Hirdetés

Focus motoros Volvo S60 teszt

Volvo S60 T4 R-Design teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Fickós megjelenéssel, komoly, 180 lóerős teljesítménnyel, biztonsági és kényelmi extrák sorával járt nálunk a Volvo S60. Mégsem győzött meg minket teljesen.

Kétségtelenül sokat dob az S60 megjelenésén az R-Design 1,5 centiméteres futómű-ültetése, egyedi lökhárítója, fémszínű külső tükörháza és 18 colos alufelnije. Azonban ez a verzió nem R, hanem csak R-Design, azaz motorja nem kiemelkedően erős. Az 1,6-os, 180 lóerős T4 azért nem szégyenkezhet, menetdinamikája is tisztességes, a 100 km/órára gyorsítás például 9,0 s, a végsebesség 225 km/óra is lehet

R-Design: diffúzoros hátsó lökhárítójával sportos, krómkeretes ablakaival elegáns

Akárhova is gördül be az S60 R-Design, sportosan mélyre húzott, hátul diffúzoros lökhárítóival, kétoldali, krómozott kipufogóvégével, fém színű külső tükreivel és 18 colos, ötküllős alufelnijeivel azonnal feltűnést kelt. Az autót vizslató szemeknek feltűnik a hűtőmaszk R-Design felirata is és rendszerint nem marad el a „milyen motor van benne?” kérdés. Az „egyhatos benzines” válasszal könnyű blokkolni az embereket, zakatol az agyuk, de nem tudják összerakni ezt a külsőt egy 1,6-os benzines képével. Pedig ma utóbbi kapcsán nem 100 lóerős szívómotorra kell gondolni, hanem sokkal inkább turbósra, ilyen van az S60-ban is, 180 lóerővel.

Lebegő középkonzoljával hamisítatlanul volvós, de műanyagaival nem kellően prémiumos az S60 utastere. A plasztikok természetesen zömében puhák, de ezt ma már a középkategóriás tucatautóktól is elvárjuk. Illúzióromboló, hogy a műszerek számlapja nem egységes háttér-világítású. A középkonzol gombrengetegjében eligazodáshoz gyakorlat, a fedélzeti menürendszerhez pedig némi türelem is szükséges

Induláskor Volvo-embléma köszönti az utasokat, érthetetlen, hogy a műszerfal négy légbeömlője közül miért csak három kapott krómszegélyt

Közvetlen befecskendezésével kétségtelenül finom kis szerkezet ez, volt már hozzá szerencsénk Ford Focusban és C-Maxban is. Azok ugyan nem büszkélkedhettek ilyen sportos külsővel, de kétségtelenül jól mentek. A hajtáslánc azonban rejt újdonságot, a 6 fokozatú, kétkuplungos automata váltót, mely gyári adatok szerint városban 1,5, országúton 0,2, vegyes üzemben pedig 0,6 literrel növeli a fogyasztást. Kezdjük a feketelevessel, nem csak a 7,2 l/100 km vegyes, hanem a 10,1 literes városi értéktől is igen elrugaszkodott, 13,2 l/100 km tesztátlagot mértünk. Tény, hogy zömében városban, de azért legalább harmadrészt azon kívül. Ez bizony abszolút értékben is sok, de főként az azonos motorral, de kéziváltóval szerelt Fordokban tapasztalt 8 l/100 km étvágyhoz mérten nehezen emészthető. A váltó egyébként más szempontból sem remekelt, kapcsolási ideje a kétkuplungosokhoz mérten nem kiemelkedő és erősen érezhető, de a legnagyobb baj az, hogy a fokozatválasztás nem mindig jó. A gázpedált padlóra küldve például egy kissé megtorpan a kocsi, a váltó annyira visszavált, hogy a jelentős, 240 Newtonméter nyomatékával amúgy már alacsonyról húzó motor fordulatszámát épp a nyomatékcsúcs végét jelentő 5000 1/perchez igazítja, innen pedig már nem tud nagyot mutatni a T4. Padlógázzal elindulással sem tud mit kezdeni a rendszer, ám aki már kitapasztalta a Powershiftet, az a gázpedált óvatosan taposva nagyot tud autózni és menet közben is igen erőteljes gyorsítást tud kicsalni az S60-ból, kissé fura, de a titok az, hogy a gázt nem szabad teljesen lenyomni. Aki kitapasztalja a rendszert, az akár 9,0 másodperc alatt 100 km/órára érhet, a 225 km/órás végsebességhez pedig nem kell más, mint megfelelő helyszín.

