Retteghet a BMW? Vezettük a Mazda 327 lovas titkos fegyverét!

Amikor megérkeztünk Düsseldorfba, akkor pontosan olyan Mazda CX-5 modellekkel vittek minket a gyártó európai főhadiszállására, amilyet néhány hónapja teszteltem, még ennyi más jármű tesztje után visszaülve is azt éreztem, hogy egy minőségi, korrekt autóba szállok be. Amikor a CX-60 tesztköréről visszatérve ültem be ismét az említett CX-5 anyósülésére, akkor szinte sokkolt a látvány és az érzet. Alig bírtam ki, hogy ne kérdezzem meg: ez mindig ennyire kicsi és gagyi volt? Pedig közel sem az, a CX-5 igenis egy korrekt autó. Csak épp ahhoz képest három szinttel magasabbat képvisel az új CX-60. [BANNER type="1"] A Mazda-főhadiszálláshoz érve egyértelműen látszott, hogy hová kell menni, ám az épület előtt parkoló CX-60 tesztautók mágneses tere eltérített. Úgy indultam el feléjük, mintha csak arra lehetne haladni, fehér autó iránt ilyet én még nem éreztem korábban. Ez ugyanis nem a hétköznapi „cégesfehér volt, mintha egyenesen erre az autóra öntötték volna a ródiumfehér-metál köntöst. Mint kiderült, a megérzésem nem csalt: a színárnyalatot ugyanis kimondottan a modellhez keverték, emiatt tökéletes harmóniában áll a CX-60 legmagasabb, Takumi felszereltségének belterével. [BANNER type="2"] Közelebb érve, a gyártó megszokott Kodo dizájnelemeit testközelből nézve az újdonságon minden túl nagynak tűnt. Hátrább kellett lépnem kettőt, hogy meglássam: azért nem zavaró a hatalmas hűtőrács és az újragondolt lámpatest-forma, mert az egész autó jóval nagyobb, mint amekkorának tűnik. A hossza például 4,74 méter, tengelytávolsága pedig a 2,9 métert közelíti, éppen annyival kisebb egy új X5-ös BMW-nél, hogy még legyen értelme a sofőrre helyezni a hangsúlyt. A CX-60 ugyanis egyértelműen bal elöl az igazi, bár hátul is nagyon kényelmes, mégis a sofőr köré összpontosulnak az igazi extrák. A küllemnél sokkal jobban megragadott viszont a beltér: a világos bőrülések mellé tradicionális, japán varrásmintákkal készült szöveteket, kiváló fogású műanyagokat és valódi faberakásokat kapunk, mindez fenomenális harmóniát alkot az utastérben. Itt úgy jó lenni, hogy közben nem akarták BMW iX módjára teljesen átrendezni a bevált ergonómiát: a Mazda még mindig tudja, hogy ami jó, azt érdemes megőrizni. Ugyanezen logika mentén a japán gyártó hangosan röhög azokon a márkákon, akik már lassan a tetőkárpit és a padlószőnyeg helyére is érintőképernyőt raknak: a CX-60 modellben egyetlen ilyennel sem találkozhatunk. Megmondom őszintén, nem is hiányolom belőle a Mercedes villanyautóinak pixelparádéját, éppen elég a 12,3 colos központi képernyő és az ugyanekkora digitális műszeregység. A letisztultságnak is van viszont egy határa: közel sem olyan szögletes, egyszerű és kimért a beltér, mint mondjuk egy Audiban: a Mazda megtalálta a sportosság és az elegancia tökéletes egyensúlyát. [BANNER type="3"] Beülve meglepetést okozott a térérzet, a CX-60 hatalmasságát azonban nem az utastér hossza, sokkal inkább annak szélessége okozta. Ezt fokozzák az ajtótól ajtóig nyújtott műszerfal-dekorelemek, illetve a két ülést egymástól legalább 20 centire elválasztó középkonzol is. Ezek az ülések egyébként mindkét oldalon elektromosan állíthatók, valamint fűthetők és szellőztethetők is. A memóriafunkció viszont meglepett:

az autó először azt kérte, hogy adjam meg a magasságom, majd beállította majdnem tökéletesre az üléspozíciómat, a tükröket és a szintén elektromosan állítható kormányt.

