehetne rendesen lecsukni a prototípus gépháztetejét, ebbe a hibridrendszeren túl számos szenzor, meg persze áramtalanító kapcsoló is került

Úgy tűnik, mintha nem lehetne rendesen lecsukni a prototípus gépháztetejét, ebbe a hibridrendszeren túl számos szenzor, meg persze áramtalanító kapcsoló is került

Tavasz végén hazánkban is kipróbálhattuk a Continental GTC (Gasoline Technology Car) fantázianévvel illetett kísérleti, a Continental és a Schaeffler közös, 48 V-os hibridrendszerével épített autóját. Az 17 százalékos fogyasztáscsökkenést ígért a számára helyet adó háromhengeres, EcoBoost motoros Ford Focusban, de már annál is hirdették, hogy a fogyasztáscsökkenés egy négyhengeres motornál 21% lehetne. A Continental hibridrendszere őszre már szériába is került, a Renault Scenicben próbálhattuk (igaz, akkor még nem hirdették, hogy az a Continental rendszere). Míg a Gasoline Technology Car elnevezés és a korábbi prototípus benzines autó hibridesítéséről szólt, a Renault dízellel párosította, mivel azzal is lehet. Most pedig már itt van a GTC második generációja, akár 25%-os fogyasztáscsökkentéssel, méghozzá úgy, hogy a rendszer benzines és dízel, kézi és automataváltós autókhoz is alkalmazható.

Ez konkrétan a 48 V-os hibridrendszer. Egy kettős tengelykapcsolóval egybeépített villanymotor, amely immár a belső égésű motorral egyszerre és attól függetlenül is tud hajtani, csaknem 16 lóerővel, 50 Nm nyomatékkal

Ez konkrétan a 48 V-os hibridrendszer. Egy kettős tengelykapcsolóval egybeépített villanymotor, amely immár a belső égésű motorral egyszerre és attól függetlenül is tud hajtani, csaknem 16 lóerővel, 50 Nm nyomatékkal

Ahogyan tavasszal is írtuk, a Continental és a Schaeffler közös hibridrendszerének lényege, hogy olcsó. Két éve még prototípusként mutatták a gyártóknak, mára pedig azok már az újabb generációt igénylik. Sokkalta szívesebben veszik meg ezt is beszállítótól, mintsem fejlesztik saját maguk. A második generációs GTC alapvetően az elsőn alapul, lelke a 48 V-os (adott áramerősség szállításához a 12 V-oshoz mérten szerényebb átmérőjű és tömegű kábeleket igénylő) elektromos hálózat és a belső égésű motor indítását is végző, valamint természetesen generátorként is játszó villanymotor. Ez a 11,7 kW-os (generátorüzemben 14,7 kW-os), 50 Nm − áttételen keresztül a főtengelyre akár 150 Nm − nyomatékot adó villanymotor konkrétan ugyanaz, mint az előző GTC prototípusban. (A Renault Scenic esetén a dízelmotor amúgy is jelentős nyomatéka miatt jóval szerényebb nyomatékát hasznosítják csak.)

Többet dolgozik a villanymotor, kevesebbet a benzines, így csökken a fogyasztása

Többet dolgozik a villanymotor, kevesebbet a benzines, így csökken a fogyasztása

A fogyasztáscsökkenés leginkább abból következik, hogy többet dolgozik a villanymotor, azaz többet állhat a belső égésű. Míg ugyanis a GTC I-ben a villanymotor a belső égésű motor elé, közvetlenül a gyári generátor helyére került (csakúgy mint például a Suzuki Baleno hibridjénél is), és csak annak szíján keresztül tud rásegíteni az amúgy is járó, befecskendezés nélkül is igen komoly veszteséggel dolgozó motorra, itt a villanymotor a belső égésű motor és a váltó közé került. A kuplung elektronikus, és kettő is van belőle. Az egyik a hagyományos, míg a másik a belső égésű motort tudja lecsatlakoztatni a hajtásláncról, így a villanymotor teljesen önállóan is képes mozgatni az autót.

Olcsó, ezért még mindig kedvelt a kézi váltó, sokan szeretik is, de a kuplungolásról azért mind többen mondanának le; az elektronikus tengelykapcsoló számukra is megoldás lesz

Olcsó, ezért még mindig kedvelt a kézi váltó, sokan szeretik is, de a kuplungolásról azért mind többen mondanának le; az elektronikus tengelykapcsoló számukra is megoldás lesz

Miért jobb az elektronikus kuplung, mint egy hagyományos automataváltó? Leginkább azért, mert olcsóbb. Napjainkban az autóknak még mindig mintegy 40%-át adják el kézi váltóval, s bár ez csökkenni fog az elkövetkezendő években, részesedésük még mindig jelentős lesz. Az EU által előírt flottaszintű CO2 csökkentés pedig csakis úgy lesz megvalósítható, ha az alacsonyabb áruk miatt gyakori váltós autók is kapnak hibridrendszert. A Continental-Schaeffler megoldás lényege, hogy ezekhez is alkalmazható. A prototípusban ugyan kézzel kell még kapcsolni a fokozatokat, ám igény szerint egyetlen szenzor beépítésével megoldható, hogy az autóban ne legyen kuplungpedál és a váltókarba épített nyomásérzékelővel emeljen ki az elektronikus tengelykapcsoló.

