Ennyi kell?

Míg más gyártók egyre finomabban skálázott egyterűválasztékot kínálnak, addig a Toyota épp az ellenkezőjét teszi. Eldobta a kicsit és a nagyot, azaz a Yaris és az Avensis Versót, így már nincs szükség a megmaradt közepes egyterű megkülönböztetésére, amit ezért már nem is Corolla, hanem egyszerűen Verso néven kínál. Az új Verso ráadásul már nem is a Corolla/Auris kompakt Toyota-padlólemezre, hanem jórészt az aktuális Avensis alapjaira épül, ami szélesebb nyomtávot, hosszabb, 278 centis tengelytávot hozott, a növekedés jól érzékelhető az utastér tágasságában, azonban a hosszát még épp városbarátnak tekinthető 4,4 méterben korlátozták.

Véletlenül sem tűnik a Verso egy drabális doboznak, a tesztautó piros színe különösen jól áll neki. Toyotáék új korszakának megfelelően dizájnosak a részletek, és bár itt is akad kritizálható, izzadságszagú, kevésbé ízlésbiztos kézzel formázott megoldás, azért ezek a részletek itt inkább összeállnak egységes, harmonikus formává, mint mondjuk az Urban Cruiseren…

Belül viszont már erősebb a japános szürke célszerűség és az európai(nak gondolt) cikornyásság kétarcúsága. A műszerfal kivételével a szürke-fekete hideg ésszerűség uralkodik, természetesen korrektül kivitelezett, tartósnak látszó, de véletlenül sem szép vagy kellemes tapintású anyagok vesznek körül. Egyedül a középre helyezett műszeregység hozhatna egy kis mosolyt, de inkább fintor lett belőle. Mintha részeg vízvezeték-szerelők felmetszették volna a műszerfalat, a résbe beledugtak volna két műanyag lefolyócsövet, és az egészet a vezető felé fordították volna. Ráadásul így néhány kijelző nehezen leolvasható, a helyes sebességváltást segítő nyilacskák elbújtak, a műszerfal fényerejét szabályzó és a fedélzeti számítógép funkcióit váltó, illetve (annak csupán néhány adatát) nullázó gombocska a műszeregység jobb oldalára, nevetséges nyújtózkodással elérhető távolságba került.

Nem sikerült tehát előnyt kovácsolni a szükségből, hiszen nyilván a dizájn erőltetése mellett az egyterűben a magas üléshelyzet miatt szükségszerűen ferdén és viszonylag magasan elhelyezkedő kormány mindenképp kitakarná a megszokott helyen lévő műszerfal egy részét. Legalább a műszerek piros háttér-megvilágítása hoz egy kis színt az összképbe. Viszont a kezelhetőséget tovább nehezíti a középkonzol kialakítása, a dizájnosan elrendezett, de nehezen felismerhető gombocskák, különösen a két, nehezen leolvasható pöttöm kijelzővel ellátott szellőzőrendszer kezelése igényel a kelleténél több figyelmet. Úgy látszik, itt is legyőzte a forma a funkciót.

A használhatóságra viszont aligha lehet panasz, persze hiányoznak a fifikás részletmegoldások, a variálhatóság is kimerül a középső üléspad dönthetőségében-tologathatóságában. A Versót alapvetően hétülésesként kínálják, ötüléses kivitelben csak a spórolósaknak szánt, egyébként utótag nélkül simán Verso nevezetű takarékváltozat létezik, amely a leggyengébb benzinessel és dízellel kapható, 200 000-rel olcsóbban. A plusz két ülés a sík lapokkal határolt, méretes csomagtér padlójába süllyeszthető, így a rakodómagasság kicsit magasabb az átlagosnál, kárpótlásul a második üléssort is lehajtogatva 1,7 köbméteres, végig sík padlójú rakteret kapunk. Egyébként a második sor osztva tologatható is, előretolva még épp marad előttük valami lábtér, így ilyenkor rövidebb utakra a pótülésekre is befér két felnőtt. Hátratolva viszont már a kosarasok térde is eltávolodik az első ülések támlájától, ahonnan lehajtható polc, az ablakokon meg felhúzható sötétítőroló növeli a kényelmet. Rakodóhelyeket is pont annyit és úgy helyeztek el a tervezők, amennyi és amekkora a napi használatban tényleg szükséges.

