Hirdetés

Izzasztó élmény: 60 éves az első Ikarus

Ikarus 30: hatvan éves a nejlonbusz

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Botránnyal kezdődött az élete, igazából nem vált be a forgalomban sem, mégis maradandó nyomott hagyott az emlékekben az Ikarus 30, amely a mátyásföldi buszgyár első hivatalos típusa volt.

GF 600 – ez volt az első, 1951-es beszerzésű Ikarus 30 a fővárosi forgalomban, amelynek különlegessége, hogy nem a szokásos kék-ezüst fényezést kapta. Ezt a kocsit 1958-ban hivatalosan átadták a távolsági közlekedést bonyolító Mávautnak, ahol GO és GA rendszámokkal futott. 1962-ben selejtezték

Vörösmarty tér, valamikor az 1950-es években. A fotó érdekessége, hogy jobbra hátul az első busz Rába Tr 3,5, mögötte pedig az ebből a típusból fejlesztett Ikarus 30 áll – jól látható a járművek közötti méretkülönbség. A 30-as nagyobb volt, mégsem vált be a leginkább 100 férőhelyes szóló buszokat igénylő Budapesten

Az első komolyabb kísérletek az autóbuszok önhordó felépítményével kapcsolatban az 1940-es években kezdődtek, és ugyan világszerte a német Kässbohrer – és a mozaikszóból lett Setra – nevet társítják az első ilyen technológiás jármű nagy sorozatú elkészültéhez, az Ikarus révén nekünk magyaroknak sincs szégyenkezni valónk, sőt!

A Setra S8 1950-es bemutatkozása előtt már 1948-ban futott a hazai utakon a Rába Tr 3,5, amely a hirtelen megnövekedett utasforgalom miatt sajnos kicsinek bizonyult, ellenben a konstrukció vitathatatlanul a jövőt képviselte. Mivel az 1948-ban államosított Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat csak korszerűtlen, Mávag alvázas autóbuszokat öltöztetett fel (M5, Tr 5), valamint speciális gépkocsikat, Csepel teherautó vezetőfülkéket, karosszériaelemeket gyártott, tömegközlekedési járművekből pedig hiány mutatkozott, így nem volt kérdés, hogy új termékpaletta kialakítását kell megvalósítani.

Ebben mind szakmai, mind politika síkon egyetértés mutatkozott, ám amíg az Ikarus mérnökei az önhordó elv megvalósítását szorgalmazták, addig a Nehézipari Központ (NIK) által kvázi felügyeleti szervként kijelölt Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) munkatársai a régi, alvázas tervekhez ragaszkodtak – a lapok leosztása egyértelmű volt. A harcok olyannyira kiéleződtek, hogy egy budai, sajnos halálesetekkel végződő Rába Tr 3,5 balesetet szándékos megtévesztéssel az önhordó szerkezet számlájára írtak, „alapos indokkal” így tiltva meg a kísérleteket – valójában a túlterhelt kisbusz fékje mondta fel a szolgálatot, a sofőr nem tudott megállni, és a jármű fák közé csapódva szétroncsolódott.

Nem szükséges kommentár a két Ikarus közötti táblán olvasható szöveghez, legfeljebb annyit érdemes megjegyezni, voltaképpen a párt-, és személyi kultusz döntötte el a szakmai érvek helyett, hogy az Ikarus 30-as, a maga idejében rendkívül korszerű autóbusztípus végül megszülethetett…

Mérföldkő volt az Ikarus történetében a 30-as, itt éppen az 1951-es Genfi Autószalonon kiállított kocsi látható – a nyugati lapok elismerően szóltak a magyar járműről. A baráti szocialista országok sokat rendeltek ebből a modellből, és az Ikarus felépítmény nélküli padlóvázakat is exportált

Az alapelv, amit egységes járműgyártási programnak neveztek, nem volt rossz elképzelés. Ez nagyfokú kooperációt vázolt fel az Ikarus autóbuszok és a Csepel tehergépkocsik alkatrészei, fődarabjai (futómű, motor, sebességváltó) között, ennek köszönhetően pedig a JÁFI hajlott a kompromisszumra: a nagy befogadóképességű autóbuszokat alvázzal kellett építeni (ez lett az Ikarus 60), a kisbuszokat viszont önhordó vázzal készíthette az Ikarus.

A profilokból hegesztett vázszerkezetnél a Rába Tr 3,5 tapasztalatait felhasználva, Schmiedt Kázmér felelős tervező irányításával kezdődött el 1949-ben az első hivatalos Ikarus típus, a 30-as fejlesztése. Városi és távolsági kivitel egyaránt szerepelt a tervekben, bár a szerény, 2 300 milliméteres szélesség, illetve a 2+1 üléssoros belső kialakítás már korán előrevetítette, hogy a busz nem lesz sikeres a tömegközlekedését tekintve dinamikusan fejlődő Budapesten, ahol 40 helyett inkább 80-100 személyes járműveket kívánt járatni a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ).

