Kik lesznek a nyertesei és a vesztesei az Euro 7 szabályozásnak?

Valóban jobb lesz a világ az Euro 7 környezetvédelmi norma bevezetése után?

Egyelőre valószínűleg még nem sok átlagautós ingerküszöbét érte el az Euro 7 körüli huzavona, pedig rohamosan közeledik a bevezetésének ideje. Az Automotive News Europe összeállítása alapján nézzük meg, hogy mit jelent valójában az új szabályozás.

Hosszas hercehurca, illetve többszöri halasztás után az Európai Bizottság az elmúlt hetekben véglegesítette az Euro 7-es környezetvédelmi szabályokra vonatkozó javaslatát, ami a 2014-ben hatályba lépett Euro 6-ost válthatja 2025-től. Azért igazán jelentős ez a norma, mert valószínűleg ez lesz az utolsó belső égésű motorokra vonatkozó európai előírás, ugyanis az EU 2035 után már csak nulla károsanyag-kibocsátású járművek értékesítését engedi, az új autók piacán. Persze itt hozzá kell tennem, hogy 2035 még nagyon messze van. 2022 végén járunk, sok víz lefolyik még az európai folyók vizén addig, és egy fontos dolgot érdemes az eszetekbe vésni. Az Euro 7 bevezetése kapcsán is feltűnt, hogy a politikában arra érdemes figyelni, ami valójában történik. Ne csak azt nézzétek, hallgassátok, amit a politikusok mondanak, az a lényeg, amit végül tesznek, mert az néha szöges ellentétben áll azzal, amit korábban kommunikáltak. De induljunk ki abból, hogy most már fixek a 2035-től alkalmazni kívánt szabályok.
Hirdetés
Persze az autógyártók megpróbáltak fellépni - még ha nem is túl hatékonyan - az új szabályok ellen, illetve azok finomításának érdekében, azzal érvelve, hogy az azoknak való megfelelésre elköltött pénzt el lehetne költeni a villanyautógyártás költségeinek csökkentésére is. Ráadásul egyesek szerint nem is lesz szükség új szabályokra, mivel a belsőégésű motorral hajtott járművek eladásának aránya tovább fog csökkenni a 2035-ös határidőig.Az infláció és az autóárak közelmúltbeli emelkedése Európában megmutatta, hogy nagy baj lehet az iparággal, ha túl szigorú a szabályozás. Bár nem tudni, hogy ez mennyire volt hatással az Európai Bizottságra, ám végül a javasolt Euro 7-es szabályok nem voltak olyan szigorúak, mint amitől egyes autógyárak féltek.
Hirdetés
De így is épp elég szigorú maradt, hiszen a kipufogógázok mellett a fékporra és a gumiabroncsok részecskéire vonatkozó határértékekre is kitér, amik a villanyautók korszakában a közúti közlekedésből származó szennyezés fő forrását fogják képezni. Bár a tervezeteket még ratifikálnia kell az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, a várakozások szerint a személygépkocsikra és a furgonokra 2025 júliusában, a tehergépkocsikra és a buszokra pedig 2027-ben lépnek hatályba. A javaslatra adott reakciók a múlt héten vegyesek voltak, de vannak egyértelmű (és kevésbé egyértelmű) nyertesek és vesztesek.
Hirdetés
A várható nyertesek
Levegőminőség
Az Európai Unió szerint 2018-ban több mint 70 000 idő előtti halálesetért volt felelős a közúti közlekedésből származó finom részecskékből és nitrogén-oxidból származó szennyezésnek való hosszú távú kitettség. Az EU szerint a közúti közlekedés a káros NOx-kibocsátás 39 százalékáért volt felelős abban az évben. A városi lakosok
Ez természetesen szorosan összefügg a levegőminőséggel. A közúti közlekedés a városokban a NOx-kibocsátás 47 százalékáért felelős. Az ilyen szennyezőanyagok korlátozása a jövőben életek ezreit mentheti meg az EU szerint. Az Euro 7-es előírások a személygépkocsik és a furgonok NOx-kibocsátását 35 százalékkal, a buszokét és a teherautókét pedig 56 százalékkal csökkentené. A fékpor kibocsátása pedig 27 százalékkal csökkenne. A kibocsátás csökkentéséhez szükséges termékek ipara
A katalizátorokat és szűrőket gyártó vállalatok érdekképviselete (AECC) nem meglepő módon "ambiciózus" Euro 7-es javaslatért lobbizott. Ezen vállalatok számára az előírások bármilyen szigorítása azt jelenti, hogy még nagyobb igény lesz a termékeikre. Az AECC örömmel fogadta az Euro 7-es javaslatot, és nem meglepő módon sürgette az Európai Parlamentet és a Tanácsot, hogy a szabályokat minél hamarabb fogadják el. Hosszú távon azonban a belső égésű motorok 2035 utáni tényleges uniós tilalma azt jelentené, hogy ezen vállalatok európai bevételei meredeken csökkenni fognak. Fék- és gumigyártók