Ezután a gombokkal korrigáltam a testem aránytalanságából adódó apró tévedéseket, majd a rendszer az arcfelismerő funkcióval elmentette, hogy nekem milyenre kell beállítani az autót. Állítólag ehhez további több száz adatot társítana még a gép, ha továbbra is én használnám, a vezetési stílusomtól az audiorendszer beállításain át mindent hozzárendel az arcomhoz. Hátul bőséges lábtérrel és egy látványosan két személyre formázott, ám háromnak is elegendő szélességű, kényelmesen párnázott padot kínál természetesen könyöklővel, külön klímazónával és két fűtött ülőhellyel. A hátsó sor mögött már nem tudott meglepetést okozni a CX-60, egyértelmű volt, hogy kihasználhatatlan méretű a csomagtartója. Az elektromosan nyíló csomagtérajtó mögül előkerülő tér látványa is igazolta ezt. A padló alatti méretes rekesszel együtt a csomagtér 570 literes az övvonalig, felette még további nagyjából 300 litert pakolhatunk tele, ha a csomagtérajtóval együtt felnyíló rolót visszaengedjük és plafonig használjuk ki a teret. A csomagtartóból az erre szánt karral 40:20:40 arányban előrebillenthető üléstámlákat ledöntve 1726 litert kínál, lényegében bármire elegendő a tér, legfeljebb aludni problémás benne, hiszen nem teljesen sík a padlója. Valószínűleg már az eddigiek alapján is jónak tűnhet a Mazda újdonsága, ez viszont még semmi ahhoz képest, hogy milyen vele menni. A CX-60 ugyanis csendes, kényelmes, mégis brutálisan erős. Ez utóbbit ráadásul nem a manapság megszokott, rángatós, hirtelen ülésbe belenyomós stílusban teszi, ahogy a villanyautók és a modern turbósok szokták, hanem a klasszikus, egyenletesen felszabaduló, nyugodt erőt képviseli. Erre mondjuk a sebességérzet teljes hiánya is rásegít, a német autópálya korlátlan szakaszára kiszabadulva sétakocsikázásnak tűnt a szempillantás alatt elért 200 km/órás, elektronikusan szabályzott végsebesség is. Állórajtból egyébként már sokkal inkább érezhető a megmozdulás, 5,8 másodperc alatt futja meg a százat a 327 lóerős rendszerrel.
Az említett teljesítmény a CX-5 modell 190 lóerős csúcs-erőforrásából, illetve egy a nyolcsebességes automataváltó és a motor közé beillesztett, 136 lóerős villanymotorból tevődik össze. A rendszer teljes nyomatéka 500 newtonméter, míg a kombinált teljesítmény 327 lóerő. A futóműve a méretes ménes ellenére elsőre nem tűnik túl sportosnak, minden úthibán átsuhan, az óvatos kanyarokban pedig nagy hajóként viselkedik a CX-60. Ha viszont sietősre vennénk a figurát, a hirtelen irányváltásokkor a fékrendszer beavatkozásával támasztja meg a karosszériát a technika, így meglepően komoly tempóval vehetők be élesebb kanyarok is anélkül, hogy dőlni kezdene az üresen is akár 2,1 tonnás autó. [BANNER type="4"] Egyedül lassabb tempónál, a városi forgalomba olvadva lehet belekötni a hajtásláncba, ám akkor sincs komoly hiba: az autó többi részletéhez képest nem elég finom a váltás a villanymotor és a benzines erőforrás közt, illetve néha a fokozatváltások is nagyobb rántással járnak, mint amire számítottam. Ez viszont kizárólag hibrid üzemmódban jelentkezik, így akár sport módban, akár kizárólag elektromos üzemben használva elkerülhetőnek tűnt mindez. Csak árammal közlekedve nagyjából 65 kilométerre nyújt elegendő energiát a 17,8 kilowattórás, 175 kilós akkucsomag, ám a dinamika ekkor sajnos nem az igazi, érezhetően sokkal erősebb benzinmotorral a CX-60. Ezzel a modellel tehát nem csak a számok terén lépett előre hatalmasat a Mazda: ilyen anyagminőséget és kényelmet még sohasem alkottak ezelőtt, és ennyire jó hajtás-futómű összhangot is kizárólag a legendás MX-5 modellekben sikerült összehozniuk korábban. A minőség és a technológiai háttér lényeges előrelépésével viszont prémiumautós árakat is közelít a Mazda a CX-60 zöld rendszámos változatával, az alapfelszereltség 21 millióról indul, amivel lényegében a nála valamivel kisebb BMW X3 alá lőtték be az árát egy hajszállal a japánok. Sokkal olcsóbban adják viszont a csomagokban kínált extrákat a Mazda szalonban.

A képeken látható, minden téren fullextrás, ródiumfehér autó pontos másolatát 26,36 millióért rendelheted meg.

Ehhez társul a 2022. szeptember elseje óta minden újonnan eladott Mazdára érvényes, 6 évre vagy 150 ezer kilométerre szóló gyári garancia és a 12 éves átrozsdásodási garancia is. Ezekkel a feltételekkel is a nívós európai gyártók fölé igyekszik kínálni a japán konkurens. Hab a tortán, hogy a teljes márkaképviseleti rendszerét és kínálatát központosította a gyártó a kontinensen, így pontosan ugyanazt kínálják Németországban, mint Norvégiában vagy épp nálunk. Elsőre apróságnak tűnhet, ám ettől gyorsabb, egyszerűbb és olcsóbb lesz a gyártás mellett a szállítás is. És hogy a BMW-nek van-e oka félni? A válasz nem olyan egyszerű, mint azt első hallásra hinnéd. Valószínűleg fognak tudni aludni a bajorok, ahogy a Mercedes és az Audi fejesei sem fogják komolyan venni a fenyegetést, főként azért, mert a Mazda továbbra is egy régimódi irányvonalat követ. Ahogy a Mazda6 és a CX-5, tehát a feljebb pozicionált köznapi modellek esetében is kerülték a túldigitalizációt és a felesleges parasztvakítást, úgy itt is inkább azt nyújtják, amit egy-két generációval ezelőtt képviseltek a németek, még az ívelt kijelző és a hiperképernyő előtt.

Nem véletlenül léptek viszont tovább erről a pontról az említett prémiumgyártók, így valószínűleg az új konkurencia láttán sem kérdőjelezik meg a tudatos döntésüket.

Amit viszont ad a Mazda ezzel a platformmal és modellel, azt azonos színvonalon és valamivel olcsóbban kínálják a japánok, így könnyedén csábíthatják el azokat a vevőket, akiknek nem jött be az érintőképernyők térhódítása. Sőt, a hamarosan érkező, fehér rendszámos, hathengeres, hátsókerék-hajtásos változatokkal még komolyabb esélyük van ennél a célközönségnél. Már csak az a kérdés, hogy sikerül-e lekommunikálniuk, hogy hol kopogtasson, aki a prémium szegmensben is inkább a klasszikus értékeket preferálná.