Hogy melyik a legjobb MX-5? Itt az összes, most kiderül!

Mint derült égből a villámcsapás, úgy jött ez az egész összevetés, valahol még mindig hihetetlen számomra, hogy megvalósult. Ráadásul az egésznek a története is csak azt bizonyítja,

ha MX-5-öst veszel, nem egy autót kapsz, de még csak nem is egy játékot, hanem egy életérzést, és vele együtt tagságot egy igazán király közösségbe.

Én ugyanis csak ártatlanul besétáltam egy veteránautó-találkozóra az MX-5 tesztautó kulcsával a zsebemben, és rám tört a felismerés: milyen jó anyag lenne, ha akadna itt egy NA, netán egy NB! Már egészen beleéltem magam, mire kiderült, hogy nincs ilyesmi a kiállított kocsik közt, ezért a szervezőkhöz fordultam, akik készséggel adtak nekem egy telefonszámot egy NB tulajhoz: 5 perc múlva már le is volt beszélve a fotózás. Ekkor behajtott egy srác egy sötétzöld NA-val, aki szintén benne lett volna, ráadásul az aggályomra, miszerint így kihagyjuk a harmadik generációt, csak annyit felelt:

Tudok én NC tulajt a környéken, kellene az is?

Három órával később ott álltam, és a tulajokkal együtt nem hittem a szememnek: Pécs szélén, egy gyártelepi udvaron, a szemerkélő esőben ott állt előttünk mind a négy generáció a világ legjobb roadsteréből, a tulajok pedig ahelyett, hogy tető alá húzódtak volna, velem együtt áztak és fotóztak. De mit is fotóztunk? A szemünk előtt megelevenedő történelmet, a Mazda legszórakoztatóbb autójának, egy a brit roadsterek hagyatékából és a japán autók precizitásából építkező kétüléses élménykabrió változását, fejlődését, kiforrását generációról generációra. Olyan apróságokat vesz észre így az ember, amiket másképp - ha mondjuk eltelne néhány nap, hónap, akár év a két autó felfedezése közt - talán meg sem látna. Ami viszont talán még fontosabb, választ kaphatunk olyan örök kérdésekre, mint mondjuk "Melyik a legjobb?", "Van egyáltalán legjobb?", "Ugyanolyan-e az összes?" és hasonlók. Itt az idő hát belevágni és elindulni a legelejéről. Íme az NA! 1989 és 1997 között gyártották az első generációs, bukólámpás MX-5-öst. Az NA kódnevű változat 1,6 és 1,8 literes motorokkal volt elérhető, leginkább manuálisként, de egyes piacokon automata váltóval is értékesítették. Ez a sötétzöld NA igen különleges, ugyanis Kanadából jött, és 1994-es gyártási éve ellenére feltűnően gyárias, a felniktől és a rendszámtáblatartójától eltekintve. A nagyobbik, 1,8-as motorral és sperrdifivel szerelt, ráadásul tempomatos és dupla légzsákos is. A sötétzöld külső és világosbarna bőrbelső színkombináció gyári. Hazánkba 2017-ben érkezett, bár előtte Németországban is eltöltött pár évet, jelenlegi, fiatal tulajához tavaly került. Státuszára leginkább azt mondanám, hogy ez egy hobbiautó, amit használnak, ráadásul ez az egyetlen a három közül, amelyiket kellett már lakatolni. Valamennyi projektautó jellege is van, a tulaj ugyanis sajátkezű futóműfelújítást is tervez rajta, az sem biztos, hogy a teljesen gyári szett kerül majd vissza alá. Az NA legmenőbb részlete egyben a veszte is lett: bukólámpája 1997-től már nem felelt meg a gyalogosvédelmi előírásoknak. A Mazda pedig, ahelyett, hogy csak rádobott volna egy szögletes, látványosan utólagos fényszórót, mint ahogy a Lamborghini tette a Diablo esetén, megragadta az alkalmat és több részletében is módosította, javította a kis roadstert, megszületett az NB generáció, amit 1998 és 2005 között gyártottak. Ez a konkrét példány szintén 1,8 literes, de elődjénél 10 lóerővel többre képes. Ugyanúgy a tengerentúli származása miatt különleges: az Egyesült Államokból jött, egy ott élő magyar mérnök vette újonnan, majd amikor hazaköltözött Budapestre, akkor az NB-t is hozta magával. Az autó fekete bőrbelsős, legkomolyabb módosítása egy hangszórós, szélrácsos bukócső. Tulajdonosa egy középkorú férfi, aki gyűjteményébe vette a különleges, gyárilag fehér NB-t, aminek 75 000 mérföldes futásteljesítményén is jól látszik, hogy újkora óta hobbiautó volt. Az autóhoz a vásárláskor keménytető is járt, a leggyakoribb "használt Mazda extrát", a tetemes mennyiségű vasoxidot viszont kifelejtették belőle: karosszériája teljesen érintetlen, gyári. A második generációt valamilyen mértékben a szükség szülte, jól látszik ez a hasonlóságokon túl a rövid modellcikluson is, 2005-ben ugyanis már érkezett is az NC kódnevű harmadik generáció. Aki hiányolta a változást az előzőnél, az most megkapta, amire várt, ez egy teljesen új modell, új dizájnnal és új motorokkal, az elődöknél sokkal merevebb és biztonságosabb lett. Ez az adott NC 2010-es, ráadásul nem a származási országa miatt különleges, ez bizony egy sorszámozott 20th Anniversary Edition, méghozzá a 931. a 2000 darabból. 