A középcsatár? Mazda CX-30 M-Hybrid Skyactiv-G 150 AWD AT

Nem csak plázába járni jó! Mazda CX-30 M-Hybrid Skyactiv-G 150 Plus AWD AT teszt

A Mazda SUV palettáján ugyanúgy a CX-30 a középjátékos, ahogyan a CX-30 palettáján is a G150 a középső benzines. Ezzel már nincs erőhiány - de vajon mennyire takarékos?

Bár a CX-30 a Mazda3 alapú SUV, vagy inkább csak crossover, annál érdekes módon 7 centivel kisebb a tengelytávja, míg maga a karosszéria 3,5 centivel hosszabb. Szélességük milliméterre egyező, 5 mm híján 1,8 méter, a magasság természetesen jelentősebb, méghozzá 10,5 centivel. Nagyobb a hasmagasság, és persze a karosszéria is terebélyesebb felfelé. Magasabb, de még mindig nem magas az üléspozíció, jobb, de - főként a hátul ülő gyerekek számára - még mindig nem hibátlan a kilátás, de mindez persze nem újdonság, a CX-30 már tavaly érkezett modell, azóta pedig belépő és csúcs benzinesével is járt nálunk, mostanra pedig a már lágy hibrid, hengerlekapcsolásra is képes G150 verzió is befutott, ezt próbáltuk ki most, ezért szerepel fő kérdésként, hogy a már kellő teljesítmény vajon mennyire párosul takarékos üzemmel. Utóbbi relatív értelmezendő, ugyanis a tesztautóba a középső erőszintű motorhoz az összkerékhajtás és az automata váltó is bekerült, így hiába lett a tesztfogyasztás 1,5 literrel, azaz csaknem 25%-kal jelentősebb, mint az ugyanezzel a motorral, de kézi váltóval szerelt Mazda3-nál, még mindig nem rossz az ajánlat. Pláne úgy, hogy még mindig a mostani G150 hozta a legjobb CX-30 tesztfogyasztást. De még mielőtt elárulnám, mennyi is az annyi, nézzük mit is tud ez a motor, mit is tud a CX-30!
Hirdetés
A Mazda középső SUV-járól van szó, ami bár a CX-3-hoz áll közelebb méreteivel, hiszen annál 12 centivel hosszabb, 3 centivel szélesebb és nála 0,5 centivel alacsonyabb, mégsem ahhoz hasonul. Jobban emlékeztet a nála 15,5 centivel hosszabb, 4,5 centivel szélesebb és 15 centivel magasabb CX-5-re, amivel

már ő is egész komoly autó benyomását kelti.

