Baleset utáni javítás: a korrekt munka is lehet életveszélyes

Új technológiát és tudást, valamint új eszközöket kíván a modern autók javítása

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Általános trend, hogy ahol lehet, spórolunk. Húzzuk a nadrágszíjat, ám vannak esetek, amikor ésszel szabad csak. Ilyen az autójavítás.

Csőstül jönnek a modernebbnél modernebb autók, itt a tömegcsökkentés hulláma, ami tömören a következőképp írható le: nagy- és ultranagy szilárdságú acélok alkalmazásával súlyra kevesebb merevítőt kell az autókba tenni, s így lehetnek azok még masszívabbak, még biztonságosabbak, ugyanakkor a korábbiaknál könnyebbek, azaz apadhat a fogyasztásuk. Javításuk azonban csöppet sem könnyű feladat, hogy mennyire nem az, arról a Volkswagen tartott előadást a héten, s házon belüli példájuknál maradva a Golf VII esetén már a karosszériaváz 21 százaléka az említett melegen formált acél. Míg a Golf VI-nál még csak 6 százaléknyi volt az. Az ultranagy szilárdságú, több mint 1000 MPa szakítószilárdságú acélok persze nem a kompakt Golfnál, hanem egy kategóriával feljebb, a 2005-ben érkezett Passat B6-nál jelentek meg, és speciális javítási tudást, valamint eszközöket igényelnek.
Hogy utóbbi mennyire igaz, azt a német - az autógyártóktól teljesen független - KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut) gépjárműtechnikai kutatóintézet egy igen sajátos teszt elvégzésével bizonyította. Vásároltak két, törésmentes múlttal rendelkező, de használt Passatot. Kedvelt modell ez a piacon, nem csak itthon, Nyugat-Európában is. Már 5000 euró, azaz 1,5 millió forint alatt is könnyedén meg lehet kapni egy-egy sokat futott példányt. A két autó közül mindkettőbe Euro NCAP szabvány szerint oldalról ütköztettek egy-egy deformálódó - másik autót modellező - fémtömböt. Mindkét autó azonosan védte utasait, nyíltak az oldal- és a függönylégzsákok, a felhelyezett 17 mérési pont azonos deformációkat regisztrált, s az autókba ültetett bábuk érzékelői is egységes, szerény nyomásokat mértek.
A két autó útja a javításnál vált el. Az ezüst színűt az autóra vonatkozó, aktuális és a márkaszervizek számára folyamatosan frissülő és naprakészen elérhető előírások szerint javították, ami az ultranagy szilárdságú, sérült elemek cseréjét írja elő. Ezen elemeket különleges tizedmilliméteres pontossággal állítható lefúrógéppel szedik le a karosszériáról, majd az újakat 10 000 A áramerősségű, állítható elektródaszorító erejű hegesztőgéppel rögzítik. A másik Passatot is korrekt munkával kívánták helyrehozni, a szerelők esetében is azt az utasítást kapták, hogy a lehető legjobb munkát végezzék el, ám ne a Passat B6-ra, hanem a két generációval korábbi verzióra vonatkozó előírások szerint, és hagyományos védőgázas hegesztőgéppel dolgozzanak. Itt a küszöbmerevítőket nem cserélték, csak húztak, ahogy a kardánalagút sérült részeit is csak egyengették, nem pedig cserélték. Az ultranagy szilárdságú B-oszlopot az ajtózsanér alatt, a küszöb aljától mintegy 40 cm távolságra kivágták, a helyére újat hegesztettek be.
Javítás után mindkét autót ismét összetörték, fontos tudni, hogy bár eredetileg mindkettő – gazdasági – totálkáros volt, a javítás után mindkettő újszerűnek nézett ki, kívülről nem látszódott semmilyen eltérés, s a védelmi rendszereket is kivétel nélkül cserélték mindkét autóban, így a javítási költségekben komoly különbség nem is mutatkozott. A második törésteszt ennek ellenére nagyon komoly eltéréseket mutatott. Nem a gyári előírás szerint javított ezüst Passatnál, hanem a korábbi technológiai szinten rendbe rakott kéknél. Esetében ugyanis megváltozott a karosszéria merevsége, az oldalütközés során a függönylégzsák ki sem nyílt, az oldallufi pedig beszorult az ülés és a túlzottan deformálódó, a korábbinál 7 centiméterrel beljebb nyomódó B-oszlop közé. Az utas pedig életveszélyes, illetve halálos sérüléseket szerzett. Míg a Passat esetében még csak az oldalvédelmet látják el az ultranagy szilárdságú acélok, a Golf VII esetében már jóval többet bíztak ilyen anyagokra. Egy