Te is lehetsz Michelisz!

A 60-as évek végén, 70-es évek elején a BMW-nek nem volt autósport részlege, pedig a 2002-es igen jól ment az európai túrakocsi bajnokságban, 1969-ben meg is nyerte a sorozatot. Az autó turbóváltozatát gyári sportrészleg hiányában privát csapatok, az Alpina és a Schnitzer versenyeztettek. A legenda szerint a vezetés tudta nélkül, fű alatt kaptak gyári támogatást, a cégnél fejlesztőmérnökként dolgozó ex-autóversenyző, Alexander von Falkenhausentől és asszisztensétől, Paul Rosche-tól, akik titokban fejlesztettek ezt-azt a versenyautókhoz. 1970-ben Eberhard von Kuenheim lett a BMW vezérigazgatója, aki a céghez csábította a később a Fordnál, GM-nél és Chryslernél is vitézkedő marketingszakértő Bob Lutzot, aki meggyőzte, hogy a sikeres imidzs megteremtéséhez elengedhetetlen a gyári sport- és tuningrészleg létrehozása.

A ’73-ban megjelent, győzelmet győzelemre halmozó 3.0 CSL-t követően az első hivatalos M-jelzésű autó az 1978-as Párizsi Autószalonon bemutatott M1 volt, ami igazából báránybőrbe bújtatott farkas, azaz közúti használatra alkalmassá tett kőkemény versenygép volt. A Giorgetto Giugiaro által tervezett karosszériában a sofőrfülke mögé helyezték el a 277 lóerős 3,5 literes sorhatos motort, az utcai változat végsebessége elérte a 260 km/h-t. Ennél is többet tudott a gép versenypályára fejlesztett turbóváltozata a maga 850 lóerejével, melynek külön márkakupát is rendeztek F1-pilóták részvételével: ’79-ben Niki Lauda, ’80-ban Nelson Piquet lett a sorozat bajnoka. Az alig 456 példányban gyártott autó M88-as motorja később az M635CSi és az első generációs M5 motorterében élt tovább.

1979-ben jött ki a cég későbbi profilját már jobban tükröző első igazi tuningmodell, az M535i. A négyajtós szedánt 220 lóerős soros hathengeressel hajtották, kapott egyedi első és hátsó spoilereket, Recaro kagylóüléseket, rövid áttételezésű ötfokozatú váltót, részlegesen önzáró differenciálművet, nagyobb fékrendszert, és Motorsport-csíkokat a karosszéria oldalára, valamint első légterelőjére. 1981-ig gyártották, összesen 1410 példány készült belőle, majd 1983-ban piacra dobták az M635CSi-t.


Az M1 288 lóerős motorjával hajtott 1,5 tonnás M635CSi (E24) kupé hivatalos mérések szerint 6,4 illetve 6,8 másodperc alatt futotta a 0-100 km/h-s sprintet, 255 km/h-s végsebesség mellett, aminek az ára alsó, gyári hangon 18 l volt 100 km-enként. Az első igazi M5-öst, korának leggyorsabb sorozatgyártású limuzinját az 1984-es Amszterdami Autószalonon mutatták be. Az E28 kasztniba is az M1 motorja került, alig 2191 legyártott példánnyal pedig ez a negyedik legritkább M-autó az M1 (456 db), az E34 M5 Touring (891 db) és a BMW 850CSi (1510 db) mögött. A mellékelt videón a korábban az Autocarnál dolgozó Chris Harris mutatja be saját szalonállapotú M5-ösét.

Az E28-as M5-höz gyárilag 6,2 másodperces gyorsulást és 246 km/h-s végsebességet adtak meg, de a Hartge épített 330, az Alpina 335 lóerős verziót, utóbbi 4,7 másodperces gyorsulást és 270 km/h-s végsebességet tudott.


Az 1986-ban piacra dobott E30-as 3-as szériából készített M-autók voltak az első, többféle karosszéria-változatban is kínált M-modellek: a különkiadásokkal együtt több mint 16 000 példányt megélt sorozatból 787 darab kabrió készült, ezek gyűjtői csemegék. Számtalan motorverzió született az eredetileg 2,3 literes négyhengeresből: Európában katalizátorral 195, anélkül 200 LE-vel került piacra, idővel született 220 és 2,5 literesre felfúrt 238, a gyártás utolsó évében pedig már 250 lóerő felett járó változat is. A széria számtalan versenysorozatban domináns szerepet töltött be a 80-as évek közepétől, a gyári egységeken kívül a Prodrive és az AC Schnitzer felkészítésében is versenyeztek M3-asok különféle német, olasz, angol, francia és ausztrál bajnokságokban.

