Vissza a normalitásba egy kombi SUV-val?

Miért szeretik sokan a SUV-okat? Az indoklás egyik pontja szinte mindig a terepjárókra emlékeztető, masszív megjelenés, na meg a magas üléspozíció. Emellett szintén sokan hiszik azt, hogy ebből egyenesen következik a hatalmas utastér és csomagtér, ami viszont egyáltalán nem egyetemes igazság, sőt. A klasszikus kombik többnyire praktikusabbak, és létezett is megoldás azokra a vásárlói igényekre, amikor valakinek egy kombi praktikusságára és egy terepjáró nagy hasmagasságára egyszerre volt szüksége, összkerékhajtással. Ezek voltak az olyan megemelt kombik mint például az Audi Allroad quattro, vagy épp a Volvo Cross Country modellek. Elegáns megoldások, amelyek sajnos alulmaradtak a SUV-mánia hullámaival szemben. Nos, a Toyota bZ4X viszont erősen emlékeztet ezekre a modellekre.

Annyi a különbség, hogy ebben az esetben tényleg egy SUV modellt "kombiasítottak" és nem egy létező kombit emeltek meg. A Touring elöl majdnem ugyanolyan, mint a sima változat, természetesen már a ráncfelvarrás utáni arccal. Kicsit más a lökhárító alsó része, de ennyi. A változás a C-oszloptól hátrafelé látható, mivel az autó hossza 140 milliméterrel nőtt, a magassága pedig 2 centit, a tetőléceket is beleszámítva. Hátul más lámpatesteket láthatunk, illetve a lökhárító itt is megváltozott, de nagyon szépen rajzolták meg a puttonyt, nincs benne semmilyen erőltetett dizájncsel. A különbséget még az egyedi felnikkel hangsúlyozzák, illetve új színekkel.

Érdemes megemlíteni, hogy a csomagtér nyílásának mérete (szélesség és magasság) is nagyobb lett 21, illetve 23 milliméterrel. Az ülések mögött ráadásul ott az alapból 669 literes tér, ami 48 százalékkal nagyobb, mint a sima bZ4X esetében, nem mellesleg pedig az egyik legtágasabb a saját kategóriájában. A 60:40 arányban osztott üléseket ledöntve tovább bővíthető a rendelkezésre álló tér, egészen 1718 literig. A tervezők szeme előtt tényleg a praktikum lebegett: akasztók, rögzítőpontok, világítás, minden van, a behúzható kalaptartó pedig használaton kívül a csomagtér padlója alatt tárolható.

Bár a belső tér magassága nem nőtt, a hátsó utasok mégis szellősebb fejtérrel rendelkeznek, mivel a tetővonal magassága egyenletes, és nem lejt hátra a csomagtér felé, mint a normál bZ4X-nél. A már említett tetősínek is tényleg hasznosak, akár 80 kilogrammot is elbírnak, és kompatibilisek a Toyota számos tetőcsomagtartójával és tárolódobozával. Vontatási képességekben pedig az összkerékhajtású változat az erősebb, mert akár 1500 kg-ot is tud húzni, míg a fronthajtásúnál ez az érték 750 kg.

Az első utasok esetében is az mondható el, hogy ugyanazt kapják, amit a sima a bZ4X-ben. A kormánykerék felett látunk rá a digitális műszeregységre, a multimédiás kijelző pedig 14 colos, könnyen kezelhető. Az ülések kényelmesek, a kormánykerék fogása kiváló, a középkonzolon két telefon is vezeték nélkül tölthető, hátul pedig két USB-port vár az utasokra. Viszont az anyaghasználat lehetne kicsit "prémiumosabb", tekintve az autó árfekvését, amit majd a végén elárulok.

