Dízel Maserati? Vezettük a Ghiblit

Olasz luxusautó takarékos dízelmotorral? Tessék

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egy kis körön kipróbálhattuk azt az új és dízel Ghiblit, ami egészen biztosan a márka eladásainak zömét fogja kitenni. De azért a tutiból is kóstolót adott a Maserati, és őt úgy hívják: GranTurismo.


Korábban nem láttuk, csak hallottunk róla, aztán láttuk, de még nem vezethettük, a minap bezzeg vezethettük is az új Ghiblit, a harmadik generációsat, az elődökhöz képest nagyon másmilyent, az autót, ami biztos, hogy hatalmasat fog tolni a Maserati eddig igencsak döcögő szekerén. Mármint darabszámban, pénzügyileg. Biztos, mert ez a Ghibli hiába egy majd’ 5 méteres kocsi és az ára hiába alapból is 22,8 millió forint, azonban márkaszinten kicsi és olcsó modellnek számít. De legalábbis elérhetőnek. Később jön még mellé a Levante szabadidő-autó, s akkor már-már tömegtermelő lesz a jövőre 100 éves fennállását ünneplő, exkluzív, divatdiktátor és méregdrága sportautóiról, versenymúltjáról elhíresült olasz, észak-olasz, legendás és patinás konstruktőr.


Hirdetés

De más út bajosan van. Csak a múltból megélni nem pálya, lásd még magyar „foci”. Törni kell a szentséget, hajszolni a profitot. Eladható autókat muszáj készíteni egyre alacsonyabb károsanyag-kibocsátással. Európában meg kis túlzással csakis dízelt lehet értékesíteni. És íme a Ghibli, aminek már összkerékhajtású, valamint alacsony károsanyag-kibocsátású dízel változata is van. Apró lépés az emberiségnek, történelmi a Maseratinak. És hát a dízel első próbájára nyílt lehetőség – egy rövidke kör erejéig. A tesztvezetés Budán zajlott, silány úton, s félig a jobb egyben.
Maserati Ghibli - méretek
Hosszúság (mm)4971
Szélesség (mm)1945
Magasság (mm)1461
Tengelytáv (mm)2998
Nyomtáv elöl/hátul (mm)1635/1653
Csomagtér (l)500



Mert először az elmondása szerint egy évben vagy 250 napot otthonától távol töltő gyári alkalmazott ecsetelte, mennyire isteni is az autó, hogy nézd, elektromosan állítható a pedálsor, idesüss, milyen keveset forog a motor, majd én következtem, s a lehetőség nagyjából a kátyúk kerülgetésében merült ki. Meg a lámpától lámpáig csorgásban. Meg a razziázó rendőrök figyelmének az ő konstans felkeltésében. Meg annak fülelésében, hogy vajon a művi, gombnyomással előcsalogatható V8-as benzinhang (Active Sound System) képes-e elnyomni a dízelséget. Jelentem: nem tudom, remélhetőleg egy későbbi időpontban majd tényleg lesz alkalom a fontosnak tetsző kérdések megválaszolására.

A hangon túli kérdések: van olyan jó ez a 3,0 literes, a Fiat-konszern megbízásából a VM Motori műhelyében állítólag Ferrari-mérnökök segítségével fejlesztett V6-os, mint a riválisok (Audi, BMW, Mercedes) hasonló méretű és teljesítményű motorjai? Ugyanúgy halk, kulturált, ütős és takarékos? Papíron az. A 275 LE és a túltöltéssel 600 Nm tisztes adat, ahogy a 250 km/órás végsebesség, a 6,3 mp-es 100-ra gyorsulás és a stop-start rendszerrel 6 l/100 km-es fogyasztási ígéret is jó. Nem kiemelkedően, de jó. Utóbbi pedig egy Maseratitól csoda.

