Sokkal több egy SUV-nál – Land Rover Defender

Elsősorban terepjáró, vagy inkább SUV? - Land Rover Defender 110 teszt

Sokkal többet kapott a közönség Defender néven az új modellel, mint arra számított volna. A Land Rover eredeti értékei és legfrissebb filozófiája vegyül az óriásban elég jó stílussal.

Van néhány biztos pont az autóiparban, amik egészen úgy tűnnek, mintha mindig is léteztek volna. Kimondottan ilyen a Mercedes G-osztály, vagy a Jeep Wrangler, és persze a Land Rover Defender. Csak a '90-es évek elejétől keressük ezen a néven a történelemkönyvekben, de valójában már a '60-as évektől megtalálhatjuk benne, mint maga a Land Rover. A márka alapköve, az egész mozgatórugója, a terepjárók és off-road vasak, túlélők egyik kedvenc járgánya azonban elköszönt négy évvel ezelőtt.

A Defender ideje lejárt, akárcsak a G-osztálynak, és érkezhetett az új generáció.

Hozzánk is eljutott végre, ami a nevén túl nem tartott meg tulajdonképpen semmit sem a hős elődből. Már első ránézésre is tudjuk, hogy ez valami egészen más, jóval több annál, amire az előd hivatott volt. De vajon a vastag hús alatt mennyire erős a csontozat?

Az új Defender valami olyasmi, amire a márka rajongói vágynak, és amit megkövetelt a haza, valahogy egyszerre.

Terepjáróként kellett újjászületnie, de a prémium és kényelmi igények is meglehetősen fontos szempontként szerepeltek. Igazi óriás lett, pótkerékkel együtt több mint 5 méter hosszú, tükrökkel együtt 2,1 méter széles, és akár négy milliméterrel még 2 méternél is magasabb lehet. Ezt a fotók annyira nem adják át, de figyeljük a felniket, 20 colosak és még a ballonos gumikkal sem tűnnek nagynak alatta, ennyire hatalmas az új Defender 110.

Dizájn szempontjából tele van olyan poénokkal, amik sokkal precízebbnek tűnnek, mint némi hóbortos angol humor.

A fehér tetőn pont jól látszik a tetőív, ami egészen hasonló a korábbi Defenderéhez. Ott vannak rajta a kis ablakok is hátul, amik pont semmire nem jók, de voltak annyira tökösek, hogy bevállalják. A háromrészes első, vagy épp a négyrészes hátsó lámpacsoport is megidézi az elődöt, ahogy az egyenes és finoman ívelt övvonal, a teljesen függőleges hátfal és a hosszú géptető is. Apró érdekesség, hogy erre került két kályhalemez mintázatú betét, de nem ajánlom senkinek, hogy rálépjen, műanyagból van, és a géptető része, nem a sárvédőé. Ez az egész gusztusos, pont annyival baltával faragottabb, hogy ne tűnjön piperkőcnek, mint egy Range Rover, vagy egy Discovery, vonásai mégis kellemesek a szemnek. Nem gépszerű a hatás, sokkal inkább kényelmes és luxushangulatot képzelünk el benne az első ránézésre. Jól van ez így? A Defender és elődei a funkcionalitásról szóltak, de már a széria végére bekerült a képbe nagyon sok kényelmi szempont is, amit a szűk karosszériában egyszerűen már nem tudtak volna megvalósítani. Az igény elment a prémiumautós, kényelmes irányba, ami nem baj akkor, ha a funkcióra is ugyanúgy figyelnek, ha már egyszer Defendernek hívják majd az utódot is. Így lehetséges az, hogy elkészült a háromajtós 90-es és az ötajtós 110-es karosszéria is, valamint akár dobozolt is lehet, haszonjárműnek is kínálják. Ebben a formájában viszont, ahogy tesztre kaptuk, a másik végletet képviseli, de így is megvan benne az az érzet, hogy most azonnal bárhová elindulnánk, akár a világ végére is. Ez az óriás hosszú túrákra készült, felfedezésekre, expedíciókra, nem pont egy hétvégi off-roados játszós autó.
Hirdetés
Érdekes megoldás, hogy az öt ajtó közül csak egy soft close-os, vagyis húzza be magát az első kattanás után, ez pedig a csomagtérajtó. A pótkerék miatt bődületesen nehéz, de sík felületen állva ez az ajtó csukódik a legkönnyebben, a soft close-nak inkább akkor van itt értelme, ha ferdén sikerült megállnunk, egyébként ügyesen segít a teleszkóp kinyitni az ajtót.