Így az utasoknak nemigen lehet okuk panaszra, persze, elismerő dicséretekben sem fognak kitörni, legfeljebb igazán hosszú utazások közben. Mert ilyenkor azért a jó hangulatot már nem annyira a dízájn, mint inkább a kényelem határozza meg, ebben a versenyszámban pedig elég erős a Verso. A hangszigetelés hatásos, mindenféle zajból bejut ugyan egy kevés, de egyik sem tolakodó, és a tempós autópályázáskor a futómű is elemében van. Sajnos kisebb sebességeknél rosszabb utakon már inkább feszesnek érződik a rugózás, bár az úthibákat nagyrészt képes elnyelni, azért nem sikerül mindet szépen kirugózni.

A futóműhangolás összességében inkább biztonságos-kényelmes, mint élvezetes. A kerekek húzósabb kanyarokban is rendesen kapaszkodnak ugyan az aszfaltba, de a meglehetősen érzéketlen, könnyű kormánnyal ebben nem sok örömünket lelhetjük, a kormánykerék itt úgy látszik kimondottan a városi manőverezés irányítására szolgál.
A futóműhöz hasonlóan a tesztautót mozgató csúcs-Verso motor is inkább a tempós autópályázáshoz, mint örömautózáshoz bizonyult megfelelő partnernek. 210 km/h, 8,7-es 0-100? Már a papírforma szerint is a 177 lóerős, 400 Nm-es forgatónyomaték-maximumú masina a gyors és gondtalan utazások ideális erőforrása. A nagy dízel minden fordulatról szépen húz, így visszakapcsolás nélkül, csendben és nyugodtan száguldhatunk keresztül fél Európán. Ám ez a bődületes erő országúton vagy városban az autó antisportos hangolásával és hangulatával már korántsem alkot ilyen harmonikus egységet, ráadásul a városon kívüli egészen civil 6-7 literes fogyasztás akár a 10 literig is felugorhat a motor erejének gyakori kihasználásával.
Az évek során csupán a némileg nagyobb fogyasztás (és CO2-kibocsátás) az ára a plusz ötven lónak és 90 Nm forgatónyomatéknak, a kasszánál viszont az egyterűért egyáltalán kifizethető vételár plafonja közelébe kerülünk. Meglehetősen drágán, 6,8-ról indul a dízel Verso, az azonos felszereltségű 1,6 benzinesnél ez több mint egy millióval, az 1,8-as benzinesnél is félmillióval drágább. A mi nagy, 2,2-es 177 lovas dízelünk eleve csak a második, Luna felszereltséggel kapható, 8 155 000 forinttól, (ami az 50 lóerővel gyengébb 2,0 dízel Lunánál pont egy teljes millióval több!) a majdnem minden lehetséges felszereltséggel kitömött Sol tesztautó árcéduláján 8 590 000-es szám olvasható. (A pózna végét egyébként kilenc milla fölött a panoráma üvegtetővel, xenonnal, 17-es kerekekkel, cd-tárral szerelt Verso Premium jelenti.) Csaknem kilencmillió nagyon sok pénz egy családi egyterűért. Vagy mégsem? Talán meglepő, de 8,5 milliónál olcsóbban az erősebb dízel egyterűek közül a 160 lóerős Grand Scenic, illetve (ami nagyobb baj lehet a Toyotának) a csúcsfelszereltségű, de csak 143 lóerős Mazda5 vihető haza. Nagyjából ennyi a Versónál szerényebben extrázott 150 lovas Cosmo Zafira, és a csak 138 lóerős Grand C4 Picasso listaára is, de a kicsit nagyobb, ráadásul sokkal élvezetesebb S-Max 175 lóval, de a Versónál hiányosabb Titanium stafírunggal már 10 millió fölött jár!
Így a konkurensek megismerése után már nem is tűnik túlzottnak a (majdnem) csúcs-Verso ára. De kérdés, kinek ér meg ennyit ez a pluszteljesítmény, az utazóautós képességek vezetési élmény nélkül? A sztereotípiák szerinti tipikus Toyota-vásárlót nyilván inkább a kisebb dízel és a ranglista szerint közepes, objektíven nézve viszont gazdag felszereltségek felé képzelném el. Hiszen aki a célszerűséget és ésszerűséget, a magas fokú biztonságot és a hosszú éveken át gondtalan autózást kedveli, az ott is jó helyen jár. Aki viszont örömét akarja lelni akár a vezetésben, akár a fifikás részletmegoldásokban, az okos variálhatóságban, esetleg a kényeztető kényelemben, az máshol keresgéljen!