közepesen súlyos elülső sérülés után sem mindegy, hogy mivel, miként pótolják a szervizek a károsodott elemeket. A szakszerű javítás nyilván nem olcsó, de felára minimális a nem tökéleteshez mérten. A márkaszervizeknél a gyári tudás adott, s itthon már 16 olyan VW műhely van, amelyik fel van készülve – egyebek mellett inverteres hegesztővel – az ultranagy szilárdságú acélok javítására, illetve ma még leginkább cseréjére. Mint azt megtudtuk Kiss Páltól, a Porsche Hungaria Parts Center szerviz értékesítési igazgatójától, ez elég jó érték, az alumínium karosszériák javításához ugyanis mindössze két hazai műhely rendelkezik akkreditációval. Persze utóbbi épp elegendő, s aki nem szakszervizben javíttatja A8-asát, az nem épp a kapacitáshiány miatt teszi azt.
Kapacitás ugyanis van, igény a szakszerű javításra nem feltétlenül, bár a Porsche Hungaria mind többeket kíván szervizeibe visszacsábítani. Itthon ugyanis jellemző, hogy a garanciaidő letelte után (akár több mint 50 százalékban) elpártolnak onnan a kuncsaftok. Ezért jött létre 2010-ben a Szerviz 4+ program, ami a 4 évesnél idősebb autókhoz 20 százalékos költségmegtakarítást ajánlott Economy (gyári minőségű, de „az autók magasabb életkorának megfelelő anyagokból és technológiával készült”) alkatrészekkel. Ezt mindenképp sikerként könyvelhették el itthon, hiszen 32 ezren vették igénybe, 35 százalékban korábban márkaszervizektől elpártolt ügyfelek. És ehhez jött most a Szerviz 8+ program, mely logikusan 8 évnél idősebb autókhoz vehető igénybe és 35 százalékos költségmegtakarítást hirdet. További újdonság, hogy a különféle szervizprogramok immár Go! Service fantázianév alatt együttesen érhetők el, s egy webplázában minden Porsche-konszernes autótulajdonos kiválaszthatja a számára épp érdekes szervizkedvezményt. Karosszériaelemekből, illetve karosszériajavításból természetesen nincs Economy verzió, abból csakis egységes színvonal választható. Költségcsökkentés persze ott is van, anyaghozzáadással, kiegészítő lemezekkel már kidolgozás alatt áll az ultranagy szilárdságú acélok vághatósága és részleges pótolhatósága, ám ez leghamarabb jövő évben honosodhat majd meg a szervizekben. Várva várt újítás lesz, hiszen általa talán a képeken látható Passatokat sem kell majd totálkárosként elkönyvelni, s talán több autó kap majd szakszerű, a gyári biztonsági jellemzőket megőrző javítást itthon is. Jó volna, hiszen hiába apadt az elmúlt 10 évben több mint 50 százalékkal a közúti balesetek halálos áldozatainak száma, az egymillió autóra és az egymillió lakosra jutó halálos balesetek számát illetően rosszabbak vagyunk az EU átlagánál. Ebben pedig minden bizonnyal igen jelentős szerepet játszik autóparkunk 12,5 éves átlagéletkora és állapota.
Hirdetés
Amíg az új autó szinte utópia marad az átlagvásárlónak, jó lenne, ha végre megszületne a mind gyakoribb óraállás-rögzítés mellett az a mindenki által hozzáférhető egységes járműadatbázis, ami alvázszámonként rögzítené a kárkifizetéseket, s a javítások pontos menetét is. Ez szinte csak szervezési kérdés lenne, de óriási lépést jelentene a korábbi sérülések azonosíthatósága és közvetetten szakszerűbb javítása, azon keresztül pedig az életek megóvása érdekében is. Amíg ilyen nincs, a márkahálózatok tehetnek (és persze tesznek is) sokat azért, hogy autóik előélete használtan is megismerhető legyen.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Sajnos egy kicsit megkésve szólok hozzá a cikkhez, csak most olvastam.
    Az alap feltevés érdekes, sőt sajnos életszerű is, sokszor látni kontár munkát. Viszont ez a KTI által végzett törésteszt és javítás valóban elég márkaszerviz reklám szagú. Lentebb olvastam, hogy szakemberek is hozzászóltak, de egy dolog elkerülte mindegyikük figyelmét! Még 3- generációval korábban sem vágtunk el oszlopot itt és ilyen módon, mint ahogy megtették a kék Passatnál. Ez az igazi kontár munka! Az az autó nem a szerszámok elavultsága miatt rogyott meg jobban, hanem a szakértelem hiánya volt az ok, vagy pedig a márkaszervizek magasztalása!
    Tisztelettel!

