Tényleg ettől kellene tartania a német prémiumoknak? Teszten a Nio ET5!

Európában továbbra is a többség a német prémiumokhoz méri az újonnan érkező gyártókat, típusokat, így aki hosszabb távon tervez a kontinensen, annak legalább olyan jó, de inkább még jobb alternatívát kell kínálnia, hogy a német emblémák vakító fényén át is észrevegyék őket a vásárlók. A mostani tesztalany hazai pályán már bizonyított, hiszen Kínában a német triumvirátus tekintélye csökkenőben, a fiatalabbak egyenesen a „szüleik autójaként hivatkoznak azokra. Így a kínai háttér miatt mondhatni lejt a pálya arrafelé a Niónak, az igazi sikert viszont az akiscserélgetős, előfizetéses szolgáltatás hozta meg nekik. Joggal merül fel a kérdés: mi marad ezek nélkül a márka értékeiből? A gyártó szerint nagyon is sok, és az árazás is magabiztosságra vall, viszont ne szaladjunk ennyire előre, kezdjük az alapoktól!

Az ET5 minden téren egy végletekig letisztult, egyszerű formával rendelkezik. Egyetlen ponton sem találkozni bazári szélesítésekkel, vagy épp kamu légterelőkkel, jóformán csak a szenzorok/kamerák, illetve álló helyzetben mindössze a kilincsek állnak ki a kasztniból. Előbbiből összesen 33 található az autón – köztük a LiDAR – így nem meglepő, minden irányba néz egy kristálytiszta képet közvetítő kamera. Ebből kettőt  irányjelzést követően rögtön kidob a központi érintőképernyőre a szoftver, ezzel is minimalizálva a holtteret, ugyanis hátra nem jó a kilátás, és a külső visszapillantó tükrök is kicsik- minden bizonnyal a hatótáv maximalizálása miatt.

A műszerfal gyakorlatilag egy az egyben megegyezik az EL6-ban látottakkal. A kétküllős kormány mögött 10,2 colos digitális műszeregység kapott helyet, mellette egy függőleges tájolású 12,8 colos érintőképernyő. Szinte mindent innen lehet vezérelni – még a kormány pozícióját is – fizikai gombbal alig találkozni az ET5-ben. Mindössze az irányválasztó, a központi zár, a 360 fokos kamera, valamint a vészvillogó kapott külön kapcsolót a két ülés közötti konzolon.

Ezen a ponton joggal merülhet fel a kérdés: akkor mégis mi a különbség az EL6 és az ET5 között? A felvetés nem véletlen, hiszen a két modell indulóára között 2 millió forintos differencia mutatkozik. Ez pedig főként apróságokból tevődik össze. A szedánhoz ugyanis még csak extraként sem kérhető a hátsó ülésekhez masszázs. Emellett a második sorban ülő utasoknak az extra képernyőről is le kell mondaniuk, mivel az ET5-ben ez sincs, de természetesen a térkínálatból fakadó különbségek is tetten érhetőek a két modell vételára között.

Ugyanakkor mindebből messze nem következik, hogy az ET5 mindenben rosszabb lenne márkatársához képest, sőt! Az első ülések számomra sokkal kényelmesebbek voltak, mint az EL6-ban, ami főként a vaskosabb combtámaszoknak köszönhető, így kevésbé kellett tartanom magam a kanyarokban. A deréktámaszok mérete is rendben van, bár ezzel a SUV esetében sem volt gond.

Hátul értelemszerűen kisebb hely áll rendelkezésre, viszont még így is bőven komfortos. Az anyaghasználatra sem itt, sem elöl nem lehet panasz, és erre még a csomagtérben is odafigyeltek. Szedánoknál rendre „el szokták csalni a gyártók a raktér tetejének lekárpitozását, a Nio viszont ezt sem felejtette el. Ugyanakkor nem kellett túl nagy felületen dolgozni, hiszen 394 liter a csomagtér kapacitása, amely az ülések lehajtásával 1135 literre módosítható. Túl nagy tárgyakban azért így sem érdemes gondolkodni, mivel a csomagtér-ajtó nyílása kifejezetten szűk, még a szedánok között is.

Pusztán a számadatok alapján is nehéz megkülönböztetni az EL6-ot és az ET5-öt, főleg ha a hajtáslánc paramétereiról van szó. A két modell ugyanis tökéletesen ugyanazt az összkerékmeghajtású, 483 lóerős, 700 newtonméteres szisztémát kapja, sőt, még a nettó 90 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátor is közös pont. Viszont az ET5 „csak 2,16 tonna, így fürgébb is, hiszen 4,0 másodperc alatt tudja a 0-100 km/órát, valamint az alacsonyabb hasmagasság és a kisebb homlokfelület miatt a várható hatótáv is nagyobb – a Nio szerint 532-590 kilométer.