A vészjóslóknak később igazuk lett, az Ikarus 30 szűknek bizonyult a fővárosi zsúfoltságban, abban a korszakban, amikor szinte minden sarkon egy-egy gyár üzemelt, és moccanni sem lehetett a munkába, majd haza igyekvő dolgozóktól, akik egyébként nejlonnak hívták a Budapesten 1951. június 5-én debütáló Ikarust. A köznyelv a rossz szellőzés miatt ragasztotta e jelzőt a buszra: a tetőív ablakai miatt hamar felmelegedett az utastér, a 30-as kemenceként közlekedett a nyári napokon, és a kordivat szerint nejlonruhákban és nejloningekben utazókról ömlött a verejték.

Szomorú tény, de a hazai piacra gyártott közel 1 200 darab Ikarus 30-as autóbuszból összesen egyetlen működőképes példány maradt fenn. Ezt a tatabányai központú Vértes Volán birtokolja – párban egy Ikarus 55-össel -, ahol részben társadalmi munkában, egy néhai patyolatos, valamint egy roncsként fellelt FAÜ-eredetű kocsi összeépítésével született meg a közlekedési vállalat színvilágához illően pirosra festett ritkaság

Világos- és sötétkék színekkel, fehér tetővel rendkívül impozáns látványt nyújtottak a Malév egykori Ikarus 30-asai – itt éppen Ferihegyen várakoznak a járművek. Később még dekoratívabb Ikarus 55-ösöket is vásárolt a légiközlekedési vállalat

A Csepel D350 teherautóban is alkalmazott, 85 lóerős, négyhengeres, Steyr-licences D413 dízelmotor különlegességének számított, hogy a kellemetlen rezonanciák csökkentése érdekében gumibakokra helyezték. A könnyed szerelhetőséget ötletesen sikerült megoldani, ugyanis az erőforrást mintegy fiókszerűen ki lehetett húzni a busz orrából – ezt az utód 31-311 típusnál is megtartották.

A normál városi és távolsági változatok gyártása 1956-ig, a speciális felépítmények (pl. szerviz kocsi) termelése 1957-ig folyt, és összesen közel 3 200 darab Ikarus 30 hagyta el a mátyásföldi létesítményt. E mennyiségből csak alig 1 200 autóbusz került a hazai utakra, a többit NDK, cseh, török, bolgár és kínai ügyfelek vásárolták, de csekély számban olyan egzotikus helyekre is kerültek 30-asok, mint Szíria, Egyiptom, vagy éppen Brazília. Mint említettük, Budapesten nem igazán vált be a típus, a FAÜ cirka 200 kis Ikarust használt el 10 év alatt, amelyek egy részét az 1950-es, 60-as évek fordulóján, a csuklósítás kezdete előtt pótkocsivá alakították át.

Utasokra várakozó Mávaut kisbuszok vidéken. A távolsági és elővárosi forgalomra szánt Ikarus 30-asok csak egy ajtóval rendelkeztek, tetejükre hátsó létrán megközelíthető csomagtartót szereltek, és a pótkereket a hátfalra erősítették

A távolsági közlekedésért felelős Mávaut, majd az utód AKÖV egységek azonban több száz darab 30-ast üzemeltettek, és a selejtezések az 1970-es évekig elhúzódtak. A közlekedési társaságokon kívül néhány közületi vállalat szintén vásárolt magának Ikarust, a belföldi repülőterek között ingajárató bonyolító Malév mellett például a Patyolat az Autóbuszüzemtől leselejtezett, üléseitől megfosztott busszal szállította a mosásra begyűjtött, majd a tisztítás után házhoz szállítandó ruhákat.

(fotók forrása: Old-Ikarus, FORTEPAN, szerző archívuma)

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 12:21
    Permalink

    A cikk buszos része korrekt és tetszett, de egy kis kortörténeti pontosítás talán:
    A busz azért kapta a nejlonos becenevet, mert a tetőív ablakai nem üvegből, hanem plexi jellegű műanyagból készültek. A műanyagok alkalmazása akkor még nem volt túlzottan elterjedt. Az utazóközönség pedig azért sem viselt/viselhetett nejlon inget, mert az ötvenes években nálunk nem létezett, csak jóval később a került forgalomba a 60-as évek második felében és még akkor is igen drágán…
    A 30-as különben ezzel a megoldással sokkal világosabb/vidámabb volt a sötét IK60-nál.

Vélemény, hozzászólás?