Álruhás Lexus? Itthon próbáltuk a Toyota Camry új kiadását

Vezettük már Horvátországban, hamarosan befut a rendes tesztautó is, de a Toyota Camry akkora újdonság, hogy éltünk a Toyota Schiller felajánlásával, egy körre az ő autójukat is elvittük. A Camry ugyanis másfél évtizednyi kihagyás után tért vissza az európai piacra. Ha ez nem lenne elég, az 1982-es megjelenése óta elkelt közel 20 millió példánnyal a világ legnépszerűbb nagyméretű szedánja. Igen, ez egy nagyautó, 4,88 méter hosszú, így nem szabad a kifutott Avensis utódjának nézni. Ha valami az, akkor inkább a kombi, akarom mondani Touring Sports Corolla tekinthető annak. A Camry több mint 10 centivel nagyobb egy Volkswagen Passatnál, de bő 2-vel a Skoda Superbnél is. Hogy meg fogja-e enni őket reggelire? Egyelőre nem, 10-20 év múlva viszont alighanem a Camry lesz a használtpiac sztárja.[BANNER type="1"]



Hogy miért? Mert nem lehet belőle rossz hajtásláncot választani. Oké, nem is lehet hajtásláncot választani, a Camry immár csakis hibrid lehet (legalábbis Európában). A (TNGA GA-K) platformtárs RAV4 és a Lexus ES mintájára 2,5 literes, soros négyhengeres, eléggé összetett benzinesen alapul a hibridrendszer. Változó szelepvezérlés, kettős, szívócső- és közvetlen befecskendezés egyaránt említhető, a gyorsabb bemelegedést pedig nem csak kettős hűtő-, hanem kettős olajkör is szolgálja. Naná, hogy (főként nyáron) villámgyorsan eléri üzemi hőfokát, s a gyakori leállítás sem zavarja. Az immár negyedik generációs hibridrendszer ugyanis bár itt 218 lóerős rendszerteljesítményt és elég jó menetdinamikát ad, a leginkább lényeges talán mégis az továbbra is, hogy

városi üzemben a menetidő több mint felében áll, azaz nem termel emissziót a benzinmotor.

Könyörgöm, senki ne kérdezze meg, hogy hány kilométer az emissziómentes hatótáv, a válasz ugyanis az, hogy néhány, de sokszor néhány, hiszen a Camry is öntöltő hibrid. A hátsó ülés alá (tehát előnyösen a tengelyek közé) épített akkumulátor minden egyes fékezésnél töltődik az akkor generátorként szolgáló villanymotorokból. Nem véletlen a többes szám, hiszen kettő is van, az egyik hajtás közben is táplálhatja az akkumulátort, a végeredmény pedig az, hogy bár nem kell cipeljünk egy óriási és nehéz telepet, így is sokat mehetünk emisszió nélkül. Bár a Camry jelentősen nagyobb a korábbi Avensisnél, karosszériájának tömege csökkenni, torziós szilárdsága nőni tudott, s most a hibrid hajtáslánccal is megáll 1,6 tonnánál a saját tömeg. Ez a méretekhez képest kedvező, s menet közben a Camry még ennyinek sem érződik.




Remek az elindulási hajlam, s minden legális sebességtartományban bőséggel van erőtartalék. Alighanem annak köszönhetően, hogy a 88 lóerős villanymotor 202 Nm nyomatéka bármikor azonnal elérhető. További jó pont, hogy a negyedik generációs hibrid hajtásláncot minden eddiginél lineárisabb kapcsolat jellemzi. A gázpedál lenyomására már nem először a motor felpörgése, majd kimért gyorsítás a válasz. Nem bizony, itt a gázpedál lenyomására szolidan kezd csak emelkedni a motor fordulatszáma, az autó pedig tisztességesen indul meg. Nem véletlenül persze,

a Toyota (európai) kínálatában ez minden idők legerősebb és legfürgébb hibridje.

Igaz, ez utóbbi főként a 8,3 másodperces 100-as sprintből, meg persze a mindenkori nyomatékrugalmasságból érhető tetten, a végsebesség itt is 180 km/órában korlátozott, ahogyan a Toyota többi hibridjénél is.



A nyomatékosztás itt is e-CVT váltóval osztóművel megy, de immár van annak 6 programozott, kézzel kapcsolható fokozata is, ami leginkább lejtőn, fokozott motorfékhatás érdekében hasznos. A már említett lineáris motorfordulat-gázpedálállás kapcsolat miatt az e-CVT osztómű minden eddiginél szerethetőbb, s a head-up display végre fordulatszámmérőt is ad, amiről megtudhatjuk: higgadt vezetéssel 1000-2000/perc fordulat között vígan elvan a benzinmotor, autópályán is.



A hibrid hajtáslánc mellé van még néhány ütőkártya a Camry-nél. Tudom, a forma szubjektív, de nekem tetszik. Az viszont tény, hogy utastere tágas (és tapasztalataim szerint kényelmes is), továbbá elképesztően jól felszerelt. Már az alap, 10,5 milliós Camry is ad sok más mellett automata reflektoros Bi-LED fényszórót, távolságtartós tempomatot, kétzónás, Nanoe légtisztítós légkondicionálót és gyalogosfelismerős vészfékrendszert, továbbá 17 colos alukerekeket is. Még komolyabb, hogy a minden földi jóval, többek közt JBL hifivel, hátul is elektromosan szabályozható támladőlésű ülésekkel, háromzónás klímával, bőr ülésekkel és holttérfigyelővel szerelt Executive VIP csúcskivitel is kijön 12,69 millió forintból.



Ennyiért egy egyszerre takarékos és dinamikus, egészen jól vezethető, de felettébb kényelmes nagyautót kapunk, japán gyártással és elnyűhetetlennek ígérkező, akár 10 évig garanciális hajtáslánccal, csendszobaként is jól használható, tágas és kényelmes utastérrel. Ha netán úgy hozná az élet, hogy 10-12 millió forintból választhatnék autót, nagyon erős versenyző lenne a Camry, s javaslom is mindazoknak, akik „ilyen helyzetben vannak, hogy legalább egy próbával tiszteljék meg. A Toyota Schillernél például ez, az elég elegáns, grafit metál fényezésű, világos bézs kárpitozású tesztautó is tesztvezethető (előzetes regisztráció után). Mi pedig hamarosan jövünk egy hosszabb teszttel, amiben kiderítjük: mennyivel vihető lejjebb a bemutatóautó szinte csak városban és sok-sok rövid próbával adódott, amúgy abszolút nem rossz 6,4 l/100 km étvágya hétköznapibb, normál használatban.