Erődemonstráció – Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Aki tud vezetni, nem ezt veszi – Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio teszt

Aki szeret vezetni, annak tökéletes választás, aki tud is, annak már nem biztos, de nem kell messzire mennie, csak épp a Giuliát kell választania. A Stelvio Quadrifoglio még mindig hegyeket mozgat, csak sajnos termékszagú.

Van egy olyan szó, ami tökéletesen leír egy autót, illetve az egész mai autóipart is, ha már arról van szó, ez pedig a termék. A lehető legcsúnyább kifejezés, amit elsüthetünk egy autóval kapcsolatban egy olyan társaságban, ahol még szeretik autóként értékelni azt, amit vezetnek. Az Alfa Romeo újabb lángjai úgy csaptak fel négy-öt évvel ezelőtt, ahogy azt elképzeltük: újra autóbuziknak faragtak igazi, jól, vagy inkább az egyik legjobban vezethető autót. Egy szedánból viszont ma nem lehet megélni, pláne úgy, hogy nincs kombi. Lehet viszont SUV-t csinálni, amivel a kombisokat is be lehet vonzani, egy modellel minimum két szegmens fedhető le, nyert ügy, megjött a Stelvio. Az Alfa SUV-ja minden tekintetben ügyesen megidézte a felejthetetlen vezethetőségű Giuliát, ami legalábbis a formát illeti, tökéletesen passzol mellé. Azt sem lehet elvenni tőle, hogy jó vezetni, mert nagyon is jó, sőt, SUV-ban ehhez hasonló kormányzás nem létezik. De amennyire tiszta, hibátlan, érzelmekkel teli egy Giulia Quadrifoglio, annyira izzadságszagú egy Stelvio Quadrifoglio, amit csak akkor veszünk észre, ha vezettük már az igazit, a Giuliát.
Hirdetés
Az Alfa két új, azonos hátsókerékhajtású platformra épített modellje frissült a 2020-as évre. Nagy dolgokra nem kell gondolni, technika terén kihozták a legtöbbet belőlük már a premierre is, olyan pontokon finomhangolták őket, amiket nehezményezni lehetett. A beltér minősége alapvetően nem volt rossz, de helyenként látszott, hogy mellékesre sikerült pár projekt, mint például a multimédia, vagy a középkonzol kezelőszervei. Ezeket teljesen lecserélték, szerencsére a váltó kapcsolóját is. Ez szép varrást kapott, igényes bőr bevonattal, jól esik ránézni és megfogni is, körülötte pedig cserélődtek a tekerők. A multimédia iDrive szerű tekerője új darab, jó a kattanási és a minőségérzete is, de nem ez a legfontosabb, hanem az, hogy egy teljesen új rendszert kezelhetünk vele. Érintőkijelzővé alakult a multimédia 8,8 colos monitorja, a képe szép, kontrasztos, még mindig matt plexilapot kapott, szóval nem csillan vissza rajta semmi, ami jó megoldás. Maga a kezelőfelület kísértetiesen hasonlít a BMW iDrivejának korábbi verziójára, ami szerintem nem hátrány, viszont semmi köze hozzá, amit már a menü logikájában fogunk megtapasztalni. A csempék elrendezése tetszőleges lehet és egyes widgeteket ki is nagyíthatunk dupla méretűre. Ennek talán a navigációnál és az új Performance kijelzőnél van értelme. Utóbbi egy személyre szabható blokk, többféle információt kaphatunk rajta a teljesítmény tengelyenkénti elosztásától kezdve a fogyasztáson át gyorsulási adatokon keresztül a hajtás hőmérsékletéig. Ez mondjuk kicsit egyszerű, három színnel, kék, fehér és pirossal jelzi, ha a hajtás elemei hidegek, pont jók, vagy túl melegek. A logikája furcsa, mert a tekerővel ráléphetünk, de a kis widgeten a képváltást már csak a kijelzőn végezhetjük, de, ha beállítottuk a kedvencünket és menetmódot váltunk, minden visszaáll alaphelyzetbe, ami kicsit kínos, volna még mit csiszolni rajta.
Hirdetés

A multimédia kezelhetősége jobb, mint volt.

