Nem csak láttuk, vezettük is az Opel új motorjait

[kepallobal=361884]Az oválpályán németországi autópályás tempó is könnyedén futható[/kepallobal]
Komoly célokat tűzött maga elé az Opel: 2016-ra három új motorcsalád és 13 új motor bevezetésével palettájának 80 százalékát lecseréli. Négy évvel később, azaz 2020-ban kínálata a maihoz mérten 27 százalékkal (!) szerényebb fogyasztást és emissziót fog felmutatni, mellyel éves szinten közel 1 tonnányi szén-dioxid termelését fogja megspórolni, a vásárlók pedig (mostani üzemanyagárakkal kalkulálva…) a jelenlegieknél szerényebb futásköltségekkel számolhatnak majd.
Elsőként a középméretű benzines és dízelmotorok lépnek színre, előbbi február óta, utóbbi e héttől készül – nem máshol, mint a Vas megyei Szentgotthárdon, ahol az Opel az első flexibilis, azaz a jelenlegi legmodernebb motorgyárat építette fel. Utóbbi előnye, hogy a termelés közös gyártósoron folyik, s az egyes motorok gyártási volumene az aktuális piaci igényekre azonnali reagálással módosítható. Bár a motorok magyar gyártásúak, nemzetközi – német/olasz/amerikai – fejlesztésűek, tesztelésüket pedig zömében ott végezte az Opel, ahol mi is próbára tehettük: a rüsselsheimi márka- és fejlesztőközpont szomszédságában lévő dudenhofeni tesztpályán.
Míg jelenleg hétféle motorcsaládot tart számon az Opel, jövőbeni három (kisméretű: 1,0-1,5 literes, középméretű: 1,6-1,8 literes és nagyméretű: 2,0-2,5 literes) motorcsaládjával alaposan csökkenteni kívánja gyártási költségeit. Csakis soros, három- és négyhengeres motorokat sorol majd közvetlen befecskendezéssel és egyes motoroknál turbófeltöltéssel, de azért az OPC-kínálatban reméljük, hogy megmarad a V6 turbó. Elsőként az 1,6 literes SIDI (Spark Ignition Direct Injection, azaz szikragyújtású és közvetlen befecskendezésű) motorok lépnek színre, de érkezik majd 1,0 literes turbós (minden bizonnyal háromhengeres), 1,1 literes (sanszosan már négyhengeres), s lesz 1,5-ös benzinmotor is. Az 1.6 SIDI (a 180 lóerős, szívócső befecskendezésű turbóhoz) mérten 30 százalékos nyomatéknövelést, 2 dB-lel szerényebb zajszintet és 10 százalékkal kisebb fogyasztást ígér, és már az Euro6-os, valamint az amerikai LEV2 emissziós szintek teljesítésére is felkészítették. Az öntöttvas blokkra épülő (pontosabban csak hengertömbjével öntöttvas, forgattyúsházával alumínium) lánchajtású négyhengeres egyedülálló módon két kiegyensúlyozó tengellyel szerelt és kétféle teljesítményszinttel érkezik. Az Eco 170 lóerős és 1650-4250 1/perc között 280 Newtonméter nyomatékot ad, a Performance 200 lóerős és 1700-5000 1/perc tartományban 300 Newtonmétert szabadít a főtengelyre. Mindezt 200 bar befecskendezési nyomással, 6 lyukú injektorokkal, a kipufogó leömlőjével egybeépített – helytakarékos és olcsóbban gyártható – turbóval oldották meg a gyáriak.
Vannak persze még okosságok benne bőven: a belső súrlódás alapos csökkentése, a teljesítményszintekhez optimalizált dugattyúk és kompresszióviszonyok, kétlépcsős olajpumpa, változó szelepvezérlés, alacsony tehetetlenségű, gyorsan felpörgő, 41 mm átmérőjű turbó. Alapjáratról gázt adva a gyári adatok szerint 1,9 másodpercen belül megvan a nyomaték 90 százaléka. A 200 lóerős 1,6-ossal 125 lóerős literteljesítményt ért el az Opel, ami igencsak becsülendő. Ezt a motort egy ötajtós Astrában vezethettük is. Stop-startos, de indítás után gyönyörködhettünk a csendes és egyenletes alapjáratban, aztán irány a forgalom, döbbenet, de 1200-tól elviszi a könnyűnek semmiképp sem nevezhető Astrát. 1500-tól rákapcsol és alacsony fordulaton is erőteljesen húz, autópályán visszaváltás nélkül is tökéletesen lehet vele előzni. Fogyasztás? A korábbinál jobbnak mondják, a tesztkörön 12 liter, amihez persze 160-180 km/órás sztrádázás, többszöri padlógázas gyorsítás is hozzátartozott.
