Józanul űznéd a fényt? A Lexus ES a te autód (is)!

Megtartottam volna: Lexus ES 300h teszt

Nagyon ritka az olyan tesztautó, amit a próbaidőszak után fájó szívvel adok vissza, a Lexus ES ilyen volt. Hozzánk csakis hibridként érkezik, kellő erővel, szerény fogyasztással.

Januárban volt harminc éves a Lexus, hiszen 1989 januárjában szinte egyszerre debütált a felső-középkategóriás ES és a luxuslimuzin LS. Bár utóbbi volt a márka nagy dobása, első teljes egészében saját modellje, amit nem mellesleg 1400 mérnök közreműködésével, több mint 1 milliárd dollárból fejlesztettek ki, mégis az ES-t mutatták be néhány órával korábban. Noha az ES először szinte egy átemblémázott Camry volt, mégis jóval nagyobb példányszámban kelt el az LS-nél, s a mai napig a Lexus legnagyobb példányszámban eladott modellje, hiszen egész nagy, egészen "megfizethető" áron. Eddig hivatalosan nem forgalmazták Európában, ám a tavaly debütált hetedik generáció már az öreg kontinensen, így hazánkban is szerencsét próbál. Sőt, Európában nyugdíjazta a nála valamivel kisebb, ám a prémiumszegmenshez talán jobban illően hátul hajtó GS-t is.

Hirdetés

Kiváló, 2,5 centi híján 5 méter hosszú utazóautó a Lexus ES. Méretéhez és tudásához mérten kedvező árral, visszafogott fogyasztással

Az ES most csaknem 5 méteres hosszal indul a vevőkért az Audi A6, BMW 5-ös sorozat, Mercedes-Benz E-osztály trió által fémjelzett szegmensben. Náluk mind nagyobb, sőt, az első LS-nél is mindössze 2 centivel rövidebb, 4975 mm hosszú. Érdekes, hogy 2,87 méteres tengelytávjával alulmarad a német vetélytársakhoz mérten, hátsó lábterével viszont abszolút győztes. Olyannyira, hogy az ES akár sofőrös autónak is megfelelő lehet, ezt hangsúlyozandó az utasüléshez hátulról vezérelhető elektromos ülésállítást is kaphat.

Elöl-hátul LED-esek a lámpák, a felnik 17 colosak, jó komfortot és stabil kanyarjellemzőket adók, igaz ehhez nyilván az adaptív lengéscsillapítós futómű is hozzájárul

A hetedik generációs ES teljesen új modell, akárcsak az idén az európai és így a magyar piacra szintén befutó új Toyota Camry vagy a már el is érhető ötödik generációs RAV4, ez is a konszern új és moduláris, TNGA platformjára, annak is GA-K alváltozatára épül, így a karosszéria tömege csökkenhetett, merevsége fokozódhatott. Fontos tudni, hogy a kínálatban egyedüliként szereplő 300h verzió 2,5 literes Atkinson ciklusú benzinmotorja teljesen új egység, nem pedig a korábbi, például az előző generációs RAV4-ben is elérhető. Hajszálnyit nagyobb lett a hengerűrtartalma, de ami ennél is fontosabb, termikus hatásfoka, így gazdaságossága is fokozódott, előbbi 41 százalékos értékével a szériagyártású benzinmotorok közötti legjobbnak számít (a Prius IV vagy a Toyota C-HR, illetve az új Corolla 1,8-asához hasonlóan). Itt kettős - szívócső és közvetlen - befecskendezés is van a változó szelepvezérlés mellett, az eredmény pedig 178 lóerő és 221 Nm nyomaték. Ehhez társul ugyebár a benzineshez hasonlóan az e-CVT osztóműbe hajtó 120 lóerős, 202 Nm nyomatékú villanymotor, amivel a rendszerteljesítmény 218 lóerő, a 100-as sprint 8,9 másodperc. A végsebesség itt is 180 km/órában maximalizált, viszont ez legfeljebb egy-egy - most még korlátozás nélküli - németországi szakaszon lehet majd valós korlát, fontosabb, hogy 130-140 km/órás tempónál is bőségesen van erőtartalék, a futás pedig ott is elképesztően kulturált.