Az Euro 7 egyik központi ígérete az, hogy szigorú határértékeket állapít meg a fékekből és a gumiabroncsokból származó részecskékre vonatkozóan, ami azt jelenti, hogy a fék és gumigyártók új technológiákat hozhatnak forgalomba, amelyek fejlesztése ugyan költséges, de nem kell félteni őket, mert szinte biztos, hogy bevasalják az ügyfeleiken. A Brembo például azt állítja, hogy Greentive féktárcsája a betétek speciális súrlódó anyagával kombinálva 50 százalékkal csökkentheti a részecskekibocsátást. Megjegyzendő, hogy a 3,5 tonnás vagy annál kisebb járművek fékpor-kibocsátási határértéke 2035-ig 7 mg/km, majd ezt követően 3 mg/km lesz. A gumiabroncsok kibocsátási határértékeit azonban még nem határozták meg.
Hirdetés
Mielőtt az egyértelmű vesztesekre térnénk rá, meg kell említeni az európai autógyártókat, hiszen valójában azt látjuk az adózás utáni eredményeiken, hogy egyelőre úsznak a pénzben. Első pillantásra persze minden olyan szabályozás, amely növeli a költségeket és új technológiák kifejlesztését követeli meg, veszteségnek tűnik az autógyártók számára. Jelenleg azt látjuk, hogy az autógyártók egyszerűsítik a belső égésű motorral hajtott járművek kínálatát. A legtöbb európai autógyártó már most is lemondott például a kisautók szegmenséről, mondván, hogy túl drága lenne megfeleltetni a szigorúbb környezetvédelmi szabályoknak. Emellett csökkentik vagy megszüntetik a kutatás/fejlesztésre szánt költségvetést, mivel az elektromos járművek egyre nagyobb részesedést szereznek. Olyan modelleket hagynak tehát gyártásban, amelyeken többet tudnak keresni. Ez tök jó nekik, de majd később visszatérek rá, hogy ez kiknek nem jó (azért megsúgom: nekünk, hát persze, hogy nekünk vásárlóknak). Ennek ellenére persze nem lesz fájdalommentes a szabályozás, mert hosszú távon versenyhátrányba kerülnek az európai autógyártók, elvándorolnak a mérnökök oda, ahol megengedik a technikai sokszínűséget. Itt pedig főleg Kínára kell gondolni, ahol egyáltalán nem álltak még le a belsőégésű motorok fejlesztésével.
Az egyértelmű vesztesek
Hirdetés
Nagy haszonjárművek és buszok
A dízelüzemű teherautóknak és buszoknak 78 százalékkal, 400 mg/km-ről 90 milligramm/km-re kell csökkenteniük NOx-kibocsátásukat. Az Európai Bizottság szerint ez járművenként 2700 euró költséggel jár. Ez egyben azt is jelenti, hogy drágul az áruszállítás, tehát drágulnak végső soron a termékek az üzletek polcain. Emellett drágíthatja a tömegközlekedést, az utazást is. Dízelmotorok
A javaslat szerint a dízelüzemű autóknak 25 százalékkal, kilométerenként 60 milligrammra kell csökkenteniük az NOx-kibocsátást az Euro 6 szerinti 80-ról. Az ebből adódó többletköltségek felgyorsíthatják a dízelautók kínálatának hanyatlását, sőt egyesek szerint tutira a kipurcanásukat jelenti, pedig a dízelmotor még mindig vonzó lehetőség a rendszeresen nagy távolságokat autózók számára. A dízelek piaca egyébként a 2010-es évek eleje óta csökkenő tendenciát mutat, amit a 2015-ös VW-botrány durván felgyorsított. Az elmúlt hónapokban a teljesen elektromos és plug-in hybrid modellek együttes eladásai számos piacon meghaladták a dízelek eladásait, míg egy évtizeddel ezelőtt a dízelek az összes eladás 70 százalékát tették ki egyes országokban. Az EU autóvásárlói
A szabályozás várhatóan átlagosan több száz euróval - az EB szerint pontosan 304 euróval - növeli az új autók árait, ami hozzácsapódik az infláció, az energiaköltségek és a félvezetőhiány miatt amúgy is emelkedő árakhoz. Ráadásul az akkumulátoros elektromos járművek sem lesznek olcsóbbak, miközben az elektromos járművek töltőinfrastruktúrája továbbra is gyenge pont marad. Mindez azt jelenti, hogy sokkal-sokkal kevesebben engedhetnek majd meg maguknak egy autót.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2022.11.23. at 19:54
      Permalink