Fékezéskor immár az autó megállásáig visszatáplál a villanymotor, induláskor pedig a benzines nélkül is mehetünk, egészen 30-40 km/órás tempóig

Fékezéskor immár az autó megállásáig visszatáplál a villanymotor, induláskor pedig a benzines nélkül is mehetünk, egészen 30-40 km/órás tempóig

Míg a GTC I-ben a villanymotor/generátor egység visszatáplálni, rásegíteni, illetve a már gurulásban lévő autót enyhén hajtani volt képes, amellett, hogy álló motornál a 48 V-os akkumulátor elláthatta az inverteren keresztül az összes elektromos fogyasztót, a GTC II-ben sokkalta több a lehetőség. Itt már önállóan is képes mozgásba lendíteni, illetve hajtani az autót az elektromos motor, továbbá ezt már elektronikus, a villanymotorról hajtott légkondicionálóval szerelték fel, így aztán megállított belső égésű motorral sem fogunk izzadni benne.

Most tehát az a nagy szó, hogy a GTC II már meg tudja csinálni tisztán elektromosan is a dugóban araszolást.

Továbbá említésre érdemes, hogy míg a GTC I belső égésű motorja egy az egyben a Ford többszörös Év Motorja díjas EcoBoostja, most módosították vezérműtengelyét, növelték kompresszióviszonyát és egy újfajta, kisebb tehetetlenségű RAAX (radiális-axiális) turbóval szerelték fel a gyorsabban felépülő turbónyomás érdekében, továbbá vezérlésének módosításával, a szívószelepek hosszabb nyitási idejével Atkinson ciklusúvá tették. Itt már továbbá elektromos a motor vízpumpája, de még a vákuumszivattyú is, mindkettőre szükség van álló benzinmotornál is, a villanymotor is vízhűtésű ugyanis. A hibridmodul egy újfajta fogasszíjjal hajt, a katalizátor pedig 48 V-os elektromos fűtést kapott, annak érdekében, hogy a viszonylag sokat álló benzinmotor beindítása után mindig üzemi hőfokon, a lehető legjobban tudja szűrni a kipufogógázt. Az új rendszerek közül gyakorlatilag a kettős kuplung, valamint a módosított kettős tömegű lendkerék és a hőmérséklet-vezérlő jön a Schaefflertől, az összes többi a Continentaltól.

Egészen parányi az itt a pótkerékfészekbe épített lítiumion akkumulátor, s ha már a fejlesztési fázisban kalkulálnak vele, könnyedén kerülhet a padlólemez közepére is

Egészen parányi az itt a pótkerékfészekbe épített lítiumion akkumulátor, s ha már a fejlesztési fázisban kalkulálnak vele, könnyedén kerülhet a padlólemez közepére is

Az akkumulátor természetesen lítiumion, abból viszont nagyon parányi, nagyjából fél pótkeréknyi méretű, egészen konkrétan 243 x 175 x 175 mm-es, aktív, azaz ventilátoros léghűtésű. Méretével és 0,46 kWh-s kapacitásával is alig nagyobb, mint egy pedelec elektromos kerékpáré. Ugyanakkor ezzel is megdöbbentően sokra képes a GTC II. Indul, mozog tisztán villanymotorral, a gyári mérések szerint pedig egy 600 méteres, 14 perces dugót úgy tudott teljesíteni, hogy az elején csupán 70%-on volt az akkumulátor töltése, és még a végén is 30% fölött maradt. Igaz, utóbbi érték már nagyjából az a határ, ami alá nem nagyon jó ejteni a töltöttségét, tehát a sorozatgyártásba kerülő változat nagyjából ennyit fog tudni. Már ezzel is csaknem azt fogja adni, amit egy néhány évvel ezelőtti − jóval drágább − nagyfeszültségű hálózattal dolgozó teljes értékű hibrid tud.