Az első, azóta kultikus státuszt elért E30 M3 után elkezdett jelentősen erősödni a széria. Az E36-ra épülő második generáció már 286 lóerős háromliteres soros hathengeres motorral érkezett 1992-ben, kezdetben csak két ajtóval, majd ’94-re a négyajtós és a nyitható tetejű verziók is befutottak. 1995 őszén 3,2 literes 321 lovas motorral újították meg a kínálatot, az gépet kiviteltől és évjárattól függően ötfokozatú kézi és automata, illetve hatfokozatú kézi és szintén hatos, váltófüles szekvenciális SMG-váltóval is szállították.

Az M3-as motorizáltságát a különböző generációk között folyamatosan módosítgatták. Bár alapvetően az E46-os is 3,2-es hathengeressel érkezett (343 LE), homologizációs célból megépítették az 500 lóerő körüli négyliteres V8-assal hajtott M3 GTR-t, 2004-ben pedig elkészült az alig 1400 darabos M3 CSL széria, melyen a tömegcsökkentésre helyezték a hangsúlyt. 1385 kg-jával 110 kg-mal volt könnyebb az alapmodellnél, elhagyták a légkondit és a hifit, a karosszéria-elemek nagy részét pedig karbonszálas műanyagból építették újra. Motorja 17 LE-vel és 5 Nm-rel volt erősebb a bázis M3-nál, és csak a 0,08 másodperc alatti kapcsolásokat biztosító SMG II-es váltóval szállították.

A 2007-ben bemutatott negyedik generációs M3-as nagy ugrást jelentett elődeihez képest, mivel két plusz hengerrel gazdagodott, 4 literes 420 lóerős V8-assal dobták piacra, ám a hengerűrtartalom és hengerszám növekedése ellenére az új erőmű 15 kg-mal volt könnyebb, mint az előző hathengeres. Nagyjából másfél-két év múlva esedékes az ötödik, F80 kódjelű M3-generációs piacra lépése, és már most lehet tudni, hogy azzal a modellel a BMW visszatér a hat hengerhez, de csak, hogy tegyenek egy eleddig az M3-tól távol álló lépést: minimum két, de akár három turbóval is meg fogják támogatni az új erőforrást, hogy elérjék az újdonságtól elvárt 450 lóerő körüli teljesítményt.
[BANNER type="1"] Az E28 után rohamos lóerőcsatába küldték az M5-öst. 1992-ben 3,8 literes 340 lovas hathengeressel jött, de a ’98-as E39-esben már ötliteres V8-as dübörgött 400 lóerővel. A 2005-ös E60/E61-re épülő generációban már 507 LE volt a BMW akkori F1-szereplésének megfelelően 5,0 literes V10-es csúcsteljesítménye, időközben pedig a cég roadsterei és kisebb kupéi közül is megkapták páran az erősebb motort, keményebb futóművet, kihegyezettebb beállításokat jelentő M-kezelést.
1997-ben a Z3 alapú Z Roadster és Z Coupe motorterébe illesztették az akkor aktuális 321 lovas hathengerest, míg a 2006 óta kapható Z4 M Coupe és Roadster vásárlói már a 343 lóerős sorhatos teljesítményét élvezhetik.
A 2000-es évek elején fokozatosan szigorodó környezetvédelmi előírások a BMW-t is rákényszerítették arra, hogy a nagy lökettérfogatú szívómotorokról elkezdje az átállást a kisebb, turbós erőforrásokra. Ennek szép példája a tavalyi év végén bevezetett F10 M5, melyben 4,4 literes ikerturbós V8-as dolgozik 560 lóerővel: ez a motor egyébként nem újkeletű, 2009 óta dolgozik a legkevésbé M-szerű X5 M és X6 M modellekben. Ezek megnevezése azért nem követi a hagyományos M-es nómenklatúrát, mert az MX5 és MX6 nevek kapcsán inkább Mazdákra asszociálna az autókon szocializálódott megfigyelő.

Az utóbbi időben némileg felhígult az M kínálata, hiszen a hardcore sportmodellek mellett megjelentek a kínálatban a mérgesített szabadidő-autók, az első dízelmotoros, összkerékhajtású sportmodellek, és egy ideje már a gyengébb motorizáltságú típusok is felvértezhetők megjelenést doppingoló M-es kiegészítőkkel, látványelemekkel.
A BMW M GmbH a Forma-1-ben is sokáig szerepelt először motorszállítóként, majd a közelmúltban kevesebb dicsőséggel gyári csapatként, és tőlük származik minden idők egyik legizgalmasabb szupersportautójának, a McLaren F1-nek 6,1 literes V12-es motorja, melynek versenyre felkészített GTR-változata szereplésének első évében, 1995-ben megnyerte a Le Mans-i 24 órást.
Az M betű azt sugallja, hogy az autóban ott van egy csipet a versenypályáról, hogy bárki lehet Piquet, Stuck, vagy Michelisz, aki M-es autót vezet: régebben nyersebb formában, újabban az azonos osztályú BMW-k összes többi komfortszolgáltatása mellett. Bob Lutz jól megmondta.