      Legalább nem dicsekednél a hülyeségeddel…

      Nyilván ezért a világ egyik legerősebb autóipari központja az EU, és ezért gyárt pl Szlovákia és Csehország külön is több autót mint Nagy Britannia…

      • 2022.11.24. at 19:22
        Permalink

        És Kínának önmagában hány autómárkája van, te dilettáns idióta? Több száz… És olyan, mintha minden nap létrejönne egy új. Bújj ki az EU-cskád sejhajából, bár tudom, ez lehetetlen kérés…

        • 2022.11.26. at 00:09
          Permalink

          Te szerencsétlen… “az én EU-m?” Te is abban élsz. “EUcska”? Falun ennyire könnyű behülyíteni az embereket? Az egy dolog hogy lusta voltál tovább tanulni, de legalább egy kicsit utána néznél a dolgoknak…

          Te felfogod egyáltalán mekkora baromságokat hordasz itt össze? Tisztában vagy vele mekkora az EU piaca?

          Hány márkát ismersz Kínából? Ezek közül hány releváns külföldön? Vagy egyáltalán belföldön?
          Az megvan hogy a legsikeresebb márka Kínában még mindig a VW? És alig van hazai márka a top10-ben?

          • 2022.11.26. at 06:55
            Permalink

            Hát valójában 2021-ben 4,9 millió autót gyártottak vw-ből (abból nem tudom hogy mennyi ment kínába) kínai autót(összes márka) már 2007-ben több mint 6milliót gyártottak! Azóta csak többet. Ázsiában árulják őket csak európában nem (egyenlőre)
            Most az hogy valaki nem ismer egy márkát sem az egy dolog de attól még létezik! Pl.: Lada Kalinát sem ismerte szinte senki 2016-ig Magyarországon amíg el nem keztdék árulni pedig 2004-óta létezik mindenki leragadt a kocka-ladánál meg a szamaránál…
            De visszatérve kínára azért nem szabad megfeletkezi arról hogy ott kb:1,5milliárd ember él (nem beszélve a környező országok létszámával pl:india,oroszország stb..) viszont egész eu-ban “csak” kb:800millióan…