Nincs gond a helykínálattal, de azért ez nem a középkategória legjobbja. Az ülések kétszínű kárpitozása látványos, az első sor székei tartásukkal is remekelnek

Egyedi kormánykerék, váltógomb, pedálborítás, műszerszámlap és még szőnyeg is jár az R-Designhoz

Egyértelműen a dinamikus autózáshoz hangolt a futómű, az R-Design 1,5 centiméteres ültetésével és 18 colos, 235/40 R18-as, nagyon alacsony oldalfalú abroncsaival ugyanis nagyon feszes. Kanyarodási oldaldőlés és sodródási hajlam nincs, ellenben van jelentős nyomvályú-követés és zötyögés az úthibákon. Az utastérben elől ez még elviselhetőbb, ugyanis az izmos oldaltartású ülések ott egészen jól fogják a testet, hátul azonban a viszonylag rövid ülőlapú üléseken ülve már zavaróbb, aki pedig középre kerül, az nem élete legjobb élményeként fog visszagondolni az S60-ban utazásra. Hiába elég széles ugyanis a hátsó tér és az ülőlap, utóbbi formázása középen puklis (így ott már a fejtér is szűkös), a lábteret pedig méretes, az összkerékhajtásnak is lehetőséget adó, kardánalagutas padlómerevítő csorbítja. Átlagos termetűeknek elegendő az S60 helykínálata, de a magasabbaknak sokkal inkább ajánlható az alapokat adó, de tágasabb Ford Mondeo (mely a T4 árában már 2,0 literes, 240 lóerős benzinmotorral is megkapható).

Nem csak LED-es oldalvillogókat, a holttérfigyelő-elektronika kameráit is hordozzák a fémszínű külső tükrök

R-Design hűtőmaszk a távolságtartós tempomat szenzorával

Az utastérben körbenézve egyébként joggal tehető fel a kérdés: mitől prémium ez, a Mondeo padlólemezre épített szedán? A válasz megadása az R-Design esetében még viszonylag könnyű, ott vannak például a cikk legelején említett külső kiegészítők, az utastérben pedig a fehér cérnával varrt, fehér bőrbetétes ülések is, de nem feltétlenül csak a látványosságokra, hanem a biztonsági elemekre is kell gondolni. A 6 légzsákos, ESP-s biztonsági ellátmánynak itt ugyanis része a mások által nem kínált radaros, 30 km/óra alatti tempónál az autót megállító, a városi koccanásoktól óvó City Safety rendszer is. Kipróbáltuk, működik, ahogyan a 620 ezer forintos „Biztonsági Csomaggal” (sávváltást segítő rendszer és sávtartó automatika, éberségfigyelő, valamint gyalogosokat észlelő kamera kíséretében) adott távolságtartós tempomat is. Utóbbi főként autópályán hasznos, városban viszonylag szűk szögeltérésekkel tudja csak lekövetni az elől haladókat, a jelet elveszítve pedig akár jelzés nélkül is bele lehet rohanni az enyhén elkanyarodott úton megállt autóba. Egyenes úton azonban már olyan szinten jól szolgálnak a vezetést támogató rendszerek, hogy a sofőr már-már hajlamos rájuk hagyatkozni, ami persze felelőtlenség.

Alapesetben sem óriási, 380 literes a csomagtér, mely a limuzinoktól megszokottan szűk átjáróval, csak támladöntéssel, de nem nem túl nagy lépcsővel és hosszúra bővíthető

Aki sokat megy autópályán, az azonban mindenképp költsön a távolságtartós tempomatra, azzal ugyanis kifejezetten pihentető az S60 T4 autópályás vezetése, a zajszigetelés ugyanis jó, 130 km/órásnál is mindössze 66 dB(A) zajszintet mértünk, s a kényelmes ülésekben hosszabb utak is kényelmesen letudhatók. Az automatikus fékezések (ráfutás elleni védelem távtartós tempomat nélkül is van, igaz úgy állóra nem tud fékezni az autó, csak figyelmeztet, majd lassítással csökkenti a becsapódás erejét) nem bántóak, de az azért még ma is vitathatatlan, hogy egy jó sofőr a finoman adagolható és hatásos, elől-hátul tárcsás fékrendszerrel finomabb lassításra képes.

Hiába jó autó az S60, mint minden prémiumgyártónál, a Volvónál is szembesülni kell azzal, hogy szükséges ahhoz „némi” elkötelezettség a márka iránt, hogy elfogadjuk a 180 lóerős T4 R-Design 9,87 millió forintos árát. Hát még a tesztautóhoz adott extracsomag (elektromos napfénytető, elektromos vezetőülés, hátsó napfényroló, elektromos külső tükörhajtás, elektrokróm belső tükör, sebességfüggő szervokormány, esőszenzor, aktív utastéri légtisztító, hátsó ülésfűtés, automata váltó, riasztó, erősített oldalüvegek, külön zárható csomagtér, intelligens kulcs, navigáció, tolatóradar, hifi, kanyarkövető Xenon-fény mosóval, fűthető első ülések, metálfényezés, valamint a már említett biztonsági ketyerék) összességében 3,35 millió forintos felárát.

Hirdetés

Vélemény, hozzászólás?