Nincs szövetüléses ES a piacon, a csúcs Luxury szint pedig már nagyon finom bőrkárpitozást kap. Az ülések nincsenek túldimenzionálva, nincs masszázs és millió állítási lehetőség, a kényelem viszont így is tökéletes hosszú távon is

Limuzinosan nagy a lábtér hátul, az oldalablakokra kézzel, a hátsó szélvédőre elektronikusan húzható árnyékoló

Légbeömlőt mindegyik ES ad hátra, ahogyan USB-csatlakozókat és szivargyújtó-csatlakozót is, a Luxury szint már háromzónás klímás, hátulról is előreküldhető utasüléses

Immár Sport menetmód is választható a Normal és az Eco mellett, így akár fordulatszámmérőt is kaphatunk, nyugtázhatjuk, hogy az autópályás (130 km/órás) tempó is futható meglehetősen alacsony, 2000/perc főtengelyfordulattal. A gázpedál lenyomására persze - miként az a hibrideknél, pontosabban a Toyota hibridjeinél megszokott - feljebb pörög a motor, ugyanakkor a gázpedál és a motorfordulat közötti kapcsolat lineárisabb lett, miként a zajszigetelés is kiemelt figyelmet kapott a fejlesztés során, így ez csöppet sem bántó. Vannak kézzel, a kormánykerék mögötti fülekkel kapcsolható "fokozatok", pontosabban áttételek is, szám szerint 6, ám erre sok szükség nincs, az e-CVT osztómű remekül teszi a dolgát. A motor hangja csak gyorsításkor hallható, amúgy városban és országúton szinte néma, s autópályán is egész csendes az ES, ott is leginkább a tükrök felőli szél és - legalábbis téli gumikkal - kicsit a kerekek zaja hallható, a hajtásé (egyenletes tempónál) nem.

Ebben a hibridben vízhőmérő is mutatja, hogy első hűtőkörével meglepően gyorsan melegszik be az amúgy világbajnok termikus hatásfokú benzinmotor. A digitális kijelző fordulatszámmérőt is meg tud jeleníteni

Apropó hajtás: abból egyelőre csak az első kerekek kaphatnak, ami azért furcsa, mert az ugyanezen műszakiságra épülő Toyota RAV4 kapható front- és a hátsó kerekeknél egy plusz villanymotorral ellátott összkerékhajtású verzióval is. Csak remélni tudom, hogy az ES-ből is lesz ilyen, azzal ugyanis kifejezetten verhetetlen ajánlat lenne, s a "négykerékhajtás" a prémiumszegmensben átlagon felül elvárt extra. És ha már extrák, abból alapáron is bőséggel van, már a 13,84 milliós forintos "bázis" ES is (szintetikus) bőrüléses, távolságtartós tempomatos, LED fényszórós, első-hátsó parkolóradaros (akadályt észlelve automatikusan megálló!), kétzónás automata klímás, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszeres, 10 hangszórós hifis, miegymásos. Ezzel messze veri vetélytársait.

A korábbiaknál kisebb és a hátsó ülések alá helyezett NiMH akkumulátornak köszönhetően javult a tömegeloszlás, egészen mély lett a csomagtér, ami bár 454 literével nem világbajnok, a síalagúttal egészen jól kihasználható

Talán még jobb az ár/érték arány, ha a tesztautót is jelentő full-full Luxury verziót nézzük, ami 18,85 (metálfényezéssel 19,25) millió forintos, és sok más mellett már felülnézeti képes kamerarendszerrel, holttérfigyelővel és automata távfényes tripla LED fényszóróval is felszerelt. Utóbbihoz némi magyarázat: nem 3 LED-ünk van, hanem mindhárom (tompított, köd, távolsági) fény LED-es, a távfény pedig összesen 24 LED-del - a szemből érkezők számára is - vakításmentes képet ad. Itt már - egyebek mellett - láblendítésre nyílik a csomagtérajtó, elöl-hátul fűtöttek és szellőztethetők az ülések, fűtést a bőr-fa kormánykerék is kínál, van navigáció és head-up display, de még 17 hangszórós Mark Levinson hifi is.

