Baleset utáni javítás: a korrekt munka is lehet életveszélyes

Csőstül jönnek a modernebbnél modernebb autók, itt a tömegcsökkentés hulláma, ami tömören a következőképp írható le: nagy- és ultranagy szilárdságú acélok alkalmazásával súlyra kevesebb merevítőt kell az autókba tenni, s így lehetnek azok még masszívabbak, még biztonságosabbak, ugyanakkor a korábbiaknál könnyebbek, azaz apadhat a fogyasztásuk. Javításuk azonban csöppet sem könnyű feladat, hogy mennyire nem az, arról a Volkswagen tartott előadást a héten, s házon belüli példájuknál maradva a Golf VII esetén már a karosszériaváz 21 százaléka az említett melegen formált acél. Míg a Golf VI-nál még csak 6 százaléknyi volt az. Az ultranagy szilárdságú, több mint 1000 MPa szakítószilárdságú acélok persze nem a kompakt Golfnál, hanem egy kategóriával feljebb, a 2005-ben érkezett Passat B6-nál jelentek meg, és speciális javítási tudást, valamint eszközöket igényelnek.
Hogy utóbbi mennyire igaz, azt a német - az autógyártóktól teljesen független - KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut) gépjárműtechnikai kutatóintézet egy igen sajátos teszt elvégzésével bizonyította. Vásároltak két, törésmentes múlttal rendelkező, de használt Passatot. Kedvelt modell ez a piacon, nem csak itthon, Nyugat-Európában is. Már 5000 euró, azaz 1,5 millió forint alatt is könnyedén meg lehet kapni egy-egy sokat futott példányt. A két autó közül mindkettőbe Euro NCAP szabvány szerint oldalról ütköztettek egy-egy deformálódó - másik autót modellező - fémtömböt. Mindkét autó azonosan védte utasait, nyíltak az oldal- és a függönylégzsákok, a felhelyezett 17 mérési pont azonos deformációkat regisztrált, s az autókba ültetett bábuk érzékelői is egységes, szerény nyomásokat mértek.
A két autó útja a javításnál vált el. Az ezüst színűt az autóra vonatkozó, aktuális és a márkaszervizek számára folyamatosan frissülő és naprakészen elérhető előírások szerint javították, ami az ultranagy szilárdságú, sérült elemek cseréjét írja elő. Ezen elemeket különleges tizedmilliméteres pontossággal állítható lefúrógéppel szedik le a karosszériáról, majd az újakat 10 000 A áramerősségű, állítható elektródaszorító erejű hegesztőgéppel rögzítik. A másik Passatot is korrekt munkával kívánták helyrehozni, a szerelők esetében is azt az utasítást kapták, hogy a lehető legjobb munkát végezzék el, ám ne a Passat B6-ra, hanem a két generációval korábbi verzióra vonatkozó előírások szerint, és hagyományos védőgázas hegesztőgéppel dolgozzanak. Itt a küszöbmerevítőket nem cserélték, csak húztak, ahogy a kardánalagút sérült részeit is csak egyengették, nem pedig cserélték. Az ultranagy szilárdságú B-oszlopot az ajtózsanér alatt, a küszöb aljától mintegy 40 cm távolságra kivágták, a helyére újat hegesztettek be.