1,8 literes, 126 lóerős motorral szerelt: fontos megemlíteni, hogy míg az előző két generációnál ez a lökettérfogat a nagyobbik motort jelölte, az NC esetében ez a kisebbik változat. Az évfordulós kivitelnek hála az autó külső színe megjelenik a beltér egyes elemein is, mint például a műszerfalbetéten, vagy a bukócső borításán. Továbbá gyárilag 17"-os felnivel és első toronymerevítővel adták. Középkorú tulajdonosa élményautónak tartja, mert szereti, és ez a kedvence az MX-5 generációk közül. Ebből is jól látszik, hogy ahány tulaj, annyi különböző hobbicél állhat egy ilyen roadster birtoklása mögött. 2015-ben az NC generáció is nyugdíjba ment, és az autóipari trendekkel ellentétben egy láthatóan és érezhetően kisebb méretű utód váltotta, ND jelöléssel. Ez a jelenlegi MX-5, és bár próbál analógnak tűnni, felfedezhetők benne a modern technológiák előnyei és hátrányai egyaránt. Ennek ellenére hű maradt a hagyatékához: célja még mindig az élményautózás. Ez a konkrét példány is különleges, szintén évfordulós kiadás, a Mazda 100. születésnapját ünnepli, amihez bordó belsőt és tetőt, valamint rengeteg szülinapi plakettet kapott. Kismotoros, ami a jelen generáció esetében 1,5 literes lökettérfogatot és 132 lóerőt jelent. Lényegében elmondható, hogy az összes itt felsorakoztatott MX-5 körülbelül azonos erőben van. Érezhetően kényelmesebb és modernebb a társainál, a legnagyobb biztonságérzetet így ez a generáció nyújtja. Tesztjét erre a linkre kattintva olvashatod. A négyből három autót egy közeli, elhagyatott és jó kanyargós útszakaszon meg is járathattam, név szerint az NA, az NC, és az ND generációkat. Mivel az utóbbit egy egész héten át hajtottam, tudom, hogy tökéletes helyet találtunk a rögtönzött próbára, a szűk kanyarokban pont azt mutathatták meg a kocsik, amiben a legjobbak. Nagy meglepetés volt számomra a legújabból egyenesen legöregebbe átülni: az alapvető élmény nagyon hasonló maradt, annyi különbséggel, hogy itt volt éle a dolognak, veszélyben éreztem magam, de a jó értelemben. Sokkal kevésbé merev a kaszni, pattogósabb viszont a futómű, és jóval keményebb minden. Alapjaiban hasonlít az újhoz, csak részleteiben más, valahonnan mégis ismerős volt az egész együtt. Aztán egyszer csak megütött a felismerés: az NB is pont ilyen. Úgy éreztem, ha kitakarnám a bukólámpát, fel sem tűnne a különbség a kormány mögött. Ezért bánom kicsit, hogy a második generáció már nem volt velünk a csapatásra, és ezt nem tudtam a helyszínen ellenőrizni. Ami viszont komolyabb felismerés volt, hogy az NC hatalmas lépés az első kettőhöz képest. Hasonló, mint egy ND, biztonságosabb, tágasabb és merevebb elődeinél, de egyszerre kényelmesebb is, cserébe valamivel nagyobb még az utódjánál is. Mégis ami a legjobban tetszett az NA-ban, az itt még megvolt: az analóg jelleg. Az ND-ben is elrejtették a képernyőt, de attól még ott van, ebben viszont nincs. Ugyanígy rejtették el az ND-ben a kipörgésgátló apró beleszólásait kikapcsolt állásban is, az NC-ben ilyet sem tapasztaltam, bár nem is mentem vele akkorát, mégis csak valaki másnak az igen drága játéka. Sok kérdésre kaptam tehát választ, többek közt arra is, hogy én magamnak NC-t vennék, de ez nem jelenti azt, hogy az a legjobb. Tagadhatatlan, hogy mind a négy nagyon hasonló, így csak az apró nüanszokon és egyes biztonsági preferenciákon múlik, hogy kinek melyik a legmegfelelőbb, én például ragaszkodom a gyári bukócsőhöz, és tetszett az is, hogy egy kicsit modernebb az érzet, de analóg a látvány. Ha mindegyiknél ki kéne emelnem azt, ami szerintem a legnagyobb vonzereje, akkor az NA-nak a bukólámpáját, az ND-nek a biztonságérzetét, az NB-nek pedig az elérhető árát emelném ki, az NC-t pedig az NB és az ND közötti tökéletes középútnak tartom: hiába, még a világ egyik legemocionálisabb gépe mellet is képes vagyok a logikára alapozni a döntésem. Egy valami viszont biztos: ez a típus az összes változás ellenére hűséges maradt a hagyatékához, egy olyan életérzést ad, amit mindenkinek ki kell próbálni, aki szereti az autózást. Mert ez bizony annak a legjavát adja, generációtól függetlenül.