A 8 fokozatú, sok más márkánál is preferált ZF automata váltó parádés. A volán mögött elképesztő méretű váltófülek vannak. Az elektrohidraulikus szervokormány csöppet érzéketlennek mutatkozott és még hangolási finommunka után kiáltónak. Az elöl dupla keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros felfüggesztéses adaptív futómű csillapítása opciósan állítható, komfort fokozatban egész kényelmesnek tűnt. Egyszer tán megtapasztaljuk, mennyi versenygént sikerült bele átörökíteni.

Még az maradt meg bennem a Ghibli-próbából, hogy az ülés pazar, az üléspozíció pazar, a kilincsért nyúlni meg öröm. Nem azért, mert szabadulna az ember, hanem azért, mert egy dizájncsemege. A keret nélküli ablakokkal együtt feledteti, hogy szakítva a hagyományokkal a Ghibli már nem kétajtós kupé, s hogy hátsó sori helykínálata inkább szimpa közép-, mint felsőközép-kategóriás. Különben a Fiat elméletileg nem is az Audi A6/BMW 5-ös sorozat/Mercedes-Benz E-osztály ellen küldi a legújabb Maseratit, inkább az A7/GranCoupé/CLS trióval szemben.

Maserati Ghibli - műszaki adatok
Motorbenzinbenzinbenzindízel
GhibliGhibli SGhibli S Q4Ghibli Diesel
Hengerűrtartalom (cm3)2979297929792987
Hengerek/szelepek száma6/246/246/246/24
Váltófajta/-fokozatautomata/8automata/8automata/8automata/8
Teljesítmény [LE (1/min]330 (5000)410 (5500)410 (5500)275 (4000)
Nyomaték [Nm (1/min)]500 (1750-4500)550 (1750-5000)550 (1750-5000)600 (2000-2600)
Végsebesség (km/h)263285284250
Gyorsulás (0-100 km/h, s)5,65,04,86,3
Fogyasztás − város/országút/vegyes (l/100 km)14,0/7,1/9,615,7/7,3/10,415,8/7,6/10,57,8/4,9/6,0
CO2-kibocsátás (g/km)223242246158
Saját tömeg (kg)1810181018701835



Mit érdemes még tudnia annak, aki a „kis” Maseratival szemez? Hogy „élőben” kell vele ismeretséget kötni. Mondjuk veszélyes a dolog, mert nem nehéz szerelembe esni. Belezúgni a hosszú, lapos orrba, a tömzsi farba, az első kerekek mögötti kopoltyúkba, a C-oszlopra biggyesztett klasszikus szigonyba, abba, hogy ebből aztán nem rohangál minden sarkon, s hogy olasz. Egyébként LED-es nappali fény, LED-es ködlámpa, adaptív bi-xenon+LED-es fényszóró, hátul LED-es lámpa, alapból 18, de akár 21 colos könnyűfém kerék, négyféle színben rendelhető féknyereg is van (az S-nél elöl 6, hátul 4 dugattyús Brembo), bent széria a bőr, de sok-sok finom kárpit közül lehet válogatni, plusz dekorelemnek alumíniumból és fából, hogy a hetyke analóg órát már csak meg se említsük. Vagy a 15 hangszórós, 1280 Wattos Bowers & Wilkins hifit.

Evidens, hogy luxusautó a Ghibli, de mivel annyira a technológiai topon kényelmi és biztonsági felszereltségét tekintve nincsen, mint a riválisok, hajtásláncával és üzenetével kéne, hogy elcsábítsa a vevőkört. Lehet szép nagy, 8,4 colos az érintőképernyő, de vannak nagyobbak. Elektronikus rögzítőfék, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, wifi, okostelefon-kompatibilitás? Bagatell. Elvárás. Common-rail dízelmotor, összkerékhajtás? Jó-jó, ám a konkurencia 4 hengeres kisebb-olcsóbb-gazdaságosabb gázolajosokat ad meg hibrideket, s hogy a Maserati (még) nem „alacsonyodott le” erre a nívóra, legfeljebb tradicionálisan gondolkodva üdvös.

