Fogaskerekek a sárban - Citroën C5 Aircross teszt

Legyen épp gazdasági válság vagy fellendülés, a Citroën bátran dob piacra merész autókat vagy mondjuk úgy, merész formatervű autókat. A C5 Aircross is ilyen, hiszen a formai megoldásai eléggé egyediek, azonban a lemezek alatt azért biztosra mentek. Persze más nézőpontból kevésbé merész húzás, hogy a C5 egy szedánból nagytestű szabadidő-autóvá alakult.

Ám a piac diktál, és a merészség ugye nem egyenlő a bolondsággal, és a Citroën természetesen nem hagyhatta ki a magas labdát.

Vigasztaló viszont a tudat, hogy az Aircross nem szürkül bele a SUV-kategóriába. Ha jól emlékszem, akkor talán a C4 Spacetourer (akkor még Picasso) volt az első az „ufóarcú” Citroënek sorában, és rám sokkolóan hatott az a formaterv. Azóta viszont megszoktam, sőt megszerettem ezt a kettéosztott fényszórós dizájnt. Ami ráadásul szélesebbnek láttatja az autót a vízszintesen tagolt „csíkozással”, szóval igazán mokány lett a C5 Aircross. Bár a lökhárítóban a fehér színű díszbetéteket más árnyalatúra cserélném, ahogy az Airbumpban is, összességében sikerült a tervezőknek a masszív terepjáró képzetét elérni. Ha már az Airbump szóba jött, érdemes megemlíteni, hogy sokat gondolkodtam, vajon megfelelő-e az elhelyezkedése. Ugye ez egy védőelem, és mivel az autó oldalának alsó részére helyezték, terepen akár még jól is jöhet, ám hiába szépítjük, a C5 Aircross is inkább egy divatterepjáró, mint valós offroader. Persze azért megmutattam neki a saras földutakat is, de erről egy picit később. Tehát ez inkább egy városi terepes, így az urbanizált élet viszontagságai közepette kellene az Airbumpnak bizonyítania, ám a kasztni felsőbb részeit csupaszon hagyták, így az ajtórányitásoktól például kevésbé véd. Mindazonáltal tovább növeli az autó egyediségét, így még oldalnézetből sem olvad bele az átlagos SUV sziluettbe. Persze ebben szerepet játszik az ablakok körül végigfutó és a C-oszlopon hangsúlyosabbá váló krómdísz is. [BANNER type="1"] Hátul kevésbé játékos a formavilág, de azért jutott ide légterelő, diffúzorszerű betét és érdekes formájú kipufogóvég is, ami persze csak álca, hiszen a valódi cső a bal oldali alatt kandikál ki. Viszont hátul járva kukkantsunk be a csomagtérbe, ahol egy ekkora autótól elvárható, nagy és jól használható tér vár. Alaphelyzetben 580 literes a csomagtér, ám a hátsó ülések lehajtásával 1630 literig növelhető. A hátsó ülések ráadásul előre-hátra mozgathatók, így az utasok kedvük és kényelmük szerint állíthatják őket. A kényelemre elöl sem lehet panasz, bár első pillantásra furcsa ez a kockás bőr-szövet borítás, de mind az oldaltartás, a combtámasz és az ülőlap hossza is megfelelő. A műszerfal pillanatok alatt kiismerhető. Középen a 8 colos érintőképernyőről kezelhető többek között a multimédiás rendszer, illetve a telefon is „rátükrözhető”, de a vezető is 12,3 colos, digitális műszeregységet kap a szeme elé, amelynek gyönyörű a grafikája. Érződik, hogy sokat foglalkoztak a mérnökök az utastérrel, mert nagyon gyorsan otthonossá válik. Az anyagok minősége jó, ahol kell ott puha a tapintás, ahol kevésbé tapizzuk, ott persze keményebb, de még ezek a keményebb műanyagok sem olcsó hatásúak. A motortér 1,5 literes gázolajos egységet rejt, amely 131 lóerejével és 300 Nm forgatónyomatékával kellőképp dinamikusan képes mozgatni a testes (másfél tonnás) járművet. Rendelhető ugyan nagyobb dízelmotorral is, ám szerintem bőven elegendő ez a másfél literes gép. A maximális nyomaték már 1750-es fordulattól rendelkezésre áll, más szóval „jól húz”. Minden forgalmi helyzetben elegendő az ereje, sőt még sáros kaptatókon is könnyedén feljutott. Pedig mint mondtam, nem egy vérbeli terepjáró.

Platformtársaihoz az Opel Grandland X-hez és a Peugeot 3008-hoz hasonlóan csupán fronthajtású, de a Grip Control többféle menetmód kiválasztását teszi lehetővé.

Lényegében a kipörgésgátlóval variál a talajviszonyok függvényében, és működik a dolog. Könnyebb terepen, még ha az sár, vagy süppedős homok is, át lehet vele jutni gond nélkül (megfelelő lendülettel). Az erőt hatfokozatú manuális sebességváltó továbbítja az első kerekek felé, és úgy tűnik korral jár, de jobban örültem volna egy automata szerkezetnek, hiszen akkor lett volna igazán tökéletes a kényelem. Persze a manuális váltóval sincs baj, könnyen jár a kulisszában, de nincs főzelékben kavargató érzés sem, igazából csak a lustaságom miatt kívánnék automatát. A futómű legnagyobb erénye viszont a kényelmes rugózás. Mintha a föld felett járna az autó. A progresszív hidraulikás lengéscsillapítók segítségével zokszó nélkül átlibben minden útegyenetlenségen. Tudod, hogy ott volt a bukkanó, de szinte nem is érzed. Ezek után azt hihetné az ember, hogy a lágy hangolás majd a kanyargós hegyi utakon bosszulja meg magát, de nem.

A futómű hangolásáért felelős szakemberek boszorkányos módon találták meg az arany középutat, szóval a C5 Aircross vezetése minden téren kellemes élmény.

Még városban is könnyű boldogulni vele, ahol a parkolás is egyszerű a radarnak és a tolatókamerának köszönhetően. Bár továbbra sem tartom a szabadidő-autókat az emberiség legokosabb találmányának, a Citroën olyan autót alkotott, amely a kategórián belül nagyon is érdemes a figyelemre. Ráadásul az árazása sem elrugaszkodott, legalábbis a kategóriatársakkal összevetve. Három hengerrel 7,1 millió forintról indul a C5 Aircross, ám valószínűleg érdemesebb nagyobb motort választani hozzá. Az 1,5 literes dízel már 7,79 millió forint, ami némileg a konszerntársak felett van, viszont a felszereltségeket is máshogy mérik. A tesztautó szokás szerint gazdagon felextrázott modell volt. A Shine, tehát a legmagasabb felszereltség a korábban már említett tételeken kívül LED-fényszórókat, aktív tempomatot, aktív holttérfigyelőt, táblafelismerőt, antiallergén légtisztító rendszert is tartalmaz. Az extrák között pedig többek között a nyitható üvegtető, a Grip Control és az ülésfűtés emelték a tesztautó árát 10 590 000 forintra. Természetesen józanabb konfigurációval 8 és 9 millió forint között is egy jól felszerelt C5 Aircrosst kaphat, aki érdeklődik iránta.