A spórolás magasiskolája? Kipróbáltuk a 10 millió forint alatti Hyundai Tucsont!

Egyre kiélezettebb a helyzet az újautó-piacon, amióta a frissen érkezett, kínai gyártók könnyű szerrel alá tudnak ígérni a nagyobb nevű márkák magasan felszerelt modelljeinek. Alig akad viszont a kínálatban igazán fapados, a felesleges extrákat ténylegesen mellőző modell. Ezt a két legyet ütötte le egy csapásra a Hyundai az új Tucsonnal, pontosabban annak az alapváltozatával, hiszen a Comfort csomaggal kimondottan versenyképes, 9,99 millió forintos áron, és csak a legszükségesebb ellátmánnyal kíván a vásárlók kedvében járni. A leglátványosabb spórolások részletezése, illetve a vezetési élmény és a tapasztalatok előtt azonban megéri az alapokkal kezdeni, még egy ilyen ismert és népszerű modell esetében is. A Hyundai Tucson negyedik generációja már 2020 óta velünk van, ráadásul különleges formájával és a közönségkedvenc, kompakt-SUV méretosztály kellős közepét célzó méreteivel jogosan népszerű. A ráncfelvarrás is halvány emlék már, hiszen másfél évvel ezelőtt történt, ekkor újragondolt utasteret, és valamelyest modernizált külsőt kapott a modell. A tesztautó különlegessége tehát, hogy nem egy gondosan összeválogatott, magasan extrázott, az újságírók és olvasók lenyűgözésére szánt, mondhatni kiállítási darab, amelynek ára köszönőviszonyban sincs a plakáton olvasható összeggel, hanem a teljesen alap, semmilyen feláras extrát sem tartalmazó változat, méghozzá a legolcsóbb, "céges" fehér színben. Bár az anyagminőségen azonnal látszik, de méginkább érződik az autó ára, a műszerfal főbb elemein az avatatlan szemeknek egyáltalán nem feltűnő, hogy honnan csípték le a forintokat a tervezők. Pedig a leglátványosabb spórolásnak éppen az a dolga, hogy folyamatosan a sofőr orra előtt legyen. A digitális műszeregység ugyanis a megszokott TFT monitor helyett egy régimódi szegmenskijelző, és csak a közepébe került egy aprócska, 4 colos képernyő. Fontos viszont, hogy a négy elektromos ablakot és a fizikai gombokkal felvértezett klímavezérlőt nem spórolták le a műszerfalról, pedig ezzel is jelentős összeget lehetett volna fogni: ügyesen megtalálták a határt, hogy mit szabad, és mit nem szabad feláldozni az emészthető árcédula oltárán. Látványos továbbá a kézi sebességváltó, amit egymillió forintos felárért lehetne automatára cserélni. Érezhetően egy olcsóbb, egyszerűbb szerkezet, ám így is pontos és jól használható, ennél magasabb kategóriás autókba is kerültek sokkal rosszabb váltók, amikor még minden gyártó kínált kézi váltós alapmodellt. Számomra pozitívum az elektromos parkolófék Auto Hold funkcióval, technikai szempontból sem drága, és kellően kényelmes megoldás a hagyományos váltó mellé. A kezelőszervek jelentős része egyébként azonos a többi felszereltségi szinttel, így ezek kellően minőségi érzetet nyújtanak, ahogy a biztonság terén sem fogta vissza magát a Hyundai. Persze, akadtak olyan részletek, amiket tényleg hiányoltam, mint például a hátsó szellőzők, de ezzel a hiányossággal is együtt lehet élni. Maguk az ülések érezhetően a legolcsóbb szövetkárpitot kapták, ám némi kreativitásra, illetve feszes, hosszabb utazásokhoz is alkalmas párnázásra így is futotta. Helykínálat terén nincs változás a többi felszereltségi szinthez képest, az olcsóbb alapmodell is egy korrekt, négy felnőttnek kényelmes, öt személy számára viszont kissé már kompromisszumos utasteret kínál. A második sorban ráadásul a pohártartós könyöklőt és az USB csatlakozókat is megtartották, ezek rendszerint ki szoktak maradni a spórolós változatokból. A motorháztetőt felnyitva szerencsére nem a lökettérfogaton és nem is a hengerek számán spóroltak: 1,6 literes, négyhengeres, 150 lóerős turbómotorral kínálják. Teljes egészében hiányzik viszont az elektromos rásegítés, még lágy hibrid rendszer sincs benne. A végeredmény egy kellemes orgánumú, klasszikus, kiegyensúlyozott erőleadással rendelkező motor, ami a kézi váltóval párosítva kellően dinamikus, és akár még élvezetes is lehet. Ennek persze hátránya is akad: ha nem vigyázol a fogyasztásra, akkor könnyű szerrel kúszhat akár 10 liter fölé is a végeredmény, de komótosan vezetve, tudatosan lassítva és inkább lendületből közlekedve városban is le lehet szorítani 8 liter környékére. Autópályán, 130 km/órával is nagyjából 8 liter a reális, országúton viszont ennél lényegesen kevesebbel, akár 5-6 literrel is beéri. Ha rendszeresen használnád városon kívül, akkor fontos lehet megjegyezni, hogy a tempomat - vélhetően a kézi sebességváltónak is köszönhetően - nem rendelkezik az ebben a méretosztályban már szinte általánosnak számító, távolságtartó funkcióval. Összességében a vezetési élmény korrekt, itt nem hiányoltam azt a finomhangolást, amit a hasonló áron kínált, rogyásig extrázott, kínai konkurensekben keresve sem találok. A futómű feszességéből elvesz a mindösszesen 17 colos felnikre húzott, ballonos gumi, ám ezt az autót egyébként sem kanyarvadászatra tervezték, a magyar utakra meg amúgy sem kell a 20 colos szett. A legbosszantóbb részlet számomra ráadásul nem is függ össze a felszereltséggel: a hátsó irányjelzőt a lökhárító legaljára száműzni szerintem a világ baromsága, főleg egy ekkora autón, hatalmas, több részből álló hátsó lámpatestekkel, de ez már szinte ízlés kérdése. Ami viszont meglepett, hogy a kispórolt extrák legtöbbször csak első ránézésre, a többi új tesztautóhoz képest tűntek fel. Nagyjából ezer kilométert tekertem bele ebbe a Tucsonba egyetlen hét alatt, a végére pedig teljesen megszoktam minden részletét, és őszintén megvallva nem is hiányoltam a felesleges fényűzést. Mindezt 10 millió forint alatti áron kínálva szerintem jó lóra tett a Hyundai ezzel a modellel, kérdés, hogy akadnak-e még vevők, akik egy klasszikus, észszerű megoldást keresnek a guruló számítógépek világában.