Be kell valljam, nem egy tudatos, inkább ad hoc fotóbeállÃtás, de ár- és teljesÃtmény szerinti sorrendben látható a képen a három pickup
Napjainkban is népszerű terepjáró-helyettesÃtÅ‘ a vállalkozások számára "nettósÃtva" is megvásárolható pickup, a Magyar Év Autója 2021 megmérettetésben is indul 3 modell, a pickupok sportautóját, azaz a Ford Performance által finomhangolt Raptor verziót is kÃnáló Ford Ranger, a szegmensbe tekercsrugót elsÅ‘ként hozó Nissan Navara és a tavaly megújult és izmosabb motort kapott Toyota Hilux. Velük mentünk ki oda, ahol minden terepjáró képességeit megÃzlelhetjük, a saját tudásunkat pedig fejleszthetjük, és persze leginkább rádöbbenhetünk,
terepen is leginkább a gumin múlik minden.
ElÅ‘re lelövöm a poént: a három autón is három különbözÅ‘ abroncs volt, de az Off-road Centrum saját (már V6-os motoros) Amarokján is, Ãgy valóban elég plasztikusan tapasztalhattuk meg, hogy ha terepezni kÃvánunk, leginkább arra érdemes áldozni.
Már megint egy spontán fotó, de találó: a Ranger és a Hilux közel áll egymáshoz, mindkettőnek vannak előnyei, a Navara lemaradása érezhetőbb, de árelőnye is
A meccset nagyon hamar eldöntötte, hogy a dÃjra nevezett Ranger Thunder helyett érkezett Ranger Raptor alapáron kap hóban is elég ügyes A/T abroncsokat, mÃg a Navara és a Hilux még csak rendes téli gumiabroncsot sem viselt, négyévszakosokon gördült. Igaz terepen az Off-road Centrum pályához dedikált és annak megfelelÅ‘en M/T abroncsos Amarokja mindegyiküknél látványosan ügyesebben mozgott. A Ranger Raptor nem csak a hozzá alapáras, méretben is bajnok, 285/70 R17-es BF-Goodrich A/T gumijaival, hanem méreteivel és terepszögeivel is bajnok, igaz, a hátsóval csak addig, amÃg nem kap vonóhorgot. A tesztautón volt, Ãgy egy-egy buckára felmászáskor, leereszkedéskor ekeként szántott azzal. A Raptor széles abroncsaihoz széles sárvédÅ‘k is járnak, több mint 2 méter széles, s hosszúságával és magasságával is bajnok. Ez nem feltétlenül elÅ‘ny, ugyanis az 1,85 méteren is túlnyúlva már egy-egy mélygarázsból is kiszorulhat, mÃg a Hilux még az 1,8 méteres belmagasságúakba is belefér. A méretbajnok Raptor platójának hosszúságával is nyer, szélességével azonban a Hilux ad a legtöbbet.
ABC sorrendben: a Ranger Raptor beltere a leginkább személyautós, a Navaráé a legszűkebb és a leginkább koros, a Hiluxé az Invincible szinten igényes, de látszik a munkagépes alap
A három pickup utastere is három iskola, a Raptor érezhetÅ‘en a sportmodell, kagylós, bÅ‘r-Alcantara ülések, középjelzÅ‘s kormánykerék jellemzi, Ãgy a leggusztusosabb beltér cÃm egyértelműen az övé. A Hiluxé is igényes, az Invincible csúcsverzió bÅ‘rüléses, ám bÅ‘rkormánya olyan rideg, hogy elsÅ‘re műanyagnak tűnt. Ugyanakkor a Hilux beltere még mindig fényévekkel jobb, mint a korosabb Navaráé, ami bÅ‘rkárpitos csúcsverziójával sem feledteti, hogy Å‘ legidÅ‘sebb modell a trióból.
A beltereket nézve elég egyértelmű a Ranger, Hilux, Navara sorrend, s ez szinte mindenben végigkÃséri a triót, igaz, lesz egy fordÃtópont!