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Jóóó reklám a márka szerviznek.
    Az az álomszép speciális fúró márt akkor létezett mikor még ezek a nagy szilárdságú karosszériák nem voltak, dolgoztam speciális fúróval semmivel nem jobb a normál társainál sőt valamikor le sem lehet fúrni vele a pont hegesztést a kialakitása végett.
    A ponthegesztésről annyit hogy nagyon jóóóóó , ha fog a hegesztés, márt én is fúrtam le karosszéria elemet amit utólag hegesztettek fel ilyen technológiával de a legalább a fele hegesztés nem fogott.
    Én is dolgoztam márka szervizben soha nem voltunk képzésen tréningen a nagy szilárdságú karosszériák javításának be tartása és folyamatáról
    AZ is érdekes hogy bent a márka szervizben mint karosszéria lakatos szakszerű pontos minőségi munkát végzek!!!!! Otthon meg jobban felszerelt sufni műhelyemben kontárkodom.
    A biztosító mindent kalapáltat a márka szervizben mert spórolnak .
    Röviden erről ennyit és láttam hogyan készülnek külföldön egy neves márkánál a gyárban a karosszériák.
    Sokan csak néznének és nem hinnék el.

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    De jó, amikor azok szenvednek a telezsúfolt autók tömege miatt, akik egyébként elvárják, hogy centrálzár, meg villanyablak, meg klíma, meg légzsákok, meg hifi, megafaszom is benne legyen egy Suzuki Swiftben, ellenkező esetben az fapados.

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    A videóanyag ill. leírás alapján nem eldönthető a munka minősége! Nem kell 1 autónak sérültnek lennie,h. úgy sérüljön ahogy a kék színű autó sérült! Ez csak az erőhatás irányától erejétől és felületet ért sérülés nagyságától függ! Már pedig az élet változatos helyzeteket tud produkálni! Másrészről vajon miért cél az olyan autók gyártása ahol egyre több alkatrészt kell cserélni ill. akár az egész autót 1 javítható sérülés miatt?? Ez a biztonságról szól vagy a bevételről nem a pénz van a háttérben? A műszaki oldaláról 1 apróság. A ponthegesztés minősége az 1 pontban átfolyó áram erősségétől függ, ill még 1 apró de fontos momentumtól, a lemez tisztaságától! Ugyanis ha ez nincs akkor lehet bármilyen erős gépet a ponthegesztés nem lesz jó! Az utólagos ponthegesztéseknél ez a probléma! Volt már rá példa,h. a szervizt elhagyó autónak elengedtek a ponthegesztései, ami után már védőgázas hegesztéssel hozták helyre a hibát! Vajon miért? Döntse el mindenki melyik a biztonságos. Röviden ennyi, a gányolás elítélendő, de nem csak a márkaszervizekben van minőségi munka, ill. ott is lehet gányolni!!!

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Ezert kene a biztositoknak letrehozniuk 1nyilvanos adatbazist mivel a hivatalosan tort
    autorol tudomasuk van.Amirol viszont nincs papir azt meg ugy is javitjak,minel olcsobban.
    De torott es torott auto kozt is nagy kulonbseg van.
    Ami annyira torott annal a biztositonak egybol a kivonast kellene szorgalmaznia.
    Dehat ez nem mostanaban lesz.