Az EL6-tal szerzett tapasztalataim alapján szinte biztos voltam benne, hogy ez sem fogja tudni a WLTP szerinti hatótávot, viszont ezzel aligha gondoltam merészet. Mindkét autóval pontosan ugyanazt a távot tettem meg országúton és városi környezetben, az ET5 pedig lényegében hozta a Nio által jósolt fogyasztást, mivel a visszatöltés után 19,4 kWh/100 kilométerre jött ki az étvágya. A fedélzeti számítógép szerint még 31 százalék maradt az aksiban, amivel még 155 kilométert tudtam volna megtenni az autó becslése szerint, vagyis ezzel a felhasználási móddal nagyjából 470-500 kilométer közötti hatótávot tud az ET5. Ugyanakkor az igazsághoz hozzátartozik, hogy a kedvező időjárás miatt egyáltalán nem használtam a klímát.

Bár már a nagyobb testvérrel is jó volt közlekedni, az ET5 még jobb vezetési élményt kínál. Az alacsonyabb tömegközéppont miatt kevésbé érződik instabilnak a kanyarokban, az óriási teljesítmény miatt elképesztő kigyorsításokat lehet vele produkálni, de egy hegyi szerpentinen hamar emlékeztet a fizika a 2,1 tonnás saját tömegére. Azonban hiába a közel 500 lóerő, az ET5 nem pályanapozásra lett kitalálva, szóval ezt aligha lehet neki felróni.

Szimpla utazóautóként használva mutatja meg igazán, miért kérnek érte annyit, amennyit. A futóművet kiválóan hangolták, remekül nyeli el az úthibákat, a borzalmas vidéki utakon is tisztes helytállást mutatott ezen a téren. Szintén említést érdemel a parádés hangszigetelés, ugyanis a szélzaj 130 km/órás tempóig nem létező fogalom, a gördülési zaj pedig csak rosszabb minőségű aszfalton jut el az utastérbe.

A tesztidőszak alatt csupán egyetlen, de annál súlyosabb hiányossággal találkoztam az ET5-ben. Sem vezetékesen, sem anélkül nem tudja a rendszer az Android Auto/ Apple CarPlay szinkronizációt, ez pedig egy ilyen árazású autónál ma már elfogadhatatlan. Az autó saját szoftvere ugyan jól működik, de nem ismeri a magyar nyelvet, ebből kifolyólag pedig a magyar címekkel is gondban van sokszor, főként vidéken. Remélhetőleg ezt a jövőben finomhangolják, ahogyan a vezetéstámogatókat is, mivel a kínai autóktól már-már megszokott módon a Nio megoldása is rendkívül erőszakos. Tévedni szerencsére ritkán téved, fals riasztást egyszer sem tapasztaltam, bár ez egy LiDAR-os autótól mondhatni alapkövetelmény.

Végül jöjjön a legfontosabb kérdés: mennyibe kerül a Nio ET5? Kétféle akkumulátorral rendelhető a modell, a kisebb kapacitásúval már 24 490 000 forinttól. A tesztpéldány viszont a combosabb, 90 kilowattórás csomagot kapta, vagyis az indulóár rögtön 28 190 000 forintra ugrik. Ehhez jön még a fényezés 590 ezer forintos felára, a 290 ezer forintos bézs színű belső kárpit, szintén ugyanennyi az EL6 tesztben részletesen kitárgyalt NOMI „jelenlétéért, valamint 690 ezer forint az úgynevezett Comfort csomagért. Így a képeken szereplő autóval tökéletesen azonos ET5 vételára (az egyéni rendszámot nem számolva) 30 050 000 forint.

Ennyi pénzért bőven találni a német prémiumok között hasonló méretben alternatívát, ugyanakkor ha hasonló felszereltséggel, teljesítménnyel és kizárólag a tisztán elektromos modellek mezőnyében nézelődünk, máris sokkal szűkebb a keresztmetszet. A magyar piacon továbbra is sokat számít a márka presztízse, így nehéz jelenleg elképzelni, hogy az eddigi német prémium vásárlók hirtelen Nióval kezdjenek el furikázni, míg a Tesla vásárlóközönségét jó eséllyel az ára fogja távol tartani. Viszont azoknak, akik nem akarnak a tömeghez tartozni és okos eszközként gondolnak az autójukra, azoknak megfontolandó alternatíva lehet. Persze, nagy kérdés, ezzel az árazással mennyire lesz versenyképes az egyre telítettebb európai piacon a típus, de ezt az idő fogja eldönteni.