A tolatókamera képe még mindig ugyanolyan, nem túl jó, a hifi hangosan szépen szól, halkan minden hangszín eltűnik belőle. Szórakoztató elektronika terén még nincsenek a toppon, de szerencsére nem ez a fontos egy ilyen Stelvio Quadrifoglióban. Hanem a motor, a hajtás és a vezethetőség. A 2,9 literes biturbó, Ferrari eredetű V6-oshoz nem nyúltak, továbbra is 510 lóerőt teljesít, ami a WLTP-s átállások után elég szép teljesítmény, de padon nem mértük, szóval hiszünk a katalógusértékeknek. Érzésre sem megy rosszabbul, mint korábban, de vannak furcsa változások. Ilyen például a hajtás leosztása, korábban mintha agresszívebben terhelt volna hátra, értsd, lehetett vele sodrósan venni egy kanyart, most nem. Sőt, hiába kapcsolod Race módba, ha nem tetszik neki valami, elveszi a gázt. Az előző tesztautónál ilyeneket nem tapasztaltam, igaz, bátrabb is voltam vele, több szempont miatt is. Amikor az előző járt nálunk, sok hagyományos autó között szerepelt a tesztautó listában, most viszont az RC F és a Megane R.S. Trophy-R után érkezett közvetlenül. Két valóban sportos felépítésű autó után egy sportos toronyház már-már ijesztő magasság.

A Stelvio ritka nagydarab a sportos modellek között és a kerekek fölötti öblös kerékjárat sem épp bizalomgerjesztő, ha kanyarodásról van szó.

Ezek alaptalan vádak, nagyon is jól kanyarodik, döbbenetesen stabil, de van benne egy kis túlfeszített érzet, ami miatt épp a hétköznapi közlekedésben nem túl kényelmes. A széles hátsó kerkeket folyamatosan vezetik a nyomvályúk, a kemény futóművel pedig szabályosan minden egyes felfestést is megérzünk a gerincünkben. Ezzel szemben gyorsításkor és fékezéskor nagyokat bólint, csodák nincsenek, mégiscsak majdnem 1,7 méter magas. Nincs se karbon tető vagy karbon géptető, így a súlypont sem túl alacsony, de minden beállítása olyan, hogy ha pályára vinnénk, akkor nem fogunk vele leesni az útról. De ki viszi majd ezt versenypályára? Akrapovic kipufogórendszer is rendelhető hozzá, ez teljesen titán, és a végeket karbonszálas műanyaggal díszítik. Hangra nem mondanám, hogy más, lenne, szinte pont ugyanúgy szól, mint az alap rendszer. Dörmögősen erős hangja van, bizonyos fordulatszám felett pedig nyit egy szelepet és üvölteni kezd. Race módban ezt már alapjáraton is kinyitja, olyankor a levegővétel is nehéz, ha épp mellette állunk, a tüdőnkben érezzük az alapjáratot. A gyorsulás nem hátbavágós, inkább egyenletesen épül fel a nyomaték és szinte azonnal dolgozik az elsőkerékhajtás is, nem úgy, mint például egy BMW-nél. Éles vas a Stelvio, kanyarban tapadva a gázon is csak kigyorsítás van, minimális sodródással, bivalyerős és bitang gyors. A 130 cammogás, a 150 már olyan, mintha mozognánk, a 180 pedig utazós vele, mindez persze csak elmélet egy kies német autópályás próba után. Nem rossz a hangszigetelés, de furcsa módon nem a kerekek felől, sokkal inkább a tükrök és ablakok felől jön zaj.
Hirdetés
A nyolcfokozatú váltó a ZF-től érkezik, épp elég gyors, Race módban elvileg 150 milliszekundum alatt vált, ami nyilván elég. A kormány mögötti fülekkel pöcögtetni még mindig élvezet, azonnal reagál, de akkor is ügyes, ha nem szólunk bele. Nagy fékre úgy reagál, mint a BMW-k, visszarámolja a fokozatokat, a lassulás mértékétől függően, és pont jó fordulaton lesz a motor, amikor átlépünk a gázpedálra. A fék elektromos rásegítésű, ezt a Continental gyártja, méghozzá itt, Magyarországon. Betyáros is a fékerő, elég csak megsimítani a pedált és már harapunk is rá a csinos kormányra. Komolyat lehet vele menni, de valamiért nem esik annyira jól. A magas felépítés és a tetemes súly miatt veszélyesnek érződik.

