Végre egy izgalmas Toyota – Toyota GT86 teszt

Valahogy úgy adta ki, hogy az automata váltós tesztautót nem vezethettem, de Gruber kolléga szent meggyőződése, minimum vágya fölött nem lehetett csak úgy elsiklani. Miszerint – pár év múlva - ilyen lesz a következő autója. Legfeljebb kézi váltós. Hiszen a pöttöm, lapos, könnyű kis Toyota GT86 kupé jobb az MX-5-ös Mazdánál, amiért mind odavagyunk, az meg ugye kit érdekel, hogy nem roadster, s nem nyitható a teteje. Szóval ki „kellett” próbálnunk a kézi váltóst is, kvázi kötelező kör volt. [BANNER type="1"] Gergő az előző cikkben és videóban mindent megírt és elmondott a formától az utas- és csomagtéren, a számmisztikán át a kormányzásig és a futóműig, ezért ha megengedik, az ugyanolyan – Sport Leather - felszereltségű tesztautó ismételt részletezésétől ezúttal eltekintenék. És gyorsan leírom a lényeget: a GT86 kézi váltóval az igazi! Pedig jómagam automatapárti vagyok, de akkor is. Miért állítom ezt? Nem azért, mert így könnyebb, s 6 tizeddel fürgébben is gyorsul (0-100 km/h: 7,6 mp), hanem azért, mert zseniális a váltó. Karja extrém rövid utakon jár, a lehető legjobb helyen figyel, s bár subarusan karcosan, mégis pontosan kapcsolgatható. A fokozatkiosztás eltalált, élmény minden egyes gangolás. Leszabályozás előtt piros LED gyullad fel, nos ilyen a GT86-féle váltási segédlet szemben a trenddel, hogy fogyasztáscsökkentésileg mielőbb pakoljunk fel, ne is merjük akár csak a 2000-es értéket átlépni…

A mai mércével már egyáltalán nem sok 200 szívó lóerő és 205 Nm jó magas, 6000 feletti percenkénti fordulatokon pedig éppen az a kategória, hogy gyengének senki ne érezze a félelmetesen lineáris kétliteres boxert, ám feltétlen biztosítsa a sportautós fölényt. Másképp fogalmazva tökéletes tuningalap. Ahhoz meg nem kell több kraft, turbó se, hogy pimaszul farolgassunk, különben is, a fordulókból a sperrdifi garantálja a kigyorsítást. A hátsókerékhajtás élvezeti értéke az alacsony tömegközépponttal és az 53:47-es súlyelosztással lesz teljes, a kormányzás és a – városban sem fájóan sprőd - futómű pedig valóban elsőrangú.
Nagy gáznál egy kis erőltetésre bekapcsolva hagyott menetstabilizálóval is megindul a fenék. Alulkormányzottság, szomorú orrtolás? Az meg mi? VSC Sport módban tágul a mozgástér, de úgy, hogy az elektronika azért csak rászól az elkapatott sofőrre. Kikapcsolásához hosszan kell nyomni az off gombot, azután következhet a móka és kacagás. Játékos, jó tanár a nyolcvanhat – végre egy izgalmas Toyota, végre egy olyan autó, melynél nem pusztán mézesmadzagos maszlag a marketing, mert tényleg a vezetés öröméről szól.

És nem is fogyaszt sokat (ezért is nem gáz, hogy a fokozatok egy árnyalatnyival hosszabbak a vártnál). Tankolás előtt 11 liter körüli átlagról tudósított a fedélzeti számítógép, majd jött a pozitív csalódás: 10-et sem evett a tesztautó úgy, hogy az együtt töltött napok során kapott bőven dugóban araszolást, csöpp autópályát, s egy jókora adag padlógázas vidámkodást is. És milyen szuper az ülése! Mennyire meredek szögben csábít a volán! És mennyire egyedi a csipetnyi boxerrel kevert fémes üvöltés! (Kipufogóhang mondjuk szinte zéró, de annyi baj legyen, valamiből Koppányéknak is meg kell élniük.) A fék erejére, adagolhatóságára sem lehet panasz, egy deka sem.
A GT86-tal a Toyota (és a Subaru) véghezvitte azt, amit az MX-5-tel a Mazda. Adott egy imádnivaló autó, s – egyelőre – nincs konkurencia. Ennek fényében a 8,86 millió forintos alapár sem vészes. A turbós, elöl kaparós hot hatchekért is ennyit kérnek. A felszereltség gazdag, megbízhatósági kételyeink sincsenek. Egy-két év, s jövünk a használtteszttel.