Már-már sportüléseket kapunk a Raptortól
Alapvetően korrekt a Navara beltere, de hátsó padja jelentősebb formázottsága miatt három főnek szűkösebb, mint a Hiluxé
Prémium munkaeszköz - leginkább Ãgy jellemezhetÅ‘ a Hilux
MotorerÅ‘ben annak ellenére a Ranger gyÅ‘z, hogy az Å‘ turbódÃzele a legkisebb, csupán 2,0 literes, ám ikerturbós, Ãgy a legnagyobb, 213 lóerÅ‘ teljesÃtményű. A Hilux 204 lóerÅ‘t mozgósÃt, de a méretben legnagyobb, 2,8 literes, csupán egy turbóval töltött motorból. Szintén egyturbós, de kétlépcsÅ‘s, változó geometriájú turbóval töltött a Navara 2,3 literes dÃzele, ami 190 lóerejével a mezÅ‘ny leggyengébbje, ahogyan 450 Nm nyomatékával is, s ezen 7 fokozatú, a Hiluxénál eggyel több áttételt kÃnáló automata váltója sem segÃt. A Hilux és a Ranger ugyanis egyaránt 500 Nm nyomatékot ad, a Hilux ráadásul alacsonyabb fordulatról és érezhetÅ‘en tovább is, Ãgy terepen például sok esetben hajtásláncával biztosabb partnernek mutatkozik, s egyturbós, nagyobb motorja a megbÃzhatóság, tartósság kapcsán is Ãgéretesebb.
A gyárilag A/T abroncsos Ranger Raptor jelentős előnyt tudott felmutatni terepen, pedig a hajtásláncok alapképlete azonos: alapból hátsó hajtás, fixre zárható összkerék, felezőváltó, hátsó diffizár
A 10 fokozatú váltós Ranger már közúton is feltűnően sokat váltogat, terepen ez a felezőáttétellel már kevésbé feltűnő. A hajtásláncok a tereptudás kapcsán azonosak: alapból mind hátul hajtanak, elektronikusan zárhatjuk fixre a hajtást, álló helyzetben felezőáttétel és a hátsó diffi zárása ugyancsak aktiválható. Mindez terepen elég jó tudást ad, már amennyiben kellően jó abroncsunk is van. A négyévszakosakkal azonban már az enyhe sár, illetve a friss hó, pláne fagyott füvön igen komoly meglepetést tud okozni. Nem is feltétlenül mászóképességben, hanem sokkal inkább ereszkedéskor. Viszont ez a hajtáslánc közúton messze nem ad annyi pluszt, mint azt sokan hiszik. Közúton (is) leginkább a jó gumi a fontos, itt ugyanis leginkább hátsókerékhajtást kapunk, laza talajon pedig kapcsolhatunk összkereket, de normál aszfalton nem, hiszen nincs központi diffi, kanyarban a rendszer befeszül. Fontos tehát, hogy még a közútra érés előtt kapcsoljuk ki az összkereket, ha pedig egy csúszós emelkedő előtt állunk, amin azért adódhatnak jeges, havas foltok is, leginkább csak egyenes úton kapcsoljunk összkereket.
Terepszögek kapcsán is a Ranger Raptor, Navara, Hilux sorrend adódik, ám teher alatt a Hilux jobban tartja magát
A menetdinamikai sorrend logikusan pontosan olyan, mint a teljesÃtmény szerinti: Navara, Hilux, Ranger. A Navaránál érezhetÅ‘en (0,7 másodperccel) hamarabb ér 100-ra a Hilux, hozzá már csekély mértékű elÅ‘ny (0,2 s) a Ranger, de végsebesség kapcsán érdekes módon a Navara, Hilux, Ranger sorrend adódik, igaz, egy pickup esetén mindez talán a legkevésbé mérvadó. Ha pedig az utazási komfortot vesszük, abban a 10 fokozatú váltós Rangeré az elsÅ‘ség. A Hilux motorja morgósabb, futóműve pedig sprÅ‘debb. A trióból egyedül az övé a klasszikus hátul laprugós, merevtengelyes megoldás, társai ott is tekercsrugósak. Érdekes módon ennek ellenére nem a Hiluxé a legjelentÅ‘sebb terhelhetÅ‘ség, hanem a Navaráé, ahogyan az fékezett vontatási kapacitásával sem marad alul.
Az Off-road Centrum Amarokja M/T abroncsával terepen fölényesen többet tudott, mint a tesztautók
Ahogyan az erÅ‘- és a tudássorrend az autókra szerelt abroncsokkal elég egyértelműen kiadta a Navara, Hilux, Ranger sorrendet, áraik is Ãgy emelkednek. A Navaránál 2,275 millióval drágább a Hilux, a Raptor pedig további 1,346 millió forint felár. A csúcsverziók felszereltsége egységesen gazdag, mindegyik autó tolatókamerás, navigációs, kulcs nélküli nyitó- és indÃtórendszeres, de távolságtartós tempomatot például csak a Hilux ad. Talán a leginkább kerek csomagot a Toyota adja, a Ranger persze sportosságával, megjelenésével és erejével is kimagasló, a Nissan ár/érték arányával. EgyikÅ‘jük sem rossz választás, mind ügyesen szolgálják azt, hogy nehéz terheket és célba juttathassunk úttalan utakon, már persze akkor, ha kellÅ‘en jó abroncsok feszülnek az egységesen 18 colos kerekeken. Ez egy épÃtkezésen vagy akár tanyán alapvetÅ‘ szükséglet lehet.