          • 2022.11.26. at 21:27
            Permalink

            Még mindig nem tudtál leszokni arról, hogy érzelmi töltettel ferdíted el a valóságot? Hányszor akarod még a “hiteltelenség netovábbja” címet a homlokodon viselni? Ha én az EU polgára vagyok, akkor “kötelességem”(???) ennek a közösségnek 0-24-ben a s***ét nyalni, bármilyen döntéseket is hozzanak Brüsszelben, tapsolni és bólogatni, egyúttal más kontinensek érdemeit elvitatni, őket a sárba tiporni, lenézni, fitymálni!? Te ezt csinálod már évek óta, volt már számtalanszor a terítékeden az USA(“igénytelen piac”), az oroszokat hagyjuk, egy komplett nap rámenne a baromságaidra, aztán ott volt Japán, aminek kapcsán tűként kéne keresni a szénakazalban egy olyan kommentet tőled, ahol nem rúgsz beléjük. De az EU? Óóó, barátom, hát itt minden faxa, a “hiba” szó itt minden szótárból hiányzik. Idióta m*rha…

            “Az megvan hogy a legsikeresebb márka Kínában még mindig a VW?”

            Még. Egyelőre. A Toyota ott van a nyakán, a kínai márkák zöme meg pár éve létezik – és az nem úgy megy, ahogy te elképzeled, hogy pikk-pakk az eladási listák élére ugranak. Idő kell a megismerésükhöz, az ütőkártyáik felderítéséhez.

            Ja, és a lényeg: téged az nem zavar, hogy a tömérdek kínai márka idővel ki fogja szorítani a külföldieket Kínából? Mi lesz majd az agyonnyaldosott VW-eddel, BMW-ddel, Merciddel, stb., ha kiszorulnak arról a piacról, ami a víz fölött tartja őket? Az elmúlt pár évben a Renault, a Suzuki, az Acura kényszerült onnan eljönni, és néhány hete Tavares jelentette be, hogy az egész hóbelevancát kivonja Kínából, Peugeot-stul, Jeep-estül, mindenestül.(A Fiat mióta nem releváns már a kínai piacon? :D) Gondolkozz el egy kicsit, mert borzasztó vakon vagy, az érzelmi síkon mozgó érveléseid(LOL) meg nagyon átlátszóak…

  • 2022.11.23. at 01:10
    Permalink

    A kisautók kihalásával már 5 éve is riogattak a gyártók. Meg 10 éve, is meg 30 éve is. Aztán most mégis ott tartunk, hogy a hagyományos D szegmens előbb vált enyészetté, hiszen az Insignia és a Passat sírját is megásták már, csak még nem lökték bele őket. Fiat Pandából meg idén is el fog menni 100-150.000 példány, s az elektromos autók piacán is elég szépen teljesítenek. Lehet, hogy akinek halálhírét keltik az valójában sokáig fog élni.

  • 2022.11.23. at 21:40
    Permalink

    A folyamatos méretnövekedés miatt a B szegmens nem annyira kicsi már, ezért nem fog kihalni.
    Egy ismerős bő öt éve azért vett (életében először és nagy sajnálatára) Polo-t Golf helyett, hogy ki tudja teljesen nyitni az ajtót a garázsban.

  • 2022.11.28. at 10:46
    Permalink

    @brit1980: tele van a világ 100+ milliós lakosságú fejlődő országgal egytől egyik irrelevánsak a világ autóiparában és azt a kicsi/közepes méretű autópiacot amit képesek eltartani ki lehet szolgálni pár levedlett elavult vacakkal. Az embereknek ugyanis még nincs pénzük modern autókra.