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Nagyon jó cikk!! Mennyi ilyen tákolt kocsi szaladgál magyar országon. A halálból feltámasztott darabok. Konkrét példát tudok felhozni rá. Én egyszer összetörtem a 156-os alfánkat, borultam vele 2-szer vagy 3szor másban szerencsére nem okoztam kárt. Az autó rommá tört nem volt rajta épp felület, mindene sérült tető,oldala, eleje, hátulja. A hátsó futómű kiszakadt! Meghirdettem alkatrésznek, még aznap ahogy felraktam a hirdetést rá 10 percre csörgött a telefon és másnap elvitték az autót. Törött ár alatt raktam fel. Az illető azt mondta aki megvette, hogy neki pont jó lesz mert van neki 1 ugyanilyen és jó lesz hozzá alkatrésznek.Eltelt kb. fél év. Ránéztem a használtautóra és nocsak ott díszelgett fent a honlapon eladóként 50000km-t megfiatalodva.Még a rendszámot se takarták le hirdetésben. Megkímélt törésmentes, hölgy tulajdonostól garázsban tartott autóként volt meghirdetve. Na az ilyeneket kéne lapátra tenni akik ezeket még felmerik támasztani és forgalomba helyezni. Olyan kíváncsi lennék,hogy aki megvette az vajon tudatában van annak, hogy 1 rommá tört, megkímélt, km-t tekergetett autót vett?!

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    “Ezen elemeket különleges tizedmilliméteres pontossággal állítható lefúrógéppel szedik le a karosszériáról, majd az újakat 10 000 A áramerősségű, állítható elektródaszorító erejű hegesztőgéppel rögzítik.”

    10000 Amper?

    Akkor még a szomszéd műhely is megolvad? 🙂

    A műszaki része “kicsit” felületes….

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    En csak azt tudom mondani hogy ne dolj be a reklamoknak meg az 5csilagnak.
    A ganyolast en mindig eliteltem hisz az nagyon nem biztonsagos,
    viszont ez elegge reklam szagu nekem gyanus hogy a kekbol valamit direkt kihagytak…
    De ehhez 1hozzaerto kellene aki ilyeneket csinal nap mint nap.
    S ha a regi autot 1hozzaerto becsuletes ember csinalja tud olyan lenni mint a gyari,
    viszont elmeletileg a mi biztonsagunk miatt talalta ki az EU es nem a vasarlok
    diktaltak.De en nem ertem miert nem szabnak hatart?

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    [i]“Igazából az igényt a vásárlók diktálták rá…”[/i]
    Ez az ami szerintem egyáltalán nem igaz.
    Az autógyárak minden egyes, összességében a vásárlókra hátrányos “fejlesztést” vagy döntést ezzel a varázs panelmondattal indokolnak.
    Valójában meg sem kérdezik a vásárlókat, sőt nem is érdekli őket azok véleménye.
    Ehelyett inkább ők diktálják a piacot, különböző marketing és kommunikációs módszerekkel befolyásolják az irányadó trendeket, amerre a vásárlókat terelni kívánják, és ezt az irányt semmi más, mint saját gazdasági érdekeik határozzák meg.

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Egyszerű ez, a kis autóknak nem kéne ötven csillagos törésteszt, se töltött motor, se 200+ km/h végsebesség, nem lenne több egy tonnánál, így egy kis szívóval is fürge maradna. De a könnyítés elve mentén még rengeteg fölösleges dolgot ki lehetne szedni, mostani árának a feléért is megérné gyártani és piaca is bőven lenne ha nem butítják túl a belső anyagok minőségét és külsőt optikailag (az autóiparban az olcsót törvényszerűen bűn rondára tervezik) Még azt is el tudom képzelni, hogy nem tákolná senki 10 évesen (bár egy ilyen gép jól szerelhető és hiányoznak belőle a drága alkatrészek) hanem 2 misi körül inkább vesz egy újat. Még ha nem tudod eladni, akkor is kevesebbe kerül mint egy mai autó amortizációja 10 alatt.