Természetesen fontos, hogy a mostani, 180 lóerős 1,6-os turbósát – valóban teljesen - új, 170 és 200 lóerősökkel váltja az Opel, de még fontosabb, hogy hoz 1,6 literes új dízelmotort is (mellyel az 1,7 litereseket és a szerényebb teljesítményű 2,0 litereseket váltja). Zömében Olaszországban, Torinóban készült, ahol az Opel a Fiattal kötött valahai szövetség örökségeként rendelkezik egy dízelmotorfejlesztő részleggel, de azért ebbe is beleadtak apait, anyait a német és az amerikai GM-fejlesztők is. Összesen több mint 1000 mérnök 24 ezer munkaórát feccölt az 1.6 CDTI-be, mely négyhengeres, hengerenkénti négyszelepes, lánchajtású, változó geometriájú turbóval töltött, első kiadásával 136 lóerőt és 320 (2000 1/perctől) Newtonméter nyomatékot ad, valamint AdBlue adalékkal Euro 6 emissziós normát hoz. Lesz belőle duplaturbós is 170-180 lóerővel és 95 lóerős is.
Az alumínium blokkra épülő öngyújtós kategóriája legjobb (1,4 kg/LE) teljesítményarányával rendelkezik, szelepeit szabályozott olajpermet hűti, gyors bemelegítését (és persze fogyasztás- és emissziócsökkentését) kuplunggal lekapcsolódó vízpumpa segíti, olajpumpája a benzinesnél látott módon kétfázisú. Közös csöves befecskendező-rendszere 8 lyukú injektorokon keresztül, ütemenként akár 10 dózissal és 2000 bar csúcsnyomással porlasztja az üzemanyagot a hengertérbe, ahol akár 180 bar nyomás is kialakulhat. Kipufogás közbeni, szabályozott szívószelepnyitással, azaz kedvező örvénylés kialakításával is ügyeskedik a motorvezérlés, természetesen a lehető legszerényebb fogyasztás és emisszió érdekében. Utóbbiért van jelen a nitrogén-oxid csapdás katalizátor és a kipufogó-leömlőhöz közel épített, az eddigieknél kevesebb üzemanyaggal öntisztító részecskeszűrő is. Természetesen kettős tömegű lendkerekes az új dízel, az pedig a zajcsillapítás egyik trükkje, hogy vezérműláncát nem a főtengely, hanem egy arra szerelt, csillapított tárcsa forgatja.
Eredmény? 4,1 l/100 km vegyes fogyasztás a Zafira Tourerben, mely által utóbbi a legtakarékosabb és 109 g/km CO₂-emissziójával a legtisztább hétüléses egyterű. Továbbá nem is lomha, 100 km/órára ugyanis 11,2, 80-ról 120 km/órára ötödik fokozatban 11,3 másodperc alatt ér és akár 193 km/órás végsebességet is tudhat. Ezen motort is kipróbálhattuk, nem meglepő módon a Zafira Tourerben. Nem kamu az extra zajcsillapítás és a halk járás, ez a dízel nagyságrendekkel finomabban fut, mint az Opel eddigi gázolajosai, s az első próba alapján a vetélytársakat is maga mögé utasíthatja, s valóban tökéletes dinamikával viszi a családszállítót.
Lesznek továbbá új váltók is az Opelnél, s míg a motorok már késznek tekinthetők, sorozatgyártásban vannak, az erőátviteli egységek még állítólag jócskán fejlesztés alatt állnak, de friss 5 és 6 fokozatú kézi, 5 sebességes robotizált és még saját fejlesztésű 8 gangos automata is küszöbön áll már. Kevéssé meglepő módon a kapcsolhatóság javítása, a zajszint és a fogyasztás apasztása a legfőbb cél. Idővel jön egyébként CVT és DCT (dupla kuplungos) automata is az Opeltől, ám azokról csak annyit tudni, hogy 2020-ig valamikor majd befutnak, hiszen egyre nagyobb lesz rájuk az igény. Ezzel szemben az új, 235 Newtonméteres nyomatékig méretezett, a Corsa, az Adam és az Astra számára épített 6 fokozatú váltó, háromszorosan szinkronizált első két fokozatával, kettős szinkronos, harmadikjával és negyedikjével, valamint csakugyan szinkronizált hátramenetével egy Astra Sports Tourerben, 1,4 literes turbós benzinmotorral már kipróbálható volt: tényleg egészen jó váltó lett. Új csapágyazása, alacsonyabb viszkozitású olaja a korábbiaknál szerényebb belső ellenállást ad, s a váltó tömege is apadt 15 százalékkal, ami pedig a legfőbb érv lesz mellette: sokkal jobban kapcsolható, mint az eddigiek.