Hogy miért lett CX-30 a neve és nem CX-4? Már többször leírtuk, mert a kínai piacon már több éve kínál olyat a Mazda. A CX-30 a tavalyi, azaz egyelőre az utolsó Genfi Autószalonon debütált, viszonylag friss modell, annak is tűnik, a középső erőszintű benzinest jelentő Skyactiv G-150 pedig idén érkezett a kínálatába. Ez még mindig nem downswizngolt, hanem rendes 2,0 literes, feltöltő nélküli benzinmotor, tisztességes 150 lóerővel és már alacsony fordulatról érkező nyomatékkal. Bár a 213 newtonméteres nyomatékcsúcs 4000/percnél érkezik, az alacsonyabb fordulatokon sincs erőhiány. Mivel nincs turbó, késedelem sincs, igaz, a 6 fokozatú, hagyományos bolygóműves automata azért érezhetően visszább vesz a tüzességből, ellenben legalább kényelmes. Ennek viszont ára van, egyrészt a vételárban 750 ezer forintos tételt jelent a kuplungmentesség, másrészt a fogyasztásban is érezhető. Városban nemigen ment a G150 étvágya 8 liter alá, s az országúti 5,5 literes érték sem hibridesen alacsony, de utóbbi kapcsán azért el kell ismerni, hogy egy 4,4 méteres, összkerekes SUV-tól igazából csöppet sem rossz, ahogyan voltaképp a városi érték sem az, hiszen mégiscsak egy 100 km/órára 9,1 másodperc alatt érő, 1,5 tonnás, benzinmotoros SUV-ról van szó. Nem is akármilyen benzinmotorosról. A négyhengeres Skyactiv motor alapjáraton olyan néma és rezzenéstelen alapjáratú, hogy az a rántásmentes, 48V-os lágy hibrides stop-starttal társulva lényegében észrevétlenül teszi a dolgát. A lágy hibridség ennyit tud adni, persze megvan hozzá a fékezési energia hasznosítása, abból dolgozik a rendszer. A motor hangja, ami az alapjárati némasághoz mérten meglepően morgós, de jól szigetelt, csak az erőteljesebb gyorsításoknál hallható; van részterheléskor hengerlekapcsolás is, nemigen észrevehető, hogy mikor nem megy benzin és gyújtás a szélső hengerekbe. Az viszont egyértelműen érezhető, hogy ha akarunk haladni, a G150-nel lehet, a sportosabb vezetéshez amúgy minden kezelőszerv passzol. Stabil, de mégis jó csillapítású az elöl-hátul független futómű, a kormányzás pedig közvetlenségével és visszajelzéseivel a szabadidő-autóktól szokatlanul jó vezetési élményt ad. Ha mindezt tesszük a mérleg egyik serpenyőjébe, a másikba kerülő 7,3 literes WLTP szerinti kombinált és a tesztátlag 7,6 literes fogyasztás is bőven ellentételt kap. Amennyiben pedig a vételárat nézzük, szintúgy mérlegelnünk kell.
Hirdetés
A CX-30 nem olcsó a maga 8,125 millió forintos vételárával, ám érdekes módon a nem egész 4,4 méteres SUV a kompakt kategórián túlmutató helykínálatot és főként igényességet ad. A beltér műanyagjai a prémium márkákkal vetekvőek, ahogyan az összeszerelés is. Tud magyarul a nagyon logikus, i-Drive szerű kezelőszervvel vezérelhető infotainment, LED fényszórót, távolságtartós tempomatot és a szélvédőre vetített kijelzőt, de még navigációt is kapunk millió más mellett már az alapverzióban is. Az erősebbik, Plus ellátmány 16 colos helyett 18 colos felniket ad, itt már kétzónás és automata a légkondicionáló, nem csak hátra, hanem előre is jár parkolóradar, van már tolatókamera, kormánykerék-fűtés és kulcs nélküli nyitás-indítás is. Ezekkel és az intelligens, azaz szükség esetén kapcsoló összkerékhajtással, valamint az automata váltóval és a már kellő erejű, 150 lóerős, lágy hibrides benzinmotorral csöppet sem rossz a CX-30 ajánlata. Leginkább azoknak, akik igényes belterű, vezetési élményt is adó autóra vágynak, a ma olyannyira divatos SUV megjelenéssel és praktikummal.
Értékelés
Pozitív
Élénk, feltöltő nélkülisége miatt tartósnak ígérkező motor, kényelem, vezetési élmény, LED fényszórók, gazdag ellátmány
Negatív
Nem olcsó, nem is túlzottan takarékos, kissé lomha váltó
Árak
Tesztmodell alapára
9 034 900 Ft (2020.10.19.)
Tesztautó ára
10 744 800 Ft (2020.10.19.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
213 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.10 s
Végsebesség:
195 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4395 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1540 mm
Saját tömeg:
1504 kg
Össztömeg:
2021 kg
Tengelytáv:
2655 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
430 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
870-900 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
760 mm
Csomagtér hossza:
800 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
213 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
195 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.10 s
CO2-kibocsátás:
136 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,6 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.10.19. at 14:05
    Permalink

    Kedves Mátyás vajon milyen késedelemről beszél? hogy itt nincs? Csak jelezném, ez a motor csak 200nm-t ad le azt is 4000-nél…. 😀 a teljesítmény csúcs még később van gondolom 6000-6500 körül ad le 150 lovat…szóval 4000 alatt kb semmi sem történik az ég világon ez nem hogy késedelem, még a kávémat is megiszom addig, amíg ebben történik valami……
    a turbósak pedig ha 2 ezres motorokat nézem 1800-2000rpm-től 350-400NM !!! -t adnak le! Miről beszélünk mégis vajon? és ráadásul 5500 körül adják le a 250-300 lóerőt…..tehát nem értem milyen késedelemről beszél a “költő” a turbós dupla akkora nyomatékot ad le, fele akkora rpm-en…….illetve dupla akkora teljesítményt is. Amíg ez a szivó kb 60-70 lovat produkál alul (2-3000rpm, addig a turbósak 100-130-at.

    Így jelezném, hogy a késedelmet nem lehet össze-vissza puffogtatni mindig, mivel a késedelem a turbós motorok saját környezetében alkalmazadó csak!! És még úgyis csak relatív!!!!!!! mivel dízelek 1500ig kb, benzinesek 2000ig nem adnak le nagy teljesítményt! És az, hogy ott hirtelen betölti a turbó a max nyomást, az csak saját konstrukcióhoz és teljesítményüköz képest “késő”, mert amúgy szerintem rohadtul nem késő 2000rpm-nél a 400nm !!! de ez is csak a single rendszerekre vonatkozik, egy biturbó már más megint.