    Tisztában vagyok azzal, hogy országok, népek változnak. Ha megnézel egy német híradót és egyet a 90-es évekből ég és föld még a nyelvezet is. 25 éve egy tolatóradar az S Mercik kiváltsága volt. És magyaroknak kilógott a seggük a gatyából annyira csórók voltak.
    70 éve mindenki röhögött a szánalmas japán másolatokon. 40 éve mindenki lesajnálta a koreai autókat, 30 éve szinte nem létezett kínai autógyártás vagy piac. Hong Kong átvételekor szinte megduplázták Kína autóparkját 97-ben.
    De nem minden ország képes erre. Brazilia lehet hogy nagy és népes, de az autópiaca európai léptékkel szánalmas. 2-3 millió eladott autóval kb a francia piacnak felelne meg az autók többsége olcsó, sőt számos top10-es modell szánalmasan kicsit és lebutított autó (pl VW Gol). Az orosz piac sem nagyobb, és ott is a lebutítás a kulcsszó (még azt is ami normális „nyugati” autó), amellett hogy a régi ruszki feudális viszonyoknak megfelelően aránytalanul sok a luxusautó (persze más emissziós és egyéb normával). Csak a normális középosztály hiányzik. Ami meg most van ott azt inkább hagyjuk.
    Szerintem errefelé mindenki tisztában van a Ladával. Még nyugatabbra is ismerik, csak röhögnek rajta. És őszintén letojták amikor azok a szerencsétlenek itt (vagy máshol Európában) próbálkoztak, mert ugyanazt a kocsit megkapták a Daciától rendes minőségben valódi márkahálózattal.

  • 2022.11.28. at 14:10
    Permalink

    @Csalfa Romeo 2022.11.26. at 21:27
    Ha az EU polgára vagy akkor szerencsére nem elvárás hogy imádjad. Sőt, elég röhejes módon egy valag pénzt ad azoknak az államoknak is amelyek nyíltan szervezkednek felvonulásokkal az EU ellen.
    De azért egy kicsit vedd már elő a józan eszed. AZ EU-nak része és sokszoros haszonélvezői vagyunk. A Mercedes idehozta a gyárát, rengeteg munkát ad közvetlenül és közvetve is. És hidd el, jobb feltételekkel mintha egy simlis magyar vállalkozó foglalkoztatna. Ezt mind az EU-nak köszönheted. Sem az Audi, sem a Suzuki, sem a BMW nem azért jött ide, mert annyira nyereséges a magyar autópiac. A befektetéseknek pedig minden magyar nyertese. A kíniak ehelyett hitelt vetetnek fel velünk egy vasútért amit a mi pénzünkön ők építenek fel azért hogy ne kelljen nálunk gyártatniuk, hanem el tudják hozni egyenesen Kínából.
    Ha te pont nem Mercedes gyárban vagy valamelyik beszállítójának jó eséllyel az ő haját vágod vagy az ő autóját szereled. Ha pedig az ő pénze kiesne, nem pótolná neked senki. Ez az egyik része.
    A másik, hogy szeretem ha egy márka tényleg tenni akar a sikerért. Valódi lépésekkel. Valamikor a japánok ebben a legjobbak voltak, de te akkor valszeg még pelenkás voltál. Aztán megunták, részben beütött egy komoly válság is náluk, és azóta inkább csak a lepattanóra mennek.

    Nem fogom az olyan márkát dicsérni ami üres lózungokkal, marketing BS-tel és más piacokra kifejlesztett modellekkel próbál elvenni vevőket.

    • 2022.11.29. at 10:12
      Permalink

      zold
      Ez így van renget változott a világ 90-es évek óta 70-es évekről meg ne is beszéljünk ebben egyetértünk. Viszont kínában is rengeteg autó van már amit írtam is hogy 15évvel ezelőtt is már (2007 ben) 6millió autót gyártottak kínában tehát az európai gyártású autók kiszorulnak előbb-utóbb. Nagyjából 300milló autó van forgalomban kínában most az hogy 2021-ben 4,9millió VW gyártottak abból mennyi ment kínába nem tudni de minden esetre nem egy számottevő db.szám a kínai mércével mérve(ezért is írtam hogy mennyi a lakosság…)
      Oroszországban sem nagyon jelentős az európai autó eladások számai mert Ladából fogy mindig a legtöbb (1972-óta) nagyjából 350-480ezer db/év utána jönnek a koreai márkák Renaultból 50-80ezer/év (elenyésző a Ladához képest) VW-ből meg 20-40ezer/év (ezek persze az újakra vonatkozik) nem kevés eladás egyik sem de ha a lakosság/eladott (európai)autó számát nézzük akkor elenyésző!
      Ladára vissza térve én nem azt írtam hogy a Ladát (mint márkat nem ismerik) hanem a Kalinát mint típust… Most az hogy röhögi egypár nyugaton élő macskajancsi a Ladát az egy dolog ahhoz képest elég kedvelt a Niva terepjáró ott is…