Minden oldalajtó dögnehéz, ahogy megpróbáljuk kinyitni, érezni benne az anyagot, egészen bizalomgerjesztő.

Pont annyira magasra kell felülni, hogy már lenne értelme a fellépőnek oldalt, és ha már a küszöb közepéig lehúzták az ajtókat, mehettek volna lejjebb is, így pont összekoszoljuk magunkat ki-beszálláskor. A kosszal egyébként nem kell sokat törődni, végtelenül érdekes, hogy nincs kárpitozás a padlón, a kivehető szőnyegek alatt műanyag a burkolat. Különlegesek az anyagok odabent, ez az, amire még talán nem is láttam példát; strapabíróra tervezett, de azért kényelmes anyagokat találunk bent. Sok helyen, éleken, könyöklőkön egészen puha szivacsos burkolatokat kapott, ezeken azonnal meglátszik, ha hozzáérünk, furcsa megoldás, de másban végül is nincs ilyen. A ridegnek tűnő műanyagok sem rosszak, és az ajtópaneleket, középkonzolt hangulatosan imbuszcsavarokkal erősítik fel, nekem tetszik a megoldás. Meglepően sok a rekesz, polc, még a legkisebb helyeken is kialakítottak valamit, hogy akár egy fél csomag rágónak is külön legyen helye.

1,5 literes palackok vesznek el az első ajtók zsebeiben, dobozos üdítők a hűtött könyöklőben, és akár nagyobb dolgok is a nyitott középkonzol polcain.