    • 2020.10.19. at 14:23
      Permalink

      +1,

      talán csak annyi hogy szerintem itt teljesítmény helyett nyomatékot akartál írni: “dízelek 1500ig kb, benzinesek 2000ig nem adnak le nagy teljesítményt!”

      2200-as fordulatnál bő kétszer olyan erős egy 150 lóerős dízel, mint ez.

      És halkan jegyzem meg, azért egy 150LE motor már a felsőközepes liga Európában adó szempontból. Míg az optimalizált dízelek végig széles tartományban hozzák a 150 lóerőt, ez a motor szinte sosem fog annyit kínálni, csak leszabályozás előtt.

      • 2020.10.19. at 17:16
        Permalink

        igen jogos, az végülis nyomaték akarna lenni, mert a töltés hatására, először mindig az indul meg. a lóerőt az új dízel nem tudom milyen tartományban hozza, de gyanítom, hogy leszabályozás előtt kellene, mert ilyen a belsőégésűek karakterisztikája 🙂 nem lenne jó, ha korán adná le a 150 lovat, mert akkor nem fogyasztana keveset soha. a Nyomatékot viszont azt eltudom képzelni, hogy nem csak 1500 meg 2300 között tudja a maximumot…hanem kicsit kitolják, mert általában a dízeleknek ugyan nagyobb a nyomatéka, de jóval kisebb fordulatszám tartományban tudják tartani a maximumot, mint a turbós benzinesek. Ez lehet változott kicsit az újabb dízeleknél, azt nem tudom pontosan…csak benzinben utazom 🙂

        • 2020.10.19. at 21:11
          Permalink

          A lóerő az a nyomaték x fordulat. Ezért a lóerő folyamatosan nő elvileg, kivéve a leszabályozott dízeleknél (mint az én 150LE-re folytott D3-asom). Ezen motor esetében adó okok miatt nem nagynak kifutni hanem korábban ejtik a nyomatékot hogy sosem lépje át a 150-et a teljesítmény.

          Alapjában véve nekem teljesen jó így, minden körülmények között helyt állt eddig. Érdemes összevetni egy “pörgős”V6os szívó nyomatékgörbéjével, pl mennyi lóerőt kapsz 2-3000-es fordulaton.

          • 2020.10.19. at 22:22
            Permalink

            akkor itt az előző gen. mazda 3 görbéje, ha már fojtott kocsid van
            https://www.br-performance.be/en-be/chiptuning/1-cars/36-mazda/1594-mazda-3/5387-2013-2016/5883-2-0-skyactiv-g/
            Jól látható 4400-nál adja le a maximális teljesítményét és végig konstans a nyomatékot pedig csökkentik igen, de ez abszolut becsapós, hisz szoftveresen fojtva van, normális programmal (sárga görbe) 6000-nél adja le a maximumot, ami 175 ló, meglehet nézni a 165 lovasnak is ezen az oldalon a görbéjét, a 165 lovas gyárilag ugyanúgy 6000-nél adja le a maxot….tehát a két variáns csak programban tér el egymástól 😀 sok régebbi tdi-nél is volt ilyen, tudom.
            Amúgy tudom miért nem programoztatod át a tiédet pl. én biztos agyérgörcsöt kapnék, ha egy 50-70+ ló szándékosan le lenne fojtva a gépemben.

          • 2020.10.20. at 16:27
            Permalink

            “A lóerő az a nyomaték x fordulat.”
            Váú!
            Ez már-már zseni szintű megnyilvánulás volt!

      • 2020.10.20. at 19:30
        Permalink

        “2200-as fordulatnál bő kétszer olyan erős egy 150 lóerős dízel, mint ez.”
        Tévedés, Zoltán. Az legfeljebb a turbódízelről lesz. Számomra teljesen érthetetlen a nyígás egy olyan motor esetén, amelyik használható fordulatszám tartománya kétszerese a dízelednek.

      • 2020.10.20. at 22:39
        Permalink

        Tempomattal vagy anélkül elment az 200ig. Ha a Bezzenev által linkelt oldal igaz ( https://www.br-performance.be/en-be/chiptuning/1-cars/55-volvo/3312-xc-60/9349-2017/10092-2-0-d3/ ), akkor az alap D3 sem egészen azt a teljesítményt produkálja mint amit a katalógusadatban ígér, és ezzel szépen báll a korábbi autóm mellé a sorba, amelyek mind rendesen rátettek a katalógusadatokra a fékpadon.

        Igen, nem tervezem leváltani bár a Volvo már megvillantotta a D3 helyére szánt motorját, annyira nem lelkesít.