Mivel a Toyotánál komolyan gondolták, hogy terepre is ki lehessen merészkedni az autóval, létezik összkerékhajtású változat is a fronthajtású mellett. Előbbi egyébként a legerősebb villany-Toyota jelenleg. Két elektromos motor hajtja, összesen 380 lóerővel, kétszer 268 Nm forgatónyomatékkal, amivel 4,5 másodperc alatt gyorsul százra és 528 kilométer lehet a hatótávolsága a 18 colos kerekekkel (20 colosakkal csak 479 km). Ezek sportautós értékek, ennek megfelelően a rugalmasságára nem lehet panasz, bárhol bármikor lehet vele előzni, de a lényege az, hogy a terepre többet járóknak ott az X-MODE és a Grip Control, amelyek lényegében arra valók, hogy automatikusan igazítsák az autó viselkedését, a nyomatékelosztást, a lejtmenetvezérlést az adott körülményekhez, így a sofőrnek csak a kormány forgatására kelljen figyelnie. Nem lesz Somogybabod sztárja, de azért bátrabban lehet vele kalandozni, mint a fronthajtásúval, amihez jól jön a terepkamera. Ezzel láthatóvá válik az autó alatti terület, valamint a hossz- és oldalirányú dőlésszög.

Az összkerékhajtás vezérlőrendszerét is átdolgozták, javítva a menettulajdonságokat egyenetlen és alacsony tapadású felületeken. A rendszert úgy fejlesztették tovább, hogy a bal és jobb kerekek közötti sebességkülönbséget is figyelembe vegye. Ez egyenletesebb haladást biztosít egyenetlen felületeken és nagyobb stabilitást hóban való vezetéskor. Az első és hátsó hajtóerő egyensúlyának optimalizálása növeli a tapadást és a stabilitást akkor is, ha a jármű regenerációs rásegítését használják a lassításhoz, ennek mértékét pedig a kormány mögötti váltófülekkel lehet szabályozni.

Ugyanakkor szerintem az átlagos felhasználási módokhoz az elsőkerék-hajtású modell is teljesen megfelelő, könnyebb terepezést ez is bír, az 500 milliméteres gázlómélységet ez is tudja. Ebben csak elöl dolgozik villanymotor 224 lóerővel, ami bőven elegendő az azonnal érkező 268 Nm forgatónyomatékkal. Ennek 7,3 másodperc a százas sprintje, de valójában nem érezni érdemi különbséget a mindennapi közlekedésben az erősebbhez képest. Szabályosan közlekedve teljesen mindegy, hogy 300 vagy 200 lóerőnk van. Ráadásul ugyanabból a 74,7 kilowattórás lítium-ion akkumulátorból ez a változat 591 kilométeres hatótávot tud kihozni. Nem mellesleg az FWD-ben is van Snow mód, ami a havas utakon és más alacsony tapadású felületeken segít.

Vezetni mindkettőt kellemes, stresszmentes, pontos a kormányzás, elöl MacPherson rugóstagok, hátul kettős keresztlengőkarok dolgoznak. A fogyasztásról csak a fedélzeti alapján kaptunk képet, amely alapján 20 kWh/100 kilométerre lehet számítani. Van előkondicionálás is az akkumulátorhoz, ami a töltés megkezdéséhez optimális hőmérsékletre melegíti. Ez lehetővé teszi, hogy -10 és +20 °C közötti külső hőmérsékleti tartományban mindössze 28 perc alatt töltődjön 10-ről 80 százalékra a 150 kW-os DC töltőn. Ez a maximuma, emellett tud még 11 és 22 kilowattos töltést is, előbbivel 7, utóbbival három és fél óra a teljes töltési idő.

Természetesen a biztonságban továbbra sincs kompromisszum, a kibővített Toyota Safety Sense csomagot adja a bZ4X Touring is, valamint 10 évig vagy egymillió megtett kilométerig vállalnak garanciát az akkumulátor teljesítményére (kapacitásának legalább 70 százalék megőrzi), feltéve, hogy évente elvégzik az akkumulátor állapotfelmérését. De amúgy is jár az elektromos jármű gyártói garancia az autó 8 éves koráig vagy 160 000 kilométerig.

Na, de mibe kerül? Most kedvezménnyel19 160 000 forinttól vihető a fronthajtású bZ4X Touring. Az összkeréhajtású változatért viszont 20 160 000 forintot kérnek, ez ugyancsak kedvezményes ár. A bZ4X-et eddig is egy korrekt villanyautónak tartottam, viszont a Touring meghozta azt a használati értéket, amivel már nem csak korrekt, hanem kiemelkedő modellé vált, hiszen nem nagyon akad hasonló a piacon.