Sok a finom részlet: a légkondicionáló külön gombsora egy-egy szépen animált számokat megjelenítő kijelzővel is kommunikál, az ülésfűtés mellett kormánykerékfűtés is szerepel

Valódi varrással valódi bőr borítja a műszerfalat. Az ESP és a menetmódválasztó kapcsolója az LS-hez hasonlóan egy-egy szarv

Igaz, pont a hifi és az infotainment az, ami nem annyira állejtős. Nem rossz, de láttunk már jobbat, nincs például írásfelismerés, de még Apple CarPlay sem érhető el, a hangkép pedig nem annyira prémiumos, mint az várható lenne. Viszont ezek be kell valljam, eltörpülnek ahhoz mérten, hogy milyen futómű, kormányzás és hajtáslánc van az autó alatt. Ha valakit érdekel, elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkar dolgozik adaptív lengéscsillapítókkal. Természetesen változó (elektromos) rásegítésű, 2,7 volánfordulatos a kormány, s az ES közel 5 méteres hossza ellenére is élményautósan vezethető. Remek országúti és autópályás utazóautó, de ami igazán különlegessé teszi, az a városi használhatósága. Bár a benzinmotor világbajnok termikus hatásfokot ad, az elektronikus klímával villámgyorsan van fűtés, s hiába nem megy a motor a városi üzemidő több mint felében, a hőkomfort az állandó fűtés (vagy nyáron hűtés) miatt elsőrangú. Hasonlóan korrekt, hogy a közel 600 kilométeres teszten fedélzeti számítógép szerint 6,6, két saját tankolás között számolás alapján is 6,3 l/100 km fogyasztás adódott, zömében városi használattal, 200 kilométer autópályázással és némi országúti autózással.

A menürendszer és a navigáció is tud magyarul, írásfelismerés és telefontükrözés viszont nincs, főként utóbbi fájó hiány

Összességében első osztályú komfortot ad az ES, a hajtáslánc pedig turbó, kettős tömegű lendkerék, önindító és számos egyéb mechanikai alkatrész nélkül hosszútávú megbízhatóságot jósol, ahogyan a Lexus 10 évre szóló hibrid garanciája is. Lehet, hogy az összkerékhajtás azért nem elérhető itt, hogy az aktuális generációjával ugyan 26 centivel hosszabb, de hátsó lábtérből 3 centivel kisebbet adó LS is eladható legyen?

Az ES most is nagyon szerethető, de talán az benne a legjobb, hogy sugárzik belőle: alighanem 10 évesen is hibátlan lesz

Értékelés
Pozitív
Csendes futás, takarékos és erős hajtáslánc, kényelmes ülések, gazdag ellátmány, 10 év hibrid garancia
Negatív
Korlátozott csomagtérméret, ami csakis síalagúttal bővíthető, nincs Apple CarPlay
Árak
Tesztmodell alapára
18 850 000 Ft (2019.02.17.)
Tesztautó ára
19 250 000 Ft (2019.02.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Teljesítmény:
160 kW (218 LE) 5700 1/min-nél
Nyomaték:
221 Nm 3600-5200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,9 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2-5,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4975 mm
Szélesség:
1865 mm
Magasság:
1445 mm
Saját tömeg:
1680 kg
Össztömeg:
2150 kg
Terhelhetőség:
470 kg
Tengelytáv:
2870 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
454 l
Belső szélesség elöl:
1530 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
860-930 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
290 mm
Ülőlap hossza elöl:
560 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1630 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1140 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
1040 mm
Raktérnyílás szélessége:
1130 mm
Raktérnyílás magassága:
450 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6d TEMP
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
221 Nm 3600-5200 1/min-nél
Teljesítmény:
160 kW (218 LE) 5700 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,9 s
CO2-kibocsátás:
120 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2-5,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,5 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.02.20. at 18:32
    Permalink

    Én teljesen francia autó párti vagyok, de ez a legszebb autó, amit az elmúlt években láttam, főleg a japánoktól. Remélem többet látni belőle, mint a szolitulajdonos márkákból! Hajrá! És végre nem SUV!