Szinte minden szegletében csatlakozókba botlunk, a műszerfal polcában, a középkonzolban, annak hátsó felén, az első ülések háttámláján és még a harmadik sorban is, annyi biztos, hogy senki nem marad USB nélkül. Az ülések borítása vastag bőr a széleken vastag szövettel, hogy a ki-beszállásokat jobban bírja. Óriási az utastér, amerikai autósan nagy a hely elöl, a kijelzőért előre kell hajolni, az elakadásjelzőért kis híján még előre is kell csúszni az ülésben, hogy elérjük. A kis polcok miatt furcsán magasra kerültek a légrostélyok, de a szellőzés lényegében tökéletes, miután minden sorba került külön légbevezető, még a csomagtartóba is, ahová még két ülés kerülhet. Komfortból az utastérben egyáltalán nincs hiány, a tágas tér mellé elég jó ergonómiát kapunk. Jól beállítható a vezetési pozíció, még az ülés legalacsonyabb állásában is pont annyira magasan ülünk, mint a teherautó-sofőrök. Ez egy óriási autó, városban egyáltalán nincs helye egyrészt a manőverezhetőség, másrészt a kétségbeesett tekintetek miatt, amikor az X5-ből szomorúan csak fölfelé pillantanak a Defenderben ülőkre. Fordulóköre nagy, állandó összkerékhajtása sem segít abban, hogy kisebbnek érződjön, de rutinos sofőrök így is be tudnak vele parkolni a legkisebb helyekre is. 360 fokban nézhetjük, mi történik az autó körül és még az autó alatti részt is megjegyzi, ami főként terepen lesz érdekes. A tolatókamerával érdemes óvatosan bánni, miután a pótkerék nem látszik benne, de annyival még hosszabb az autó, vagyis bármennyire is úgy tűnik, hogy van még helyünk, hamarabb érhetjük el a falat egy garázsban, mint arra számítanánk. Ha már garázs, 1,96 méteres alap magasságával nem hajthatunk be mindenhová, de legalacsonyabb beszállási magasságában, ami 1,91 méter, lehet rögzíteni a légrugókat, vagyis laposkúszásban már be fog férni a legtöbb parkolóházba is. A 110-es ötajtós kivitelhez mindenképp jár a négy szintszabályzós légrugó, ezek egészen gyorsan képesek felemelni az autót egészen 21 centis hasmagasságig, amivel 2 méter fölötti lesz a teljes magasság.
Hirdetés
A tesztautóban nem az új sorhatos, hanem a már korábbi Ingenium motorcsalád négyhengeres dízelmotorja szerepelt. A 240 lóerős és 430 Nm nyomatékú dízelmotor hangja nem túl szép, de ennél komolyabbat nem is várnánk tőle, ellenben egészen ügyesen mozgatja még a 2,3 tonnás Defendert is. Nagy menésre nem kell számítani, de autópályán is könnyedén előz akár 130-ról is. Terepen szintén kellő mennyiségű erőt kapunk állandó összkerékhajtással és zárható középső, valamint hátsó differenciálművel. Nincs mechanikus kar sem a felezőhöz, sem a difizárhoz, minden elektronikusan történik, a felező kapcsolható külön, de a difizárakat a menetmódok alapján állítja. Ezen a téren érdekesség, hogy menet közben figyelhetjük azt is, milyen százalékban zárta össze őket, a homok módban például szinte folyton zárva tartotta, amivel töretlenül ment előre a majdnem tengelyig érő finom homokban is. Nagy tempónál is elég stabilnak érződik, bizalomgerjesztő vele a kanyarodás is, de a hajtás inkább megfontolt, mintsem gyors, ne is várjunk tőle semmiféle sportos jellemzőt. Amit nagyon ügyesen csinál, az a lassú tempós elindulás és megállás. A kúszást olyan lágyan indítja el, mint egy komolyabb prémiumautó, és lejtőn megállva, majd újra elindulva is fokozatosan engedi el a féket. A fék elektromos rásegítésű, ezt azonnal érezni is, a fékpedál simítására azonnal reagál a hatalmas test, ezzel óvatosan kell bánni a komfortos közlekedés érdekében. Ha már komfort, érdemes megemlíteni az új multimédiát, ami gyorsabb, ügyesebben reagál és könnyebben átlátható, mint a korábbi volt, de akadt vele gond. A telefon párosítása után napokig nem tudtam médiaforrást választani, vagyis a rádió sem szólalt meg, és egyszer a tolatókamera sem kapcsolt be, ami mélygarázsban egy hangyányit trükkössé tette a parkolást. Úgy tűnik, még ha egészen apró is, egy-egy ilyen hiba becsúszhat, de mindaddig, amíg ilyenekkel adódik csak hiba, nem lehet nagy gond. Ha a Defender mechanikailag legalább annyira megbízható hosszú távon, mint elődje volt, és legalább annyira sokoldalúan és mostoha körülmények között lesz tartható, méltó utódja lesz. Ezt viszont majd az idő és a valódi, nem városi felhasználók fogják igazolni.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Kényelem, extrák, nyomatékos motor, praktikum, stílus
Negatív
Multimédia megbízhatósága, elektronikus vezérlésű összkerékhajtás, városban hátrányos méretek
Árak
Tesztmodell alapára
19 740 000 Ft (2020.09.03.)
Tesztautó ára
30 240 701 Ft (2020.09.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Teljesítmény:
177 kW (241 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
500 Nm 1400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.10 s
Végsebesség:
188 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
9.4-10.1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
5018 mm
Szélesség:
2008 mm
Magasság:
1967 mm
Saját tömeg:
2323 kg
Össztömeg:
3150 kg
Tengelytáv:
3022 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
646 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
500 Nm 1400 1/min-nél
Teljesítmény:
177 kW (241 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
188 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.10 s
CO2-kibocsátás:
199-204 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
9.4-10.1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
10,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.09.03. at 12:24
    Permalink

    Van újra Defender, hallelujah, feltámadt egy ikon! Ismét lehet exportálni a gyarmati országokba, s a brit-szlovák járműipar bebizonyíthatja hogy méltán tartják számon a világ legjobbjai között. Lesz még Erzsébet a birodalom feje! Isten óvja a királynőt és fasiszta rezsimjét!

    • 2020.09.04. at 08:29
      Permalink

      Neki: Szerintem a gyarmatokon már rég japán járműveket használnak. A Defender nem véletlen lett igavonó traktorból SUV: a gyarmatokon a régi már eladhatatlan volt, a fejlett országokban meg túl fapados.

      • 2020.09.04. at 12:17
        Permalink

        Eldahatatlan?! No de kérlek, ezzel könnyen a birodalom ellenségévé válhatsz, eljő’ James Bond és letépi a fejed. Igaz, állítólag a következő Bond szerepére is csak egy kiégett szlovák maffiózót talált a titkosszolgálat, de legalább hasonlít Sean Conneryre. A hivatalos magyarázat, hogy a Nemzetközösség országai már nem akartak alja munkára olyan igényes és nagyszerű műremeket befogni, mint a Defender.

Vélemény, hozzászólás?