A Ranger Raptorral - elsÅ‘sorban abroncsai miatt - sokkal bátrabbak lehettünk, a fagyott, hóval borÃtott fű a négyévszakos abroncsokkal szerelt 2 tonnás monstrumokokkal is okozott meglepetést. Ezek az autók valódi, kemény terepre, oda pedig megfelelÅ‘ abronccsal valók!
Csak pár apróság Fussatok neki még egyszer annak müszaki táblázatnak mert nem stimmel a matek több helyen SZERINTEM (co fogyi, vagy önsúly raksúly, ) Csak gondoltam szólok.
Egyébként ebben a tesztben nem raptort kellet volna vinni hanem wildtrak-ot .(kb.3-4 mill olcsóbb, kb 1.5mp jobban gyorsul, kb 1.5 lit kevesebbet eszik, és 180 a vége. és kb az van felszereltségbe a többiekel) De mindegy is úgy teszteltek ahogy a megrendelö kéri csak mindenki más van megvezetve.
(én csak azt a statisztikát hiszem el amit sját magam hamisitottam)
Köszönöm az észrevételt! A Hiluxnál a fogyasztás és a CO2 értékben valóban volt hiba, a Rangernél a saját tömegnél 2 karakter fel volt cserélve. Igen, a Raptor kilógott a sorból, de ez volt elérhető. Az összkereékhajtások menet közben kapcsolhatók, de csak laza talajon ajánlottak.
Még egy kérdés. A rangerba meg a Navarába nincs központi difi? Ne mááá.
Azt elhiszem hogy a hi-lux ban nincs de a navarában már 2007-ben volt tehát akkor és ott mehettél vele 4×4-ben ahol csak akartál . És úgy tudom a rangerben is van (pont ezért van a hátso difizár mellet egy központi difizár is )
Bár furcsálom ha a hilux-ban nincs.
A ssangyong musso grand 2020, kimaradt, a méreteivel, feszereltségével, árával, rommá veri a teszt alanyokat.
Csak ezzel az erövel akár egy F-150-et is hasonlithatunk hozzájuk.
Nem csak a musso hiányzik hanem sok másik is.(amarok,d-max.l-200,fiat, stb,stb)
Laza és csuszós talajon.
Száraz aszfalton mi szükség rá????
Egyébként ott is használható semmi baja nem lessz pont ezért van benne központi difi (már az ócska több mint 40-éves nvában is volt)
A Hiluxban biztosan nincs középen differenciálmű, az fixen zárható H4-L4 állásban. Ahogy a legtöbb pickupban is Ãgy van, persze egyre több kivétel van, ott van pl. a jobban felszerelt L200-akban a Super-Select 4WD, vagy az Amaroknak is van állandó összkerékhajtású változata(torsen), igaz abban nincs felezÅ‘, csak 8 fokozatú automata, de az nem az igazi, fÅ‘leg ha igazán motorfék kell lejtnek lefelé.
Egyébként igen, a Nivában van középső differenciálmű, rendes állandó összkerékhajtású, ami zárható.
ui.: közben megnéztem a Navara adatlapját, ebben sincs középen differenciálmű.
T Autónavigátor!
Ha már kiemeltétek, hogy a gumi miatt lett sokszor a ford elöl, akkor egy ilyen tesztnél miért nem tetettek fel teljesen egyforma abroncsokat a teszt idejére? (anyagi okokat leszámÃtva)
Ezek a rangerek elől a nagy ford felirattal egyre ócskábban, bazáribban néznek ki.
“A meccset nagyon hamar eldöntötte, hogy a dÃjra nevezett Ranger Thunder helyett érkezett Ranger Raptor alapáron kap hóban is elég ügyes A/T abroncsokat, mÃg a Navara és a Hilux még csak rendes téli gumiabroncsot sem viselt”
Ennyire mérvadó ez a teszt kb akkor:
(semennyire)