  • 2019.02.21. at 13:53
    Permalink

    Hát ez sem lett egy szép Lexus… Az eleje ocsmány, mint minden Lexusnak. Oldalról meg mint egy megreszelt Mazda 6-os és egy Insignia keveréke. Áh…

    • 2019.02.21. at 17:04
      Permalink

      Nem érdemes szépségről vitatkozni. Nekem nagyon tetszik ez az autó. Sugárzik belőle, hogy ezt az “örökkévalóságnak” csinálták és még jól is néz ki. Modern, időtálló tartós technológia, látszik hogy aki ebbe fektet, az az értékállóságba és a modern technikába fekteti a pénzét.
      Már ne haragudj, de a lábnyomába sem érhet egy francia vagy egy olasz, már az, hogy a Lexusos cikk alatt említi bárki ennek a két nemzetnek az autóját is egy durva morbid vicc.

      • 2019.02.21. at 19:10
        Permalink

        Most pont annyira vagy előítéletes, mint azok, akiket te magad tartasz annak.

        Tudom, nem ez a szempont átlag felhasználásánál, de az, hogy 180-nál vége a világnak egy ilyen autóban, az szégyen, de biztos lehet rá indokot találni (például, hogy már Németországban is kevés a szabad pálya, de legalább magunkat ne csapjuk be azzal, hogy idehaza éjjel üres utakon nem nézte soha senki mit tud a gép. 180-t egy 120LE körüli gép is megfut, ebben még ott figyel 2500cm3… Ismétlem, tudom hogy nem ez a selling point)

        Egy autó megvásárlása soha nem befektetés ebben a kategóriában, maximum az egyéni preferenciák alapján hozol egy döntést, ami általában megáll abban, hogy ha ez tetszik, belefér-e a cég havi költségvetésébe a lízing, vagy sem.

        Számomra annyira jellegtelen ez az autó, hogy csak azért kattintottam ide, mert volt szabad 5 percem és kíváncsi voltam a kommentekre.

        • 2019.02.21. at 20:29
          Permalink

          “…de legalább magunkat ne csapjuk be azzal, hogy idehaza éjjel üres utakon nem nézte soha senki mit tud a gép.”

          Kérlek, csak a saját nevedben beszélj. Bármilyen hihetetlen, vannak szabálytisztelő sofőrök, az “öreguras” stílus hívei – magamat is ideértve. Ha rendszeresen nézed az esti híradót, láthatod, gyakran mi a szomorú eredménye, ha valaki üres(vagy nem üres) utakon megnézi, mit tud a gép…

          • 2019.02.22. at 12:59
            Permalink

            Az autózás, olyan, mint a pornó: lehet nézni a képernyő mögül, ahogy más élvezi, vagy beszállsz te is és néha odapörkölsz az autónak kulturált keretek között. Attól nem fogsz meghalni, ha éjjel kettőkor nyomsz egy kövéret az üres utakon, főleg, ha átlagautód van.

          • 2019.02.22. at 16:49
            Permalink

            Versenyezni csak 180 felett lehet? Magyarországon? Vagy bárhol, kivéve Németországot? Ott se sokáig.

          • 2019.02.22. at 13:06
            Permalink

            Szerencsére a többség jobban meg tudja fogalmazni a gondolatait, mint te.