Még azért említsük meg, hogy a két benzinmotor is turbós, az izmosabbik ráadásul biturbó V6-os jobbára alumíniumból és 330-410 lóerővel, akár 4,8 mp-es 100-as sprinttel és 285 km/órás végsebességgel, hengersoronként két-két fokozatmentes vezérműtengely-állítási mechanizmussal, változó szelepvezérléssel, 200 baros nyomással működő közvetlen befecskendezéssel, változó geometriájú feltöltővel, két közteslevegő-hűtővel, nyilván Ferrari-közreműködéssel és maranellói gyártással. Sport módban kipufogószelep-nyitással, hogy teli torokból üvölthessen a bestia.

Széria a mechanikus, önzáró differenciálmű, ami olyan ritka ma már, hogy nagyon. A súlyelosztás 50:50 arányú. A Torinótól nem messze fekvő Grugliascóban szerelt Ghibli egy „kis” Quattroporte (hopp, ilyen se volt még, hogy kettő négyajtósa van a márkának), annak fő elemeiből amennyit lehet, használva, annál hosszra majd’ 30, tengelytávra 17 centivel rövidebben. Váza, futóműve, karosszériája nagyszilárdságú acélból és alumíniumból van (alu a géptető és a négy ajtó), de a tömegcsökkentés érdekében a műszerfal kereszttartója meg például magnéziumból préselt.
Maserati Ghibli - listaárak (Ft)
Ghibli23 632 237
Ghibi S28 014 118
Ghibli S Q429 047 580
Ghibli Diesel22 835 821

És a Maserati 2015-ben már évi 50 ezer autót szeretne értékesíteni. A német prémiumék szemszögéből ez a szám nevetségesen kicsi, de az olaszoknak vélhetően a jövőt jelentheti. Viszont milyen szenzációs a múltidéző jelen! Amit egy másik röpke próbakör során a Blue Sofisticato fényben pompázó GranTurismo Sport idézett meg az ő 4,7 literes szívó V8-asával, percenkénti 7000-es fordulaton 460 lóerejével és 520 Nm-vel, „ósdi” 6 fokozatú automata váltójával és olyan irgalmatlan motor-, illetve kipufogóhanggal, hogy szem nem marad szárazon. És beülsz, a fotel tökéletes, a meghatározhatatlan formájú, részben alcantarával borított kormány függőlegesen, már-már rád dőlve várja, hogy rámarkolj, a hideg motor ordít, elindulsz, már megbabonázott.

Az út még mindig kritikán aluli (a gumi hátul 285/35 ZR20, jaj), a sipkák alatt homlokráncolós rendőrfejek száz méterekről fordulnak megható szinkronban a zajforrás irányába, szerencsére nem állítanak meg, ott egy kis lehetőség, sehol senki, biztonságos, padlót neki. Számos még erősebb autót vezetve a gyorsulás (0-100 km/ó: 4,8 mp, végsebesség: 298 km/ó) nem letaglózó, ugyanakkor mégis az, mert olyan a körítés. Fenséges heavy metál, a leghevibbek közül. A jobb egyben a sokat látott-hallott kísérőnek is fülig ér a szája, erről van szó, kérem, az élményről, a szabadulásról, le a rabláncokkal, pokolba a fillérharapással – ha csak néhány pillanatra és haszonélvezőjeként is a 38 milliós varázslatnak.

De vissza is értünk, zöldre még egy utolsó abroncstépő rajt, becsattogás a parkolóba, ó, ha versenypályán is meghajthatnám! Vagy ó, ha elvihetném mondjuk a Quattroportét egy pár órára! Hát, utóbbi összejött, már készül videós beszámolónk az 530 lóerős GTS-ről, addig is szép álmokat.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 21:32
    Permalink

    Az olasz prémium autók esztétikailag vitán fölül a világ legszebb autói (bár nyilván lesz aki esetleg másként vélekedik), de ami a műszaki kidolgozottságot illeti, abban a németek és a japánok a legjobbak, mert az ilyesmihez hangyaszorgalom és “vonalas” fegyelem – na meg rengeteg pénz kell. Az olasz ember egojába nem fér bele az a fajta kötöttség, amit a technológia tökélyre fejlesztése megkövetel. És talán éppen ezért érzi az ember, hogy az olasz autóknak “lelke” van. A megbizhatóságuk hullámzik, mint az ember hangulata a nap különböző szakában. Egy német autó, az hűvös technokrata, végtelenül megbizható, mert olyan emeberek gyártják, akiknél ez alapkövetelmény. Cserébe viszont nem képesek “lelki” zöngéket, érzelmeket kiváltani. Rövidre fogva: az emberek mentalitása benne van az általuik előállított termékben is, hiába a robot-technika, az ember megkerülhetetlen – a hibáival együtt. De ez így van jól!