Kezes, de brutális is, nagyon kell benne bízni, hogy ki merjük használni az erejét közúton.

Amit valószínűleg megközelíteni is nehéz, minden nagyon hirtelen történik. Tudja, nincs kétség, mégis hiányzik belőle valami. Az, ami a Giulia Quadrifoglióban megvan. A természetesség, a megbízhatóság vezetés terén, a könnyedség, a közvetlenség. Tisztességes meló, és tényleg olyan, mint egy rendes sportautó egy emelettel feljebb. Csakhogy egy rendes sportautó épp a földszinten jó, feljebb már másról szól egy autó.
Értékelés
Pozitív
Vezethetőség, összeszereltség, motorhang, tapadás
Negatív
Multimédia bénaságai, szélzaj
Árak
Tesztmodell alapára
29 190 000 Ft (2020.08.07.)
Tesztautó ára
32 090 000 Ft (2020.08.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2891 cm3
Teljesítmény:
375 kW (510 LE) 6500 1/min-nél
Nyomaték:
600 Nm 2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
3.80 s
Végsebesség:
283 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
11,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4702 mm
Szélesség:
1955 mm
Magasság:
1681 mm
Saját tömeg:
1830 kg
Össztömeg:
2460 kg
Terhelhetőség:
630 kg
Tengelytáv:
2818 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
525 l
Belső szélesség elöl:
1560 mm
Belső szélesség hátul:
1520 mm
Belmagasság elöl:
950-1020 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
430 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1300 mm
Csomagtér magassága:
500-700 mm
Csomagtér hossza:
1000 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
1030 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
2891 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
600 Nm 2500 1/min-nél
Teljesítmény:
375 kW (510 LE) 6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
283 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
3.80 s
CO2-kibocsátás:
227 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
11,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
17 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.08.07. at 18:11
    Permalink

    Nm és a teljesítmény adat (vagy a hozzàjuk tartozó fordulatszám) fel van cserélve.

    Szerintem kár volt ennyit rugózni azon, hogy magas felépítésû, egy sportautónál sem nyûglödtök azon, hogy túl alacsony. SUV, magas.
    Nincs ebben semmi meglepô.

  • 2020.08.11. at 10:54
    Permalink

    Nem lehet, hogy nem az autó izzadtságszagú, hanem a szerző?
    ezt az autót a világon mindenütt megdicsérik, kivéve H. Tamást, aki már az elején kinyilatkoztatja, ebből a tesztből semmi pozitívat ne várjunk, nyilvánt ő utálja az “olasz szarokat” és kész.

    ” a kis widgeten a képváltást már csak a kijelzőn végezhetjük, de, ha beállítottuk a kedvencünket és menetmódot váltunk, minden visszaáll alaphelyzetbe, ami kicsit kínos, volna még mit csiszolni rajta. ”

    a kis widgeten a képváltást már csak a kijelzőn végezhetjük, de, ha beállítottuk a kedvencünket és menetmódot váltunk, minden visszaáll alaphelyzetbe, ami kicsit kínos, volna még mit csiszolni rajta.

    Ez is azt mutatja, hogy slendrián munkát végzett, a kis widgetek sorrendjét(!) lehet változtatni az érintő képernyőn. Rábökünk, nyomva tartjuk, megcseréljük, úgy marad! Nem a tárcsával cserélünk sorrendet, ennyi.