            Sehol sem írtam, buzdítottam senkit arra, hogy felelőtlenül viselkedjen. De csak pár álszent hülyét leszámítva mindenki versenyzett már közúton, csak ki így, ki úgy tette. Lehet ezt ésszel is, meg lehet kevés ésszel, meg persze lehet kalapban is vezetni 🙂

  • 2019.02.22. at 09:30
    Permalink

    rothfbb
    2019.02.21. at 17:04
    Permalink

    De, érdemes a szépségről vitázni. A régiek még tudták ezt: láthattuk is az eredményt épületekben, pompában, mindenütt. De ma, amikor járványként terjed az a népszerű (de egyben hamis) frázis, hogy a szépség szubjektív, minden csak egyre korcsabb. Az autók, épületek, a ruhák, az egész össznépi stílustalanság… súlyos deficitje van a társadalomnak esztétikai diskurzusokban.

    Az pedig, hogy neked nagyon tetszik ez az autó, csak azt bizonyítja számomra, hogy téged már maga alá gyűrt a kórszellem. Aki egy Lexust szépnek tart, az más csodákra is képes. Nem vennék tőled ruhát, órát, egyebet.

    Az olasz és a francia autókat békén is hagyhatod: az elmúlt uszkve száz évben ők diktálták a stílust, designt az autóiparban. (És még az angolok.) De semmiképp sem a japánok (és a németek). Pont.

    • 2019.02.22. at 11:08
      Permalink

      Azt is ilyen nehezen dolgozod fel, ha másoknak nők terén más az ideálja? Mit szólnál, ha azzal jönnék, hogy ízléstelen vagy, ha nem jön be neked Melissa McCarthy? Felkapnád a vizet, nemde? 😀

      Az olaszok és a franciák nem diktálnak semmiben. Akkor beterítették volna az autóikkal a világot. Magyarázd el egy ausztrálnak, amerikainak, kínainak, thaiföldinek vagy dél-afrikainak, hogy a francia, olasz stílus a mindenható. Széttárt karokkal, nagy értetlenkedések közepette küldenek el majd téged orvoshoz…

      • 2019.02.22. at 17:13
        Permalink

        Egyébként a francia és az olasz autógyártás tipikus példája, hogyan lehet megvezetni embereket egy jó karosszéria formával. A felszín alatt viszont egy-két kivételtől eltekintve elvérzenek.

        • 2019.02.22. at 17:27
          Permalink

          Így van. Arra játszanak, hogy első látásra szerelembe ess az autóval és kerítsen hatalmába az instant get-érzés. De szerencsére vannak emberek nagy számban, akik nem most jöttek le a falvédőről 😀

      • 2019.02.23. at 14:41
        Permalink

        rothfbb
        2019.02.22. at 16:49
        Permalink
        Versenyezni csak 180 felett lehet? Magyarországon? Vagy bárhol, kivéve Németországot? Ott se sokáig

        Ezt a versenyzés dolgot nem értem honnan vettétek, én sehol sem írtam, hogy versenyezésről van szó, ha 180-nál gyorsabban szeretne menni az ember. Teljesen legális bizonyos helyeken, de Mogyoródra is ki lehet menni.
        Az, hogy néha odalépsz az autónak közúton, nem versenyzés. Tudom, te is szabálykövető vagy, soha nem mentél még százharmincnál gyorsabban, úgyhogy abszolút nem érted miről beszélek… 🙂

        • 2019.02.23. at 15:19
          Permalink

          Igen a fenti kommentből nehezen jösz ki jól. Németországban nem bohoóckodni kell hanem gyorsan közelekedni. Nem azért mert kiváncsi vagy rá, hanem mert szabad és a forgalom is erre épül.

          Egyébbként rengeteg szakaszon korlátlan a tempó, és Németország az azon kevés ország közé tartozik, ahol a jobbra tartás elmulasztását talán jobban is büntetik mint a gyorshajtást (Belgium egyébbként épp most lépte meg ezt)…

          Ugyanakkor Németországban rendszerint senki sem várta el hogy kitérjek ha nincs elég hely és tartasz egy rendes tepót (mondjuk 160). 180 felett pedig gyorsabb vagy mint a döntő többség, ilyenkor elég kevesen előznek ki.