A hibridmodul beépítve, a kísérleti autóban repedt házzal

A hibridmodul beépítve, a kísérleti autóban repedt házzal

A GTC II kísérleti autó az ADAC schlüsselfeldi tesztpályáján próbálva meggyőző volt. Valójában csak egy kapcsolónak jelet adó kuplungpedálja vajpuhán járt, lassításkor persze megállt a benzinmotor, a kuplung pedig automatikusan, észrevétlenül kapcsolta le arról az autót. Ilyenkor a villanymotor generátorüzembe kapcsol, és míg a GTC I-ben a villanymotor csak addig tudott áramot termelni, amíg a kerekek kapcsolatban voltak a benzinmotorral és rajta keresztül vele, itt már a teljes megállásig, hiszen a kerekekkel a benzinmotortól függetlenül is össze lehet kötve. Jelentősebb tehát a visszatáplálás mértéke. Ha a teljes értékű, jóval drágább hibridrendszerekkel vetjük össze a GTC II-t, feltűnik, hogy (mivel csak egyetlen villanymotor van), a belső égésű motor indításakor van egy kis nyomatékveszteség hajtás szempontjából. Ezt viszont állítólag a szériagyártásba kerülő verziónál már ki fogják küszöbölni.

Most még kísérleti autó, abból viszont egészen meggyőző a − nem Bentley − Continental GTC II. A Focus 1.0 EcoBoost esetén gyárilag 106 g/km CO2 emissziót már az első generációs GTC is 95 g/km-re csökkentette, a GTC II 85-re apasztotta

Most még kísérleti autó, abból viszont egészen meggyőző a − nem Bentley − Continental GTC II. A Focus 1.0 EcoBoost esetén gyárilag 106 g/km CO2 emissziót már az első generációs GTC is 95 g/km-re csökkentette, a GTC II 85-re apasztotta

Szériagyártásba döbbenetesen gyorsan kerül a 2014-ben még első prototípusával megismert, belső égésű motor kiegészítésére született GTC hibridrendszer második generációja. Hogy milyen modellben, azt még nem tudni, de állítólag német, amerikai és kínai gyártó is fejleszti már hozzá a maga saját autóját. Az olcsó, mégis keveset fogyasztó, dugóban pöfögés nélkül araszoló hibridekre ugyanis mindenhol szükség van, fontos lépcső ez a teljes mértékben elektromos autózás felé. Az autó mozgatására is képes hibridrendszer pedig további funkciók lehetőségét is megadja, például benzinmotor beindítása nélküli önálló, akár távirányítható parkolás, araszolófunkciós, motorindítást sem igénylő távolságtartós tempomat, illetve programozható, emissziómentes állófűtés/-hűtés egyaránt említhető. Mint tudjuk, a Continental ilyeneket is kínál az autógyártóknak, rajtuk keresztül pedig nekünk, végfelhasználóknak.

Ez is érdekes lehet:
 

Mercedes-AMG GT C Roadster teszt

50 éve alkot sportmodelleket az AMG a Mercedes szárnyai alatt, ráadásul a GT már a második szinte...

Lebukott a Volvo legkisebb crossovere, az új XC40

Hamarosan megérkezik a legkisebb Volvo crossover, bemutatóját alig egy hét múlva tartják. Egy...

Skoda Rapid Spaceback Best 1.0 TSI teszt

Többé nem szívó a Skoda Rapid legalja, és a háromhengeres alap TSI is 95 lovas. Nem vitték túlzásba...

Minden, amit a fékekről, fékrendszerekről tudni érdemes

A biztonságos közlekedés alapvető eleme a fékrendszer, a legtöbb esetben mégsem kap kellő figyelmet...

Villanyautózás percdíjért? Úgy tűnik, Budapesten is működik

Már 10 hónapja használható Budapesten a közösségi villanyautó-megosztás, azaz a GreenGo. Működőképesnek...

Váltotta volna a 911-est az idén 40. évfordulóját ünneplő 928

Valódi luxus túrakupéként mutatkozott be 1977-ben az első V8-as Porsche. A 928-ast egyenesen...

Nappaliban tartott Nissan 240SX, 33 millióért

Először az autószalonokat járta, majd kártérítettek vele, hogy aztán egyedi felniket kapjon és...

Tanul a Renault, ezért alig nyúlt a Duster formájához

A Dacia slágermodellje lett a Duster, ami a SUV-hullám meglovagolása mellett még a válságból...

Toyota Proace Verso 2.0 D-4D 150 Active Visible teszt

Nemrég teszteltük a Peugeot Travellert, majd utána azonos hajtáslánccal hoztuk el testvérét...
 
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1mb3Jk
Hirdetés

A cikk galériája

FB_share
Küldés e-mailben

Tetszett a cikk?

Iratkozzon fel hírfigyelőnkre! 
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.

(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Jogi nyilatkozat* Hozzájárulok ahhoz, hogy a Schibsted Classified Media Hungary Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Schibsted Classified Media Hungary Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Feliratkozom

Új hozzászólás írása

Hozzászólás *
 (BBCode formázások engedélyezettek) A következő BBCode formázások engedélyezettek:
[url=http://www.pelda.hu] Link neve[/url]
[b]félkövér[/b]
[i]dőlt[/i]
[u]aláhúzott[/u]
egyéb más BBCode és HTML kód használata nem megengedett.