        • 2020.10.21. at 08:40
          Permalink

          Megbeszéltük már, hogy egyetlen gyártó sem kockáztatja a típusbizonyítványt. Az Unióban +5% eltérés megengedett, mérést akkreditált műhelyek végzik, még az is szabványosított, hogy hány rétegű lehet a papír a retyón.
          Mivel a motor maximális teljesítménye direkt módon befolyásolja az emissziót, logikus a szigorú tűrés :

          6. A HASZNOS TELJESÍTMÉNY MÉRÉSÉNEK TŰRÉSEI
          6.1. A motor műszaki szolgálat által mért hasznos teljesítménye ± 2 %-kal eltérhet a gyártó által megadott
          hasznos teljesítménytől (a motor fordulatszámának 1,5 %-os tűrése mellett).
          6.2. A gyártás-megfelelőség vizsgálata alkalmával a vizsgált motor hasznos teljesítménye legfeljebb ± 5 %-kal
          térhet el a típusjóváhagyási vizsgálat során meghatározott hasznos teljesítménytől.

          (80/1269/EGK)

          Az természetes, hogy pénzért egyetlen műhely se fog neked a vatta új autódon kisebb teljesítményt mérni, de ilyen móricka-görbe sokféle található :
          global.scstyling.com/bilmodeller/volvo/s90-1/s90/chiptrim-32/trimsats-volvo-s90-d3-awd-150hp-2016-2018
          shiftech.eu/media/1527779807/tunings/curves/1f007e4a455a231e8a4f36c962118d0a574bb124435bec86a7957f25a45f031c.jpeg

    • 2020.10.20. at 19:43
      Permalink

      Kedves Bezzenev!

      Másként viselkedik egy turbós motor, hirtelenebb, némi késéssel jön meg a valóban nagyobb nyomatéka. Magyarán egy azonos teljesítményű, de kisebb, turbós motor jellemzően kevésbé harmonikusan működik. Erre gondoltam.

      Üdv,
      Katona Mátyás

    • 2020.10.20. at 19:54
      Permalink

      Kolléga, ne vedd sertésnek, de tennék egy kis kiegészítést. A Mazda 2 literes, 150 lovas Skyactiv G motorja nem annyira tehetetlen, mint hiszed. Mild hibrid rásegítés nélkül 207 Nm a maximális forgatónyomatéka, 2800 1/min fordulaton, de ami ennél is lényegesebb, a maximális nyomaték 1800-6000 között végig rendelkezésre áll :
      automobile-catalog.com/curve/2018/2768900/mazda_cx-3_2_0_skyactiv-g_150_awd.html

      Továbbá teljességgel megfeledkezel Zöld barátommal együtt arról, hogy az autót a keréken ébredő vonóerő képes gyorsítani, ezért alkalmaznak a motor után egy nyomatékváltót, amivel tetszőleges forgatónyomaték képes csiklandozni az út felületét, ti pedig úgy tesztek, mintha az a szívómotor le lenne szigszalagozva a 2000-es fordulatszámhoz. Nincs odaragasztva, a Mazda kiváló kézi váltójával, vagy az általam nem ismert automatával az igényekhez passzítható a fordulatszám. Nem mellesleg, a szívómotornál a nyitott fojtószelep állapota hamarabb elérhető, mint a feltöltött motor esetén a maximális töltőnyomás…

  • 2020.10.20. at 09:20
    Permalink

    @bezzenev: az elmúlt 3 évben egy vagyont adtam ki a kiegészítő biztosításokra (most az utolsó, hatodik évben vagyok), mert az fontos volt.
    Két okból nem barmolom szét a kocsimat: 1. akárhányszor hozzányúltak valamihez nem lett jobb, sőt járhattam utána hogy megcsinálják, ha egyáltalán sikerült.
    A másik, még fontosabb, hogy a kocsi jól megy, amit ezzel a műszerfalfotóval szoktam illusztrálni: http://egzostive.com/misc-stuff/
    Ez valahol az Autobahn nyugis szakaszán készült, sebesség 180, valamivel 3000es fordulat alatt, tempomattal félgázon. Nem hiányzott soha teljesítmény, jó persze a Model S után más hogy ültem vissza. Egyébként van is egy sanda gyanúm hogy nem egészen szabályoz le úgy, mint ahogy homologizálva van, de ezt a kocsit már nem mérettem le mint az első kettőt (azok úgy 10%-kal többet tudtak csúcsteljesítményben).
    Amúgy jó ez az oldal, ezeket ők mérik le? Mármint az eredeti görbét is, vagyis nem csak a hivatalos katalógusadat görbéjét teszik bele?

  • 2020.10.23. at 05:55
    Permalink

    Egy szónak is száz a vége, ha úgy rohad mint a 20 évvel ezelőttiek akkor szarban van a haza. A mazdánál jobban csak a niva rohad, csak az felébe kerül. Aki nemhiszi járjon utána.

Vélemény, hozzászólás?