      Hát a másik hogy haszonélvezői vagyunk az EU-nak???😂 Amikor minden tönkretettek! Most az hogy idehoztak pár gyárat Mercedes,Audi, Opel… És…??? Kb 200db-ot meg gajjra vágtak pl: kapásból 12cukorgyár,győri keksz,vagongyár,győri csipkegyár,olajgyár mennyit soroljak még? Mezőgazdaságról nem beszélve… Az összes háztáji állattartást tönkretették… Rengeteg ember megélhetését! Pénzt adtak azért hogy levágják a magyar teheneket,szinte teljesen kipusztították a legjobb magyar anyadisznó fajtát hogy az övék legyenek itt is… Egy semmirevaló kizsigerelő banda az egész! Ha annyira jó lenne akkor miért van országon belüli migráció? Audigyárban is úgy dolgoznak mint a rabszolgák:megvan adva mikor ehetsz, mikor ihatsz mikor pisilhetsz, mikor pisloghatsz… Mindezt 2műszakban nettó 250ezerért ennek aztán lehet örülni…
      Miről beszélsz!? Nem éri meg nekik Magyarországon gyártani autót???😂😂😂 Pont ezek a pénzéhes hitlerfajzatok fognak veszteségesen itt lenni😂ébredj már fel végre! Amikor az előző audigyár igazgatója is azzal hencegett hogy ha bár mi baj van 2(!)hónap alatt elviszik a gyárat csak a betonplacc marad😉
      Ha megemelkednének a fizetések már itt sem lennék ezek a pénzsóvárok…😉

    • 2022.11.30. at 20:07
      Permalink

      Döbbenetes, ahogy egy kisregényben ecseteled, hogy miért kell elfogultnak lennünk az EU-val. Nem is reagálnék erre, valószínűleg jól elvagy Brüsszel sejhajában, nem is zavarlak.

      Papa, az autógyártás üzlet. Nincs olyan, hogy “ezt szeretem” meg “azt szeretem”. A lőtéri kutyát nem érdekli, hogy a te kicsi szíved kiért/miért kalapál. Túl akarnak élni, sikeresek akarnak lenni. Számtalan autó van, amit direkt az európai piacra fejlesztettek, és azokat is árulják máshol(!!!). Ugye ismered a Golfot, hogy csak egyet említsek? Más kérdés, hogy máshol a Golf sikertelen. Csak neked a világ Európa határainál véget ér – bár sosem árulod el, ez miért kéne, hogy érdekeljen egy autóipari CEO-t? Egy igazi m*rha vagy, öcsém. Már megint nem bírtad ki, hogy az élemedett koroddal kérkedj, közlöm, hogy a hideg kiráz az ilyen bölcselkedő öregektől, kioktatnak mindenkit, közben meg tömik magukba a gyógyszert, zsémbeskednek, dunnyognak, vaskalaposkodnak egész nap. Ordít a hozzászólásaidon, hogy te sem vagy már a toppon – itt lehet az idő befejezni az okoskodást és a magad égetését. Senkinek sem hiányoznál.

      Szeretnének az olaszok vagy a franciák olyan sikeresek lenni a két legnagyobb piacon, mint a japánok, de biztos szívesen belekóstolna a VW is a pick-upok zsíros üzletébe, csak nincs muníciója. Hát, van ez így. De hiába magyarázok én neked, aki úgy képzeli el az autógyártást, hogy van Európa és vannak az “alsóbbrendűek”…

Vélemény, hozzászólás?