F
D
A
URL

dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1mb3Jk
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1mb3Jk

Friss tesztek

Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid Executive teszt

Nincs mellébeszélés, 0,8 l/100 km a tesztfogyasztás

Egyliteres, mármint 1 l/100 km fogyasztású autóként hirdeti a Toyota a Prius Plug-in Hybridet. A gyári érték nem csupán hozható, alul is múlható.


Mini Cooper S E Countryman 4ALL teszt

Multivitamin - Mini Countryman plug-in hibrid teszt

Ha felnövök, gazdaságos hibrid leszek. Na jó, inkább divatos élményautó. Azért jó lenne terepezni is, és a praktikum sem utolsó szempont.


Skoda Rapid Spaceback Best 1.0 TSI teszt

Nyugaton a helyzet változatlan - Skoda Rapid

Többé nem szívó a Skoda Rapid legalja, és a háromhengeres alap TSI is 95 lovas. Nem vitték túlzásba a frissítést, de nagy szükség nem is volt rá, amit kapott, attól csak érettebb a Rapid.

Még több teszt
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1mb3Jk

Hirdetés

FORD tesztek

Ford Tourneo Custom L2H1 2.0 TDCi Titanium teszt

Nyáron negyedével kevesebbet fogyaszthat a buszocska

Járt már nálunk új EcoBlue motorjával a Ford Tourneo Custom, mégis elhoztam egy újabb körre, hogy kiderüljön, tud ám keveset is fogyasztani.


Ford EcoSport 1.0 EcoBoost Titanum teszt

Se nem eco, se nem sport, mégsem rossz az EcoSport

Ahogyan a Mustang, úgy a Ford EcoSport is Amerikából érkezik, csak épp annak déli részéből. Látszik is rajta, de azért ez is igazi Ford, egészen jól vezethető.


Ford Edge Sport Powershift teszt

Kanadai bálna-SUV - Ford Edge teszt

Csupán kétféle motorral kapható az új Edge, mi az erősebbikkel, Sport felszereltségben próbáltuk. Ilyen kényelmes ülés pedig nem létezik!


Ford Focus 1.5 EcoBoost (182 LE) teszt

Huligánt csinált belőlem - Ford Focus teszt

Leggazdagabb felszereltségével, legerősebb motorjával és sportos kiegészítőkkel teszteltük a megújult Ford Focust. Csoda, hogy bejött?


Ford Tourneo Limited 2.2 TDCI teszt

Fontosabb utakra - Ford Tourneo teszt

A Limited kivitelű nyolcszemélyes Tourneo nem csak utaz(tat)ásra, hanem kifejezetten komfortos közlekedésre való, tele is raktuk utasterét a kollégákkal.


Még több FORD teszt

Címlapon


Friss cikkek

Az új F2-ben debütál a Halo fejvédő

Fejvédővel szerelik az új F2 autókat

6 órája – Sztori

Ha nem kell az F1-nek, majd jól bevezetjük az F2-ben - fejvédő tesztüzemet szánnak a Forma-1 előszobájának, ami jövőre új néven folytatja.


Fiatal vezetőknek kínál vezetéstechnikai programot a Ford

Ingyenes vezetéstechnikai tréninget tart a Ford a fiataloknak Videó

14 órája – Sztori

Hazánkban idén indult a Ford Driving Skills For Life programja. A szeptember 17-18-án megtartott rendezvényen mi is próbára tettük magunkat.


Moszkvában nyitotta legkomolyabb európai szalonját a Lexus

Fotókon Oroszország legújabb, legkülönlegesebb autószalonja

Tegnap – Sztori

Tokió és Dubaj után Moszkvában is ügyfél-élményközpontot nyitott a Lexus; a Lexus Dome különleges szolgáltatásokkal várja a látogatókat.


Kapcsolódó tartalom


Használtautó.hu

FORD FOCUS 2.0 Titanium (Automata)

FORD FOCUS 2.0 Titaniu...

Ár: 1.350.000 Ft

Évjárat: 2006 / 5

Kivitel: Kombi

Üzemanyag: Benzin

FORD FOCUS 1.6 Ambiente

FORD FOCUS 1.6 Ambiente

Ár: 549.000 Ft

Évjárat: 1999 / 2

Kivitel: Ferdehátú

Üzemanyag: Benzin

FORD FOCUS 1.8 Di Ambiente

FORD FOCUS 1.8 Di Ambi...

Ár: 330.000 Ft

Évjárat: 2001

Kivitel: Kombi

Üzemanyag: Dízel

Még több autó

Kövess minket a Facebookon is!