Javítás után mindkét autót ismét összetörték, fontos tudni, hogy bár eredetileg mindkettő – gazdasági – totálkáros volt, a javítás után mindkettő újszerűnek nézett ki, kívülről nem látszódott semmilyen eltérés, s a védelmi rendszereket is kivétel nélkül cserélték mindkét autóban, így a javítási költségekben komoly különbség nem is mutatkozott. A második törésteszt ennek ellenére nagyon komoly eltéréseket mutatott. Nem a gyári előírás szerint javított ezüst Passatnál, hanem a korábbi technológiai szinten rendbe rakott kéknél. Esetében ugyanis megváltozott a karosszéria merevsége, az oldalütközés során a függönylégzsák ki sem nyílt, az oldallufi pedig beszorult az ülés és a túlzottan deformálódó, a korábbinál 7 centiméterrel beljebb nyomódó B-oszlop közé. Az utas pedig életveszélyes, illetve halálos sérüléseket szerzett. Míg a Passat esetében még csak az oldalvédelmet látják el az ultranagy szilárdságú acélok, a Golf VII esetében már jóval többet bíztak ilyen anyagokra. Egy közepesen súlyos elülső sérülés után sem mindegy, hogy mivel, miként pótolják a szervizek a károsodott elemeket. A szakszerű javítás nyilván nem olcsó, de felára minimális a nem tökéleteshez mérten. A márkaszervizeknél a gyári tudás adott, s itthon már 16 olyan VW műhely van, amelyik fel van készülve – egyebek mellett inverteres hegesztővel – az ultranagy szilárdságú acélok javítására, illetve ma még leginkább cseréjére. Mint azt megtudtuk Kiss Páltól, a Porsche Hungaria Parts Center szerviz értékesítési igazgatójától, ez elég jó érték, az alumínium karosszériák javításához ugyanis mindössze két hazai műhely rendelkezik akkreditációval. Persze utóbbi épp elegendő, s aki nem szakszervizben javíttatja A8-asát, az nem épp a kapacitáshiány miatt teszi azt.
Kapacitás ugyanis van, igény a szakszerű javításra nem feltétlenül, bár a Porsche Hungaria mind többeket kíván szervizeibe visszacsábítani. Itthon ugyanis jellemző, hogy a garanciaidő letelte után (akár több mint 50 százalékban) elpártolnak onnan a kuncsaftok. Ezért jött létre 2010-ben a Szerviz 4+ program, ami a 4 évesnél idősebb autókhoz 20 százalékos költségmegtakarítást ajánlott Economy (gyári minőségű, de „az autók magasabb életkorának megfelelő anyagokból és technológiával készült”) alkatrészekkel. Ezt mindenképp sikerként könyvelhették el itthon, hiszen 32 ezren vették igénybe, 35 százalékban korábban márkaszervizektől elpártolt ügyfelek. És ehhez jött most a Szerviz 8+ program, mely logikusan 8 évnél idősebb autókhoz vehető igénybe és 35 százalékos költségmegtakarítást hirdet. További újdonság, hogy a különféle szervizprogramok immár Go! Service fantázianév alatt együttesen érhetők el, s egy webplázában minden Porsche-konszernes autótulajdonos kiválaszthatja a számára épp érdekes szervizkedvezményt. Karosszériaelemekből, illetve karosszériajavításból természetesen nincs Economy verzió, abból csakis egységes színvonal választható. Költségcsökkentés persze ott is van, anyaghozzáadással, kiegészítő lemezekkel már kidolgozás alatt áll az ultranagy szilárdságú acélok vághatósága és részleges pótolhatósága, ám ez leghamarabb jövő évben honosodhat majd meg a szervizekben. Várva várt újítás lesz, hiszen általa talán a képeken látható Passatokat sem kell majd totálkárosként elkönyvelni, s talán több autó kap majd szakszerű, a gyári biztonsági jellemzőket megőrző javítást itthon is. Jó volna, hiszen hiába apadt az elmúlt 10 évben több mint 50 százalékkal a közúti balesetek halálos áldozatainak száma, az egymillió autóra és az egymillió lakosra jutó halálos balesetek számát illetően rosszabbak vagyunk az EU átlagánál. Ebben pedig minden bizonnyal igen jelentős szerepet játszik autóparkunk 12,5 éves átlagéletkora és állapota. [BANNER type="1"] Amíg az új autó szinte utópia marad az átlagvásárlónak, jó lenne, ha végre megszületne a mind gyakoribb óraállás-rögzítés mellett az a mindenki által hozzáférhető egységes járműadatbázis, ami alvázszámonként rögzítené a kárkifizetéseket, s a javítások pontos menetét is. Ez szinte csak szervezési kérdés lenne, de óriási lépést jelentene a korábbi sérülések azonosíthatósága és közvetetten szakszerűbb javítása, azon keresztül pedig az életek megóvása érdekében is. Amíg ilyen nincs, a márkahálózatok tehetnek (és persze tesznek is) sokat azért, hogy autóik előélete használtan is megismerhető legyen.