Ismét jön továbbá robotizált váltó, csak 5 fokozattal, kifejezetten kisautók, a Corsa és az Adam számára, 190 Newtonméter nyomatékig. Ez is az üzemanyag-takarékosságot szolgálja, mellette a korábbiaknál rövidebb, gyorsabb, egyenletesebb váltásokat ígér, és immár a hagyományos automatáktól ismert, a robotoktól hiányolt kúszás funkciót is tudja. Szerkezetét villanymotorok helyett hidraulikák mozgatják, elektronikája folyamatosan figyeli a motor és a kuplung összhangját, rendszere pedig Stop-Start rendszerrel is kompatibilis. Ezt egy 1,4-es, 86 lóerős Adam miniautóban próbálhattuk ki. Teszi a dolgát, megoldja a kuplungolást, kézzel kapcsolva, a váltókar előre-hátra pöccintésével gyors, ha kellően olcsón adják majd, javasolt termék lesz.
Ami pedig az abszolút vevőfogó lehet majd, az az Insigniához bevezetni kívánt, benzines motorokhoz 400, dízelekhez 500 Newtonméterig társítható, házon belül fejlesztett nyolcfokozatú automata. Ez 3,6 százalékos üzemanyagspórolást ígér a mostani hatfokozatúhoz képest. Tömege szerényebb, mint a jelenlegi, kettővel kevesebb sebességáttételt adó automatáé. Olajpumpája szerényebb fogyasztással jobb kenést ad, ugyanakkor maga a váltó is kevesebb hűtést igényel, mint a régi, javítottak csapágyazásán is, a váltó pedig Stop/Starthoz olyannyira felkészített, hogy az olajnyomást egy speciális kondenzátorral saját maga őrzi egészen addig, ameddig áramot kap. Gyorsabb és finomabb kapcsolású lesz, mint a mostaniak. Egy Insigniát ezen váltóval vezetve utóbbit meg tudjuk erősíteni, észrevétlenül kapcsolgat fel, gyorsan reagál a váltókarral, de akár a gázpedállal „adott” parancsokra is. Amíg pedig ez nem érkezik meg, a jelenlegi hatfokozatú automata kormányról kapcsolhatóságot kap. Utóbbit egy Insignia OPC-ben tehettük próbára. Tökéletesen működik, így egy pályanapon valóban tökéletes versenyautózást kínálhat az amúgy üzleti limuzinnak vagy sportkombinak is kiváló 325 lóerős OPC.
Az Opel temérdek új hajtáslánceleme közül egyelőre a 170 lóerős 1.6 SIDI turbó kapható az Astra és a Cascada, valamint a Zafira Tourer esetében. Ára 80 ezer forinttal szerényebb, mint a nála torkosabb, 50 Newtonméterrel szerényebb nyomatékú „régi” 180 lóerősé. Nem vitás, hogy jobb ajánlat. Az elsőként a Zafira Tourerhez elérhető 1.6 CDTI alumínium blokkja és temérdek műszaki csemegéje miatt drágább darab, ára a Start/Stoppal szerelt, de szerényebb teljesítményű és nyomatékú, mellette torkosabb, 130 lóerős 2,0 literesével egyező. Itt is van tehát bőven érv az új motor mellett, de tény, hogy fizetni azért kell érte. A Zafira Tourer belépőára az 1.6 CDTI-vel 7 590 000, az Astráé az 1.6 SIDI turbóval 5 570 000 forint. Az új motorok nekünk különösen kedvesek lehetnek, hiszen szentgotthárdi termékek, az pedig nem az Opel hibája, hogy itthon kevés ember engedhet meg magának új, akár hazai motorral szerelt autókat.