          Igazából a 180 mindenre elég ha nem 5 sebességes gyengus szívóbenyáról van szó, amit bőgetni kell mint a varrógépet.

          Nem tudom hogy viseli a nagyobbik HSD a nagy sebességet (rendes használatnál azért elég fura a csend / pörgeti 6000-zel “ki/be kapcsoló”). Rengeteg autó üzembiztos a hivatalos végsebessége 180 körül…

          • 2019.02.23. at 16:55
            Permalink

            Most egyet kell értenem veled. 180 bármire elég kell, hogy legyen és biztos vagyok benne, hogy ez a Lexus gond nélkül megfutja. Hiszen le van korlátozva 180-ra, nem ez lenne a vége. Ez olyan, hogy az enyémnek 207 km/h van megadva végsebességnek, valójában ott lehet még kapcsolni a 6.-at és videókon láttam 240 közeli végsebességgel haladó kocsit is. A gyártók a végsebességet szerintem úgy adják meg, hogy azt az autó még biztonságosan megfutja, de ennél a Lexusnál még csak nem is ez a helyzet. 180-nal valószínüleg a világból kimenne.

          • 2019.02.24. at 08:58
            Permalink

            Emiatt sem szeretek magyar oldalakra kommentelni, mert az emberek belelátnak olyan dolgokat a szövegbe, ami ott nem szerepel, csak úgy gondolják, hogy az ott szerepel.

            180 mindenre elég kell hogy legyen, ez tény. De abban a ligában, ahol ez az autó szerepel, ott ez nem jellemző; ha lenne egy ilyen autóm (soha nem lesz) engem zavarna, hogy a gyártó megköti a kezem ennyi pénz elköltése után.

          • 2019.02.24. at 11:29
            Permalink

            ppgergő
            2019.02.24. at 08:58
            Permalink

            Na látod, ebben különbözünk. Engem nem zavarna, ha tudom, hogy mondjuk 170-nel tudok simán utazósebességet fenntartani, de amúgy egy abszolút megbízható, kényelmes autóban ülök modern technikával alattam. Itt Magyarországon meg főként bőven elég a fent említett sebesség, sok is. Gyorsulni gyorsul, előzni tudok. Mi kell még? A németeknél is “eltötyörögnék” 180-nal…

          • 2019.02.28. at 20:01
            Permalink

            “rendes használatnál azért elég fura a csend / pörgeti 6000-zel “ki/be kapcsoló”
            A HSD nem csinál ilyet, természetesen.
            http://eahart.com/prius/psd/

  • 2019.02.26. at 21:23
    Permalink

    Akinek a vegsebesseg és a gyorsulás számít az eleve nem lexust és pláne nem hyridet vesz, annak német autó való az az ő maniajuk. Leszogezem rühellem a Toyotát mint márkát és a Lexus is 1999 körül tetszett utoljára de ez engem nagyon megfogott és ebben a kategóriában szinte biztos ezt valasztanam de egy tízes elvalaszt tőle. Ha csak nekem tetszik az egész világon és minden itt kommentelo valószínűleg ilyen autót az életben soha megvenni nem tudo kommenthuszar rajtam gunyolodna, akkor is. Ez csak akkor lenne jobb ha egy jó turbódízel lenne benne. Ez az én véleményem nem baj ha nem értesz vele egyet.

  • 2019.02.28. at 23:22
    Permalink

    @N 2019.02.28. at 20:01
    “A HSD nem csinál ilyet, természetesen.”
    Ha nem is biztos 6000-rel (hagyományos skálázott fordulatszámláló híján csak érzetre támaszkodhattam),
    de a hanghatása olyan volt (mondjuk ez nem prius hanem 2.4 HSD (egész ponotsan NX300h, ott biztosan így viselkedett).

Vélemény, hozzászólás?