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Nagyon jó cikk, végre alá is lett támasztva milyen veszélyei vannak a nem hozzáértő javításnak.
    Jelen esetpen pedig nem is gányolták az autót ami nem teljesített túl jól, szimplán csak nem gyári előírás alapján javították.

    Engem ez a cikk inkább kicsit eltántorít az újabb autók(>2007) használt vásárlása felől.
    Bár a régebbieknek meg nem túl jó a töréstesztjük…

    Ez sajnos megint egy autózást drágító tényező. Igazából az igényt a vásárlók diktálták rá…

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Hat igen a pacikat ne is mond,azt se ertem hogy varosba ahol 30/50el
    lehet menni minek 150-200le-s auto,a 100is boven eleg.
    De sulyt el is felejtettem hisz az van irva hogy erosebb es konnyebb legyen
    konnyebb autok a regi Suzik Saxo-k Golf2esek es tarsai amik 4zsak cementtel is epp hogy
    tudtak 1 tonnat nyomni manapsag mennyi 1Corsa,Polo?
    En nem tom de tuti hogy joval 1tonna felett vannak.
    Nemreg olvastam a kei-carokrol egy magyar irast no azokat kene az Unionak eroltetni
    ha kell kenyelmes 4szemelyes de ha kell 2fos rakodos a varosba elegseges 1.0alatti moci
    turboval 4l4.5l-nel megal.Nem a Co-val riogatni a gyarakat esz nelkul,
    megolve a klasszikusokat…

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Persze hogy pazarlás. Nem csak ez a pazarlás, már eleve az is, hogy 150-200-300 stb. lóerős motorokkal hajtott 12-14-16-18-20 mázsás kis tankokkal közlekednek, személyautónak csúfolva, flúgos futamok közepette, a fosszilis készletek pedig rohamosan csökkennek, kibányászásuk egyre körülményesebb, költségesebb, áraik a csillagos egekben, ami még tovább fokozódik, és ennek ellenére még mindig ezen az úton halad tovább az autóipar, egyre tovább feszítve ezt a húrt. Tudathasadásos állapot!
    Mikor kapnak már végre a fejükhöz?
    Ma már a jövőnek nem ilyen autókat kellene gyártani!
    Nem azt mondom, hogy szakadjunk el a pillanatnyi valóságtól és csak elektromos autók kerüljenek forgalomba, de sokkal takarékosabban kellene bánni az erőforrásokkal.
    Ez a jelenlegi hibás koncepció nagyon meg fogja magát bosszulni, és hatalmas koppanás lesz a vége.

  • 2017.10.29. at 22:24
    Permalink

    Nem piszkalodasbol meg nem is vagyok karosszerias,ismerosomnek akinek
    neha segitettem o elemeket cserelt azaz mindig lefurta a serultet lepucolta a bontottat
    majd rakta fel mindent kezelt onnan megmaradt nekem vmi amit a szurkenel latok
    de a keknel nem az a B-oszlop potolt reszenel nem latok ossze eresztest(rafedes?)
    Csak vak vagyok?
    Es ez egyre rosszabb hogy mind ujabb es ujabb karosszeria technologiakat
    talalnak ki,a szervizek is alig tudjak kovetni hogy hol mit alkalmaznak
    (tudom a program ott van) mire mi a jo,vagyis legtobbszor kis 1oldalserules
    is olyan koltseget hoz ami miatt eldobossa valnak az autok.
    Abbol jo hogy jobban vedenek de sajnos azt nem vetik fek hogy mi aron.
    Itt kint is neha ha elmegyek a bontoba olyan autok vannak hogy huha.
    Kis serules volt az elejen a BMW-nek(E92talan mostani elotti)
    amit megkerdeztem hogy ezt is zuzzak?
    Az urge mondta hogy persze TK-s.A Nyulvany felett serult de vitte a lokost a hutoket is
    meg nyilt 1 legzsak meg 1lampa(ami lathato,utolert vmit de nem nagyon motor a helyen volt)
    Verzett a szivem…
    Mennyi energia,munka kell 1auto legyartasahoz majd par evre ra 1kis serules miatt
    vege az egesznek,ezt en igy ilyen formaban pazarlaznak tekintem.

Vélemény, hozzászólás?