  • 2017.10.29. at 21:32
    Permalink

    Köszönet a kritikáért, ezek szerint sikerült egy nem totál elborult-elfogult-olaszimádó cikket írnom, ez volt a cél.

    “Sanszos, hogy futóműben és kormányozhatóságban kategóriaelső lesz.” Egyetértek.

    “Negatívumként beállítani, hogy egy hagyományosan valamennyi német “prémium” márkánál magasabb presztízsű olasz gyártó nem kínál olcsó sornégyes tucatdízelt a felső-középkategóriás szedánjában…” Piaci szempontból negatív. Én például örülök neki. A V6-os dízelt még elnézem, de annak sem örülök.

    Egy olyan világban és országban élünk, ahol nagyon kis túlzással mindenkinek Audi, BMW és Mercedes kell. Főleg Audi. Ezeket istenítik, a többiekről kb. tudomást sem vesznek. Drukkolok a Maseratinak, csak fájlalom, hogy ehhez dízelmotor és 4×4 kell.

  • 2017.10.29. at 21:32
    Permalink

    Nem világos, hogy miért közöl ez a lap írásokat olasz autókról. Ami nem megy, nem kell erőltetni.

    Az egész cikkről messziről üvölt az ellenszenv és az előítéletesség, még ha néhol a szerző meg is kísérli palástolni ezt. nem autós vallási vitát szeretnék szítani, csak értetlenül állok az olyan mondatok előtt, mint a “Nem feltétlen jobb autó a konkurenciánál”. Mégis hogy állíthat ilyet egy olyan tesztkör után, amiből a szerző saját bevallása szerint sem derül ki semmi a menettulajdonságokról és a mindennapi használhatóságról? Sanszos, hogy futóműben és kormányozhatóságban kategóriaelső lesz, de ha nem is, akkor is egy ostoba előítéletes általánosítás marad ez az állítás.

    A másik kedvencem: “Jó-jó, ám a konkurencia 4 hengeres kisebb-olcsóbb-gazdaságosabb gázolajosokat ad”

    Ez az iromány mélypontja. Negatívumként beállítani, hogy egy hagyományosan valamennyi német “prémium” márkánál magasabb presztízsű olasz gyártó nem kínál olcsó sornégyes tucatdízelt a felső-középkategóriás szedánjában, legalább akkora otromba sületlenség, mint ez a cikk úgy egészében. Ülj le, egyes!

    “A hangon túli kérdések: van olyan jó ez a 3,0 literes, a Fiat-konszern megbízásából a VM Motori műhelyében állítólag Ferrari-mérnökök segítségével fejlesztett V6-os, mint a riválisok (Audi, BMW, Mercedes) hasonló méretű és teljesítményű motorjai? Ugyanúgy halk, kulturált, ütős és takarékos? Papíron az. ” Újabb rosszul leplezett, sunyin kötekedő negatív utalás. Ha papíron jó, de élesben nem, akkor hol vannak a tényeken alapuló ellenérvek.

    Egyébként a Lexus, Infiniti, Jaguar, ezek nem konkurrenesek? Ébresztő!

    Összességében az egész cikk, amellett, hogy semmitmondó, unalmas és összecsapott olyan hatást keltett bennem, mint egy BMW-Merci vásárlóknak szóló fizetett helyzetjelentés, ami biztosítja őket afelől, hogy továbbra is helyes választás az az autó, amiben ülnek és felesleges más irányba kacsingatniuk. 🙂

Vélemény, hozzászólás?