    “Komolyat lehet vele menni, de valamiért nem esik annyira jól. A magas felépítés és a tetemes súly miatt veszélyesnek érződik.”

    HJa valaki ennyire fosik, minek tesztel autót?
    A bodyrollja ennek a SUV-nak a legkevesebb. Macant tesztelt már a szerző?

    https://www.gocar.gr/news/feed/31448,Porsche_Macan_kai_Alfa_Romeo_Stelvio_ena.html

    • 2020.08.25. at 21:48
      Permalink

      Az, hogy mindenhol dícsérik, nem azt jelenti, hogy mindenkinek egyaránt tetszik is az autó, csak mert a legtöbb újságíró így vélekedik róla, és én is félre vagyok értve, úgy érzem. Az autó technikailag nem rossz, jó vezetni is, csak messze nem annyira, mint egy sportautónak épített sportautót, mint például a Giulia, csak hogy ne menjünk túl messzire. Az kérdés nélkül tökéletes, ez nem. Az sportolásra tökéletes, ezzel is lehet, de messze nem azoknak szól, akiket ez tényleg érdekel is, azoknak ott a Giulia.

      Ahogy a kommentedből is tökéletesen látszik az indulat, úgy nem sikerült értelmezni a widgetre vonatkozó bemásolt mondatot, ezzel együtt érdemes megnézni az új rendszert közelről. A widget képe, megjelenített információja, önmagában görgethető, és a widget mérete is változtatható, ez ugrik vissza alaphelyzetbe, vagyis amit beállítottál, mert azt akarod látni, eltűnik és kezdheted elölről félig a tekerővel, félig a kijelzőn. Ha ez logikus a mai jó rendszerekre való tekintettel, példaként a leghasonlóbbhoz, a BMW-éhez képest, akkor megeszem a kalapomat.

      Még egyszer mondom, az autó nem rossz, de aki érti, mi egy sportautó, azt ez hidegen fogja hagyni, mert nem annyira jó, mint egy alacsonyabb építésű autó.

      Merek ezekkel a vasakkal közlekedni, merem kipróbálni, mert az a dolgom, hidd el, nem fosok attól, ha padlógázon el kell fordulni és tudom mi a különbség. Egy Giuliával bármit meg lehet csinálni úgy, hogy jó is, ezzel a toronyházzal is, de aki ezt élvezi jobban egy Giuliánál, M3-nál, vagy C63-nál jobban az vagy hazudik, vagy nem érti, miről szól egy sportautó.

  • 2020.08.12. at 14:08
    Permalink

    kicsit faramuci a teszt, mondjuk én sem távoztam maradéktalanul boldogan a tesztútról, bár nálam más más változat volt és mások is az igények.

    Nekem a Stelvio hátsókerekes dízel alapváltozatából két dolog maradt meg leginkább, az első hogy az autó sokkal kezesebb mint a mérete sugallja, olyan mintha egy S60-as Volvót vagy A4-est vezetnék, nem a feszes sportosság netovábbja, de nem is olyan batár, mint pl az F Pace vagy az X3 vagy akár a saját Xc60-asom, hogy a közvetlen konkuresenket nézzük.

    Ugyanakkor a belsőt illetően az volt a benyomásom, mintha egy remek 2012-es autót látnék, a fed elektronika kb az XC60 I 2015 körüli szintjén állt, és ebben nem a svédek voltak az etalon (bár az Xc60 II nagyot ugrott, azóta sem kiemelkedőek).

  • 2020.08.27. at 16:16
    Permalink

    Nem korrekt a teszt! Aki szereti az autókat, és szeret vezetni, tudja, hogy egy igazi sportos szedánnal nem kelhet versenyre a Stelvió. Te mindenhol ezt rovod fel neki. Miért erőlteted mindenáron a hasonlítást egy szedánhoz. Német SUV konkurensek? Egy szó nem esik a vezethetőségről és az élményről azokhoz képest.
    Szerinted aki Stelviót akar, ezek amiatt amiket leírtal Giuliát fog